Um die Ablieferung der Triebwagen zu beschleunigen, einigte man sich darauf, dass die sechs Triebwagen sowohl in Oerlikon, als auch in Genève fertig gestellt werden sollten. Bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO sollten die ersten drei Triebwagen mit den Nummern 721 – 723 gefertigt werden. Die restlichen Modelle kamen dann von der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS aus Genève. Damit wurde der Triebwagen der BLS nicht in Oerlikon, sondern in Genève fertig gestellt.

Damit kam letztlich sogar der SAAS die Ehre zu, den ersten Triebwagen mit der Nummer 724 im Mai 1929 abzuliefern. Mit dem neuen Triebwagen wurden sogleich die Versuchsfahrten begonnen. Dabei wurde der Triebwagen auf mehreren Strecken eingesetzt um möglichst viele Daten zu erhalten. Auf der BN erfolgten zudem gleichzeitig die Testfahrten und der neuen Fahrleitung. Der Triebwagen zeigte dabei deutlich, dass er gut gebaut wurde und kaum Mängel hatte.

Die restlichen Triebwagen wurden dann innerhalb von drei Monaten abgeliefert, so dass die Lieferung der Triebwagen im Juli 1929 mit der Ablieferung des Triebwagens Nummer 723 bereits endete. Dadurch entstanden aber in einer kurzen Zeit Lücken bei den Nummern. Aber dank dieser kurzen Lieferzeit konnte man damit leben. Wichtig war, dass die Triebwagen zur Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der BN bereit waren.

Die fünf Triebwagen der BN wurden sogleich dem Depot Holligen zugeteilt und kamen nach dem Einschalten der Fahrleitung auf der Strecke zwischen Bern und Neuchâtel zum Einsatz.

Dabei verkehrten diese Triebwagen zusammen mit den vorhandenen Dampfloks oder elektrischen Lokomotiven von SBB oder BLS. Dabei wurden die Leistungen der SBB von den CFe 4/5 auf Linien der SBB kompensiert. Noch arbeitete man bei den beiden Bahngesellschaften mit dem Kilometerausgleich.

Der Triebwagen 786, der als einziger an die BLS ausgeliefert wurde, kam jedoch nicht wie geplant nach Holligen. Er wurde nach der Ablieferung sogleich ins Berner Oberland überführt und kam dort im Depot Spiez unter. So konnte der Triebwagen auf gewissen Abschnitten die alten Ce 2/4 ablösen, was der Kundschaft trotz nur gering besserem Komfort deutlich gefiel. Die fehlende elektrische Bremse wirkte sich durch einen etwas erhöhten Verbrauch von Bremsklötzen aus.

Auf der BN wurden die Triebwagen sowohl in Regionalverkehr, als auch vor den internationalen Zügen zwischen Bern und Paris eingesetzt. Dabei erreichten sie mit den schnellen Zügen auch die SBB-Linien im Jura. Die Triebwagen leisteten so automatisch den Kilometerausgleich für die von den Fahrzeugen der SBB erbrachten Leistungen auf der BN. Nebeneffekt war, dass der zeitraubende Lokwechsel in Neuchâtel entfallen konnte.

Der Triebwagen der BLS konnte als Einzelgänger nicht überall verkehren. So setzte man den Triebwagen zwischen Interlaken Ost und Spiez ein. Damit konnte der ganze Regionalverkehr auf dieser Strecke von dem Triebwagen abgewickelt werden. Die Ce 2/4 wurden auf den Abschnitt Interlaken Ost – Bönigen beschränkt. Eine Strecke, die der CFe 4/5 wegen der hohen Achslast nicht befahren durfte. Damit hatte auch er sein Einsatzgebiet gefunden. Die gezogene Last machte dem CFe 4/5 dabei jedoch keine zu grossen Probleme.

Während rund 10 Jahren blieben diese Dienstpläne bestehen. Das bedeutete, dass bis 1939 keine Veränderungen darin zu finden waren. Dann aber kam die grosse Wende, denn neue leichte Triebwagen begannen auf den Strecken der BN und der BLS die Fahrpläne zu verändern. Die Triebwagen der BN wurden zum Teil mietweise zur BLS verschoben und verkehrten dort zusammen mit dem Triebwagen der BLS auf der schnellen SBB-Linie nach Bern.

Gerade die Einsätze zwischen Thun und Bern forderten die Triebwagen. Mit ihrer Leistung von 1‘440 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h mussten sie die Fahrzeiten der Ae 3/6 I, die mit 2‘100 PS wesentlich stärker und erst noch schneller war, halten. Ein schier hoffnungsloser Kampf, so dass die Triebwagen dort nur vor leichten Zügen eingesetzt wurden. So kamen aber auch Schnellzüge auf der BLS ins Programm der CFe 4/5, denn sie fuhren von Bern bis Interlaken Ost durch.

Lange sollten diese rasenden Einsätze nach Bern nicht gut gehen. Am 23. September 1941 machte sich der CFe 4/5 Nummer 786 daran, die Strecke zwischen Bern und Thun mit Höchstgeschwindigkeit zu befahren. Die Fahrt sollte nicht lange gut gehen, denn der Triebwagen sollte sein Ziel nicht mehr erreichen. Bei Kiesen, also in der Nähe von Thun, stiess der Triebwagen kräftig mit einem anderen Zug zusammen.

Beim Zusammenprall wurde der Holzkasten des Triebwagens nahezu vollständig zerstört. In den Trümmern blieb dem Lokführer kein Fluchtweg mehr, so dass er in den Trümmern begraben wurde. Gegen die schwere Lokomotive hatte der Triebwagen einfach keine Chance und wurde regelrecht zermalmt. Da es zum Glück zu keinem Brand kam, blieb es bei diesen Schäden, die aber schon gravierend genug war und man das Schlimmste befürchten musste.

Das Fahrzeug, das nahezu Schrottreif war, wurde nach Spiez überführt und dort der Hauptwerkstätte zugeführt. Dort beriet man lange, was mit dem Triebwagen passieren sollte. Vermutlich war es dem Rohstoffmangel des zweiten Weltkrieges zu verdanken, dass der Triebwagen nicht vollends abgebrochen wurde. Zudem benötigte die BLS diesen Triebwagen dringend, denn auch die Lieferung von neuen Lokomotiven war ins Stocken geraten.

Die Triebwagen mit den Nummern 721 bis 725 wurden in der Folge von der Strecke zwischen Bern und Thun abgezogen. Sie verkehrten mittlerweile auf den Strecken durch das Gürbe- und durch das Simmental. Auf der Strecke nach Schwarzenburg reichte es jedoch nur für die Linie bis Mittelhäusern, da der letzte Abschnitt ohne elektrische Bremse nicht befahren werden durfte, da auf der Strecke zu wenige der vorgeschriebenen Bremswagen vorhanden waren.

Damit diese Einsätze mit den schweren Triebwagen überhaupt möglich wurden, mussten die Strecken dieser Bahnen verstärkt werden, womit nun alle Bahnen der BLS-Gruppe einen Oberbau hatten, der für die mittlerweile reguläre Streckenklasse C3 ausgelegt war. Das führte nun auch dazu, dass vermehrt schwere Lokomotiven der BLS auf die Strecken geschickt wurden. Die Triebwagen hielten sich jedoch recht beharrlich im Güterverkehr.

Als der Triebwagen der BLS 1943 die Werkstätte in Spiez wieder verliess, staunten viele Leute nicht schlecht. Der Triebwagen erstrahlte nicht nur in neuem Glanz, nein, er hatte einen neuen Kasten und riesige Fenster in der Front erhalten. Die Fenstersäule in der Ecke hatte sogar ein Fenster erhalten. Was aber mehr überraschte, war, dass er kein Personenabteil mehr hatte und als Fe 4/5 mit der Nummer 786 bezeichnet wurde. Man konnte auf diese Sitzplätze verzichten. Technisch freute sich das Personal über die elektrische Bremse.

Ab 1944 begann man damit, auch die Triebwagen der BN mit einigen Veränderungen zu versehen. Dabei beschränkte man sich auf die Stahlkonstruktion im gleichen Rahmen und auf neue Getriebe.

Eine elektrische Bremse baute man jedoch nicht ein, da man damit ja auf der BN nicht viel ausrichten konnte. Damit änderten auch diese Triebwagen die Bezeichnung auf Fe 4/5 und sie behielten vorerst noch ihre Nummern.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die Nummern bei der BLS-Gruppe neu verteilt. Die Fe 4/5 waren davon wohl am deutlichsten Betroffen, denn den Triebwagen wurde die Nummerngruppe 791 und folgende zugewiesen. So erhielten die Triebwagen die Nummern 791 bis 796, wobei sich der Triebwagen 796 als ehemaliger CFe 4/5 Nummer 786 entpuppte und somit der Triebwagen der BLS und mit elektrischer Bremse war.

Eingesetzt wurden die Triebwagen hauptsächlich vor Personenzügen und im Stückgutverkehr. Jedoch kamen für kurze Zeit auch wieder die Züge mit Wagen aus Paris und die Linien nach Interlaken Ost wieder dazu. Dabei blieb es aber auch. Die Triebwagen passten immer weniger in vernünftige Dienste. Im Personenverkehr hatte man neue leichte Triebwagen und im Güterverkehr waren Lokomotive die besseren Zugpferde, die Idee von 1929 schien daher überholt zu sein.

Besonders die neu in Vielfachsteuerung eingesetzten Triebwagen zeigten deutlich den Vorteil solcher Einrichtungen. Diese konnten in den Endbahnhöfen ohne umfahren die Richtung wechseln. Eine Möglichkeit, die es bei den Fe 4/5, die zudem immer zusätzliche Personenwagen mitführen mussten, nicht gab. So konnten die Triebwagen kaum mehr vernünftig eingesetzt werden. Die Triebwagen wurden daher immer mehr in andere dienste abgedrängt.

Dabei konnten sich die Triebwagen aber wegen fehlender Lokomotiven recht lange in diesen Dienstplänen halten und sie kamen immer wieder auf längeren Ausfahrten zum Vorschein. Jedoch als sich herausstellte, dass die neu bestellten Ae 4/4 II kommen würden, war auch klar, die Fe 4/5 würden ihre Arbeit wohl in absehbarerer Zeit verlieren. Dabei musste die Triebwagen sogar noch eine neuerliche Umbezeichnung über sich ergehen lassen, denn sie hörten nun auf den Namen De 4/5.

Ab 1963 kamen die Triebwagen wieder in neue Dienstpläne. Die Autozügen durch den Lötschbergtunnel sollten mit ihnen bespannt werden. Dabei nutzte man die nicht vorhandene die Vielfachsteuerung, so dass oft an beiden Seiten ein De 4/5 gekuppelt wurde und jeweils der vordere Triebwagen den Zug zog, während der zweite Triebwagen geschleppt mitgenommen werden musste. Jedoch konnte man sich so die lästigen Manöver in den Endbahnhöfen ersparen.

Das Gepäckabteil der Triebwagen konnte dabei von Motorrädern oder Fahrrädern genutzt werden. Ein Einsatz, der zu den Triebwagen passen sollte, denn die Züge waren dafür ideal. Nur eben, es wurden zwei Triebwagen benötigt. Daher wurden die Triebwagen aber auch einzeln eingesetzt und mussten dann in Goppenstein und Kandersteg den Zug umfahren. So blieben noch einzelne Dienste ausserhalb des Lötschbergtunnels übrig, die meistens aber vom De 4/5 Nummer 796 übernommen wurden.

Die im Autoverlad eingesetzten Züge forderten die Triebwagen, daher mussten sie nach Spiez überstellt werden. Wegen fehlender elektrischer Bremse musste das vor Zügen erfolgen, denn die De 4/5 durften mit einer Ausnahme die Talfahrt wegen der fehlenden elektrischen Bremse nicht alleine antreten. Deutlich zeigte sich nun, wie fehlende elektrische Bremsen den Einsatz von Triebfahrzeugen einschränkten. Neue Triebfahrzeuge wurden daher nur noch mit dieser Bremse ausgeliefert.

Eine solche Überführung sollte jedoch für den De 4/5 mit der Nummer 791 nicht glücklich enden. Der Triebwagen hatte eine Zeit lang mit Autozügen den Lötschbergtunnel befahren und musste nun nach Spiez in den Unterhalt überführt werden. Man spannte ihn daher vor einen Zug und die Fahrt ins Tal konnte beginnen. Er stiess dabei jedoch im Bahnhof von Blausee-Mitholz mit einem anderen Zug zusammen.

Der schwere Zusammenstoss beschädigte den Triebwagen stark. Die Trümmer wurden danach nach Spiez überstellt und man musste sich erneut um einen De 4/5 sorgen machen. Wie sich später in der Hauptwerkstätte herausstellte, machte man sich zu Recht sorgen, denn die neuen Re 4/4 verhinderten, dass der Triebwagen wieder aufgebaut wurde. Man verfügte daher in Spiez die Ausrangierung und führte den Triebwagen dem Abbruch zu.

Erst mit dem Einbau der Vielfachsteuerung und der Ablieferung der dazu passenden Steuerwagen mit den Nummern 900 - 902, entschärfte sich der Dienstplan. Die vier mit einer Vielfachsteuerung ausgerüsteten Triebwagen Nummern 792 bis 795 wurden mit den drei Steuerwagen ausschliesslich vor den Autozügen eingeplant. Weiterhin beförderte man die Motorräder dabei im Triebwagen, denn in den Steuerwagen war ein Personenabteil für Reisende vorhanden. Die Triebwagen hatten wieder einen passenden Dienstplan gefunden. Wobei die Züge nach Brig nicht regelmässig mit den De 4/5 befahren wurde, da sie für die Bergstrecke einfach ungeeignet waren.

Der De 4/5 mit der Nummer 796 besass hingegen immer noch keine Vielfachsteuerung und leistete dabei Dienste vor Stückgutzügen. Er kam dabei vor allem auf den Abschnitten zwischen Interlaken Ost und Spiez oder im Simmental zum Einsatz, aber auch hier bemerkte er immer mehr die verdrängten Lokomotiven der Baureihen Ce 4/6 oder gar Ae 4/4, denn die neuen Re 4/4 hatten das noble Geschäft mit den Schnellzugsdiensten schon längst übernommen, dem De 4/5 blieben buchstäblich nur noch die Almosen übrig.

Der bisher mietweise bei der BLS eingesetzte BN-Triebwagen wurde am 1. Januar 1970 endgültig umgeteilt und kam in den Besitz der BLS. Die bisher im BN Depot Ausserholligen beheimateten Fahrzeuge der BN wurden nun dem Depot Spiez zugeteilt, womit erstmals alle verbliebenen De 4/5 im gleichen Depot zu Hause waren. An den Einsätzen änderte das aber nichts. Nur dass die vier Triebwagen jeweils mit BLS oder mit BN angeschrieben waren. Der Triebwagen Nummer 796 blieb aber weiterhin ein Exot, wobei er damit längst nicht mehr alleine war.

Im Jahre 1971 war es dann um den De 4/5 Nummer 795 geschehen. Im Dezember erlitt er einen schweren Schaden am Transformator. Der altersschwache Transformator hatte den hohen Strömen seinen Tribut gezollt. Der Triebwagen wurde nach dem Vorfall nach Spiez überstellt. Dort hatte man jedoch schon beschlossen, dass der Triebwagen noch der brauchbaren Teile beraubt werden sollte. Die Aufarbeitung des Triebwagens war einfach zu teuer geworden. Bis er jedoch vollständig ausgeschlachtet worden war, blieb der Triebwagen im Gelände der Werkstätte und wurde immer wieder besucht um dann etwas leichter zu sein.

In den Dienstplänen von 1972 tauchte der De 4/5 Nummer 795 nicht mehr auf. Der Triebwagen wurde schliesslich, nachdem keine Teile mehr zu entnehmen waren, abgebrochen. Er verschwand damit sang und klanglos von der Bildfläche und niemand stellte seinen Abbruch wirklich fest, man hatte den Triebwagen vergessen, denn noch waren drei davon im Einsatz. Doch auch dort schienen sich die Zeichen auf Sturm einzustellen.

Ab 1976 begannen sich dann die Reihen erneut zu lichten. Der De 4/5 Nummer 794 wurde noch der brauchbaren Teile, also der Stützbatterien, beraubt und danach abgebrochen. Dabei sollte es aber nicht bleiben, denn nur ein Jahr später widerfuhr dem De 4/5 Nummer 793 das gleiche Schicksal. Damit blieben nur noch die Triebwagen der BLS in den Dienstplänen. Die BN benötigte die Triebwagen nicht mehr, dann dafür kamen nun die Re 4/4 Nummern 179 und 180 in Betrieb.

Von einer Kleinserie konnte man dabei jedoch nicht sprechen, denn die Triebwagen, die die gleichen Wurzeln hatten waren zu unterschiedlich geworden. So hatte jeder Triebwagen seinen eigenen Dienstplan und der Triebwagen Nummer 792 gab noch den letzten Einsatz vor den Autozügen. Wobei hier bei Kreuzungen immer wieder Re 4/4 mit Autozügen entgegen kamen. Der De 4/5 Nummer 796 kam jedoch nur noch gelegentlich vor Stückgutzügen zum Einsatz. Die Wochen der beiden Triebwagen schienen aber gezählt zu sein.

Der Bestand verringerte sich im Jahre 1986 erneut, man könnte sogar böse behaupten, dass er sich halbierte. Der nun 57 Jahre alte Triebwagen mit der Nummer 792 wurde altersschwach ausrangiert und abgebrochen. Die Einsätze im Tunnel setzten dem Triebwagen längers je mehr zu, so dass der Allgemeinzustand so schlecht wurde, dass man es nicht mehr verantworten konnte. Der letzte De 4/5 verschwand somit vor den Autozügen.

So blieb nur noch der Triebwagen mit der Nummer 796 im Einsatz. Er wurde noch für niedere Dienste verwendet und kam daher gelegentlich sogar über den Bahnhof Spiez hinaus zum Einsatz. Meistens wurde er die letzten Jahre nur noch zum vorheizen der Wagen genutzt. Die Fahrten verringerten sich gegen null, so dass der Triebwagen ausrangiert wurde. Der letzte De 4/5 wurde aus den Listen der BLS gelöscht, die Zeit dieser Triebwagen schien zu Ende zu sein.

Man brach ihn jedoch nicht ab, sondern übergab ihn schliesslich der Organisation Classic Rail, die ihn kaufte. Sein Schicksal ist seither alles andere als gesichert, denn der Triebwagen wurde im Freien abgestellt und er war so dem Wetter schutzlos ausgeliefert. Dass er einst wieder verkehren wird, ist fraglich, daher schliessen wir hier die Bücher der ehemaligen CFe 4/5, der leistungsfähigsten Triebwagen bis zum zweiten Weltkrieg. Vorerst aber nur provisorisch.