Hatten die Bahnen in Europa bisher nahezu ein Monopol beim Transport von Gütern oder bei der Beförderung der Reisenden, begann sich das Blatt anfangs der 30er Jahre zu wenden. Die Bahnen hatten sich nicht mehr sonderlich um neue Konzepte bemüht und auch die Netze wurden kaum mehr erweitert. Das wirkte sich verheerend aus, als sich die ersten Automobile in grösserem Masse auf den Strassen zu bewegen begannen.

Das Automobil bot viele Vorteile und war zudem dank den neuen gut ausgebauten Strassen noch schneller, als die Eisenbahn. Zudem war es chic, wenn man ein Automobil sein Eigen nennen durfte. Die Leute waren stolz auf den Wagen und so fuhr man damit am Sonntag aus. Die Fahrgastzahlen, besonders im Ausflugsverkehr begannen zu sinken. Die Bahn benutzte man nur noch, wo es keine guten Strassen gab, oder wenn das Geld für einen Wagen nicht reichte.

Die alten Züge waren demgegenüber schwerfällig, wenig flexibel einsetzbar und zudem veraltet. Die Wagen stammten zu einem grossen Teil von 1900 und waren sehr schwer. Das machte den schwachen Lokomotiven zu schaffen, was sich negativ auf die Beschleunigung auswirkte. Im Nahverkehr wurden schwere Triebwagen mit geringer Leistung eingesetzt.

Diese Lokomotiven und Triebwagen benötigten viel Energie und kamen kaum noch auf Geschwindigkeit, da die schweren Wagen dies verhinderten. Kamen dann noch die Dampflokomotiven schien man im Zug beinahe stehen zu bleiben, denn diese konnten sich ja nicht einmal mit den elektrischen Lokomotiven anlegen und vermochten mit den Kutschen noch mitzuhalten, aber dem Automobil konnten sie die Stange nicht mehr halten.

Massiv höhere Betriebskosten, lange Fahrzeiten und veraltetes Rollmaterial, das den geltenden Komfortansprüchen nicht mehr zu genügen vermochte, sorgten dafür, dass die Nahverkehrszüge zunehmend leerer wurden. Dabei muss man schon bedenken, dass nur wenige Züge mit Triebwagen bespannt waren, die keinen Beimann mehr hatten. War eine Lokomotive am Zug, war oft der Personalbestand auf Zügen höher, als dies bei den Fahrgästen der Fall war.

Im Fernverkehr konnte man immer noch passable Zahlen verbuchen. War der Zug einmal beschleunigt, fuhr er schnell über weite Strecken. Das konnte das Automobil noch nicht, und so gab es hier kaum eine Konkurrenz zu fürchten. Nur, wenn niemand mehr mit dem Regionalzug zum grossen Bahnhof fährt, wie kommt er dann in den Schnellzug? Die Verantwortlichen der schweizerischen Bundesbahnen SBB und der BLS wussten um den Ernst der Lage.

Sorgen begannen daher die Nahverkehrszüge zu machen. Hier nahmen die Leute einfach den Wagen oder gingen zu Fuss, weil sie sich beides nicht leisten konnten. Wer sich dann einmal in den Zug verirrte, reiste in dunklen Abteilen. Dies meistens auch nachdem er eine kleine Kletterpartie in den Wagen gemacht hatte. Wer es dann noch gut traf, hatte ein schlecht geheiztes Modell und Holzbänke, auf denen er sich bequem einrichten durfte. 

Es musste reagiert werden, wollte man die Kundschaft wieder auf die Züge bringen. Nur mit den bisherigen Fahrzeugen ging das schlicht nicht. Die Fahrzeuge waren zu träge um wirklich attraktive Fahrzeiten zu ermöglichen. Wollte man wieder Kundschaft auf die Züge bringen, mussten diese schnell sein, komfortabel wirken und dabei auch noch wirtschaftlicher verkehren. Eigenschaften, die mit den bisherigen Zügen nicht zu erreichen waren.

Andererseits waren da die Strassenbahnen in den grösseren Städten. Diese konnten mit leichten Tramwagen schnelle und attraktive Verbindungen innerhalb der Städten ermöglichen. Schön wäre, wenn man auf Vollbahnen mit ähnlichen Fahrzeugen verkehren könnte. Die Idee war da und man nannte diese so vorgesehenen Züge schlicht Tramzüge. Ein Konzept, das zumindest die Abwanderung eindämmen sollte. Man wollte einfach nicht noch mehr Kunden verlieren.

Diese Tramzüge, die mit modernen leichten und schnellfahrenden Triebwagen bedient werden sollten, erlaubten einen für den Nahverkehr passenden schnellen Verkehr. Bewusst setzte man bei der Konzeption auf die Bezeichnung Tramzüge, denn die Leute sollten die Verbindung zu den Strassenbahnen machen und sich vom althergebrachten Personenzug verabschieden. Man hatte einen neuen Begriff, der die moderne Bahn präsentieren sollte.

Die Idee mit den Strassenbahnen war dabei nicht so weit her geholt. Ein Verkehr wie mit Strassenbahnen sollte geschaffen werden. Die Idee war klar, schnell, flexibel und mit möglichst wenig Personal. Die Tramzüge sollten erstmals den kondukteurlosen Betrieb in der Schweiz erlauben. Dazu mussten aber passende Fahrzeuge beschafft werden, denn mit dem bisherigen Rollmaterial war das schlicht nicht zu erreichen.

Besonders die schweizerischen Bundesbahnen SBB waren von dieser Idee begeistert und führten solche Züge mit den CLe 2/4 ein. Diese rot leuchtenden Fahrzeuge fielen den Kunden auf, sie waren sehr schnell und äusserst beliebt, was den Triebwagen die Bezeichnung roter Pfeil einhandelte. Der Erfolg dieser Züge stellte sich schliesslich ein und so gingen wieder vermehrt Leute mit der Bahn auf einen Ausflug.

Erstmals fuhren diese Tramzüge schneller als 110 km/h. das war natürlich eine Sensation, denn bisher konnten die schnellsten Lokomotiven 110 km/h erreichen. Der Tramzug erreichte Geschwindigkeiten bis zu 125 km/h und das nicht nur auf dem Papier, denn man wollte schneller werden. Der Umschwung wäre so zu erreichen. Nur, auch diese Züge fuhren noch nicht, aber sie wurden gebaut und das war schon ein erster Schritt.

Es war klar, dass sich die BLS vor einer solchen Umwandlung nicht verschliessen konnte. Besonders im Agglomerationsverkehr um Bern war die Konkurrenz der Strasse spürbar. Ja, auf gewissen Abschnitten musste sich die BLS sogar mit den Trambahnen der Stadt Bern messen, was mit den schweren Triebwagen der ersten Stunde oder sogar mit Lokomotiven kaum gelingen konnte. Daher benutzten besonders im Raum Bern immer weniger Leute die Züge der BLS.

Mit passenden Zügen hätte man einen solchen Verkehr mit Tramzügen auch auf der BLS einführen können. Hier wollte man aber im Gegensatz zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht schnellere Züge, sondern leichte, moderne Züge für den Nahverkehr, die wenig Energie benötigten. Der Grund dafür war simpel, denn die BLS musste im Gegensatz zu den SBB die elektrische Energie einkaufen. Daher achtete man hier eher auf angepasste Leistung, als auf Tempo.

Auf den Ideen der roten Pfeilen der schweizerischen Bundesbahnen SBB stellte man ein Konzept für die BLS-Gruppe auf. Die Bahnen hatten dabei jedoch gewaltige Differenzen, denn bei einigen Bahnen, sah man mehr den Vorteil leichter Züge im bisherigen Rahmen. Nur die BN drängte auf die Einführung von Tramzügen, wie es sie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB gab. Die BLS-Gruppe hatte daher ein Problem mehr, als nötig gewesen wäre.

De BN sollte letztlich die gewünschten Tramzüge nach Muster der schweizerischen Bundesbahnen SBB bekommen. Die Lötschbergbahn schloss sich dieser Bestellung an, denn die Bergstrecke bot sich regelrecht für den Ausflugsverkehr an. Man wollte so verhindern, dass diese Züge, sollten diese Leichttriebwagen erfolgreich sein, vom Reisedienst der schweizerischen Bundesbahnen SBB angeboten würden. Diese Fahrten sollten tunlichst in den Händen der BLS bleiben.

Dazu musste jedoch ein Pflichtenheft erstellt werden, das viele gemeinsame Punkte mit den Fahrzeugen der SBB aufweisen sollte, jedoch auf die BN und die BLS zugeschnitten wurde. Ein Blick in dieses Pflichtenheft lohnt sich trotzdem, denn die Triebwagen sollten als „blaue Pfeile“ bekannt werden. Man könnte mit modernen Worten von Werkspionage sprechen, aber damals sah die Welt das etwas anders. Zumal nahezu die gleichen Firmen daran gearbeitet hatten.

Das Fahrzeug sollte noch den Prinzipien des Leichtbaus gebaut werden. Die BLS sah dafür eine Achslast von  rund 9 Tonnen vor. Das hätte ein Fahrzeug mit 36 Tonnen Gewicht erlaubt. Zum Vergleich, die Züge der schweizerischen Bundesbahnen SBB, also die CLe 2/4, sollten mit 10 Tonnen pro Achse versehen werden. Die BLS reduzierte das mögliche Gewicht weiter und drängte zu einem extrem leichten Fahrzeug.

Im Gegensatz zu den Zügen der schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten die leichten Züge aber noch Last befördern. Am Lötschberg wurde eine Anhängelast von 30 Tonnen gefordert. So sollten die Züge im Regionalverkehr auch einmal mit einem zusätzlichen Wagen verstärkt werden. Dabei gilt zu beachten, dass damals einzelne Güterwagen auf der BLS mit Reisezügen befördert wurden. Dies sollten auch die neuen Triebwagen übernehmen können.

Bei der Leistung ging man von rund 300 PS aus. Damit sollte der Triebwagen die vorgesehen Zugkraft auf den Strecken erbringen können. Gerade die relativ geringe Leistung dieser Züge, war deren Markenzeichen, denn die BLS verlangte leichte und sparsame Züge. Diese Bedingungen sah man als erfüllt, wenn die Motoren weniger Leistung bezogen. So wurde die Leistung deutlich tiefer angesetzt, als das wirklich möglich gewesen wäre.

Dabei sollte analog den CLe 2/4 nur ein angetriebenes Drehgestell vorgesehen werden. Die Kraft konnte so noch gut genug auf die Geleise übertragen werden, und mehr Leistung wollte man ja gar nicht, also reichten zwei Triebachsen aus. Da die Züge zudem mit der dritten Wagenklasse bestuhlt werden sollten, kam es zur Baureihe Ce 2/4. Damit hätten wir aber bereits die zweiten Fahrzeuge mit dieser Bezeichnung im Bestand der BLS-Gruppe.

Eine Unterscheidung der beiden Baureihen war nicht vorgesehen, denn dazu hatte man ja die Nummern der Fahrzeuge. Da zudem Triebwagen für den Nahverkehr mit dieser Bezeichnung ausgeschrieben wurden, kam es zur Situation, dass die Triebwagen in drei unterschiedlichen Baureihen mit Ce 2/4 bezeichnet wurden. Daher lohnt es sich vielleicht, wenn wir uns einen kleinen Überblick verschaffen. Schliesslich wollen wir keine Fehler begehen.

Die Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen sollte 90 km/h betragen. Damit waren diese Züge viel langsamer unterwegs, als die Fahrzeuge der schweizerischen Bundesbahnen SBB, die 125 km/h erreichen sollten. So gesehen, waren die Triebwagen nicht schnell, aber sie waren leicht und hatten eine geringe Leistung, das passte der BLS, die eine Stromrechnung zu bezahlen hatte.

Es überrascht daher nicht, dass die BLS auch Abstand von der abenteuerlichen Bremserei, der schweizerischen Bundesbahnen SBB nahm. Die Druckerhöhung und die zusätzlich verkürzten Bremswege sah man damals bei der BLS als nicht umsetzbar an. Man fürchtete gleitende Räder und unzureichende Bremswege. Daher beschloss man tiefere Geschwindigkeiten und eine übliche Bremsausrüstung. Sollten die SBB doch damit scheitern.

Das so ausgearbeitete Pflichtenheft haben wir nur in wenigen Punkten kennen gelernt. Uns soll das reichen, denn weitere Forderungen werden noch erwähnt werden. Daher können wir zur Ausschreibung übergehen. Das bedeutete, das Pflichtenheft wurde den entsprechenden Herstellern übergeben. Diese hatten nun die Forderungen der BLS und konnten Modelle ausarbeiten, die dann der Gesellschaft genügten.

Von den eingereichten Vorschlägen, entschied sich die BLS-Gruppe für ein Angebot, das von der Schweizerische Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen, von der Maschinen Fabrik Oerlikon MFO und von der Brown Boveri und Co BBC eingereicht wurde. Diese Hersteller, die sich auch am Bau der CLe 2/4 für die schweizerischen Bundesbahnen SBB beteiligt hatten, verfügten über die grösste Erfahrung beim Bau solcher leichter Triebwagen.

Dabei wurde die Schweizerische Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen mit den Bau der mechanischen Bauteile beauftragt. Dazu gehörten die Fertigung des Kastens, der Drehgestelle und das Aufbringen der Farbgebung. So gesehen, baute die SIG mit wenigen Ausnahmen alle Teile, die beim fertigen Fahrzeug zu sehen waren. So erstaunte es nicht, dass die Triebwagen der BLS viele Ähnlichkeiten mit den roten Pfeilen der schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten.

Bei der elektrischen Ausrüstung teilten sich die Maschinen Fabrik Oerlikon MFO und die Brown Boveri und Co BBC in Baden den Auftrag über die beiden Triebwagen. Dabei lieferte MFO den elektrischen Teil für den BN Triebwagen (727), während der Triebwagen für die BLS (787) aus dem Hause BBC stammte. Die Fahrzeuge wurden elektrisch somit von unterschiedlichen Herstellern gebaut. Damit sollte eine kurze Lieferzeit erreicht werden.

Nur so war es möglich, dass die 1934 bestellen Triebwagen mit den Nummern 727 für die BLS und 787 für die BN nach nur einem Jahr abgeliefert werden konnten. Natürlich, baute man auf den Erfahrungen der Züge für die schweizerischen Bundesbahnen SBB auf. Aber auch dann, war die Bauzeit von knapp einem Jahr ausgesprochen kurz und sprach daher für die Hersteller und die Fähigkeiten der damaligen Industrie. Zudem sollten leichte Züge Wirklichkeit werden.

Bei beiden Triebwagen war dabei die direkte Ableitung von den roten Pfeilen der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das war unschwer zu erkennen, denn man kann sich gut die Vorbauten vorstellen, die bei den Modellen der SBB für ihr spezielles Aussehen sorgten und die hier einfach weggelassen wurden. Die Fahrzeuge erhielten daher auch schnell die Bezeichnung „blaue Pfeile“ oder aber „Chroteschnurre“, was so viel wie Krötenmaul bedeutet.