Hier kam ein selbsttragender Wagenkasten zur Anwendung. Im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugen waren diese Kasten ohne einen selbsttragenden Rahmen aufgebaut worden. Neu musste der gesamte Kasten mit seiner Struktur die Tragkraft für das voll besetzte Fahrzeug aufbringen. Verstärkungen mit einem Sprengwerk, wie das bei Reisezugwagen bisher üblich war, gab es daher nicht mehr. Das ermöglichte ganz neue Fahrzeuge.

Der Kasten wurde aus Stahlblechen und Stahlprofilen zusammen geschweisst. Besonders die Anwendung der elektrischen Schweisstechnik ermöglichte diesen Aufbau. Mit dem Schweissgerät konnten die einzelnen Bauteile kraftschlüssig und dauerfest verbunden werden. Dadurch konnte die Verbindung der einzelnen Teile viel höhere Kräfte übertragen. Die ganze Kastenstruktur konnte daher in die Kraftübertragung eingeschlossen werden.

So erhielt der Triebwagen durch den Verzicht auf einen massiven Rahmen einen für damalige Verhältnisse sehr niedrigen Fussboden. Mit nur zwei Trittstufen konnte das Fahrzeug ab den tiefen Bahnsteigkanten, wie es sie auf kleineren Stationen sehr oft gab, erreicht werden konnte. Der Einstieg wurde dadurch bequemer, was den Fahrgastwechsel wesentlich beschleunigte. Im Vergleich dazu waren bei alten Reisezugwagen vier steile Trittstufen notwendig.

Um trotzdem die auftretenden Zugkräfte optimal zu übertragen war auch hier noch ein Rahmen vorgesehen. Dieser war aber allein nicht mehr in der Lage das ganze Fahrzeug zu tragen. Daher wurde dieser Rahmen, der mit speziellen Rohren aufgebaut wurde, Chassis genannt. Die Funktion der Krafteinleitung von den Drehgestellen zu den Puffern oder umgekehrt konnte er jedoch aufnehmen.

Mit diesem Aufbau verschwanden aber bekannte konstruktive Punkte. So war kein eigentlicher Stossbalken mehr vorhanden. Dieser wurde, wie der Führerstand in der Kastenstruktur eingebunden. Die Kraft der Puffer wurde, wie schon erwähnt an speziellen Punkten in den Kasten geleitet. Das galt natürlich auch für den am Kasten montierten Zughaken mit zusätzlicher Schraubenkupplung. Sowohl Haken, als auch Kupplung entsprachen nicht der UIC-Norm und waren schwächer aufgebaut worden.

Die Puffer, welche als Hülsenpuffer ausgeführt wurden, montierte man auf diesen speziellen Supporten. Dabei verwendete man leichtere und damit etwas schwächere Hülsenpuffer mit runden Puffertellern. Der rechte Pufferteller war leicht gewölbt worden, damit die Kraft besser auf die Puffer verteilt wurde. Links kam jedoch ein flacher Pufferteller zur Anwendung. Damit entsprachen die Zug- und Stossvorrichtungen nicht ganz den Normen der UIC. Deshalb galten spezielle Vorschriften über die maximal möglichen Kräfte.

Unmittelbar über den Puffern und der Kupplung folgte die Front des Führerstandes. Einen Vorbau, wie es die CLe 2/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten, gab es hier also nicht. Trotzdem liess die Front grundsätzlich erkennen, wo die Vorbauten angebracht worden wären. Wobei hier, die später noch vorgestellte, Farbgebung auch mithalf. Wichtig war aber, dass es bei den Ce 2/4 der BLS keine Vorbauten gab.

Die Wände des Führerstandes wurden gerundet, wobei total fünf Fenster vorhanden waren. Unterhalb dieser fünf Fenster war die Frontwand angebracht worden. Diese zeichnete sich durch viele grosse Türen mit Lüftungsgittern aus. Besonders das grosse Lüftungsgitter in der Front, das den Raum zwischen den Puffern fast ausfüllte, verlieh dem Zug ein eigenartiges Aussehen. Das führte dazu, dass er schliesslich mit dem Übernamen „Chroteschnurre“ bedacht wurde.

Wenn wir die Fenster betrachten, fällt uns auf, dass mittig ein nach hinten geneigtes Fenster eingebaut wurde. Trotz der gerundeten Form des Führerstandes, war ein flaches Glas verwendet worden. Zur Anwendung kam ein spezielles Glas, das eine grössere Festigkeit hatte, wie normale Gläser. Es wurde als einziges Frontfenster mit einem oberhalb montierten Scheibenwischer ausgerüstet und konnte mit Hilfe einer Fensterheizung beheizt werden. Wobei die Fensterheizung auch dazu benötigt wurde um die volle Festigkeit des Glases zu erreichen.

Links und rechts dieses mittleren Frontfensters, waren zwei weitere Fenster angebracht worden. Sie wurden durch eine schmale Fenstersäule vom mittleren Fenster abgetrennt. Durch die runde Form des Führerstandes, mussten diese Fenster natürlich bereits in einem Winkel montiert werden. Auch hier kamen flache Gläser zum Einbau. Diese Fenster waren weder mit Scheibenwischer noch mit Fensterheizung ausgerüstet worden, sondern waren einfach nur Spezialgläser mit höherer Festigkeit.

Die beiden seitlichen Fenster, die noch nicht ganz der Seitenlinie des Fahrzeuges folgten, konnten nicht geöffnet werden und besassen im oberen Bereich zur Belüftung des Führerstandes Schiebefenster. Diese seitlichen Fenster liefen vorne und unten in einem leichten Spitz zu. Die Ecksäule zu den Frontfenstern war daher nach hinten geneigt worden. Nötig wurde dies, weil das vorher beschriebene Fenster ebenfalls leicht nach hinten geneigt wurde und nun ein Ausgleich zur senkrechten Seite erfolgen musste.

Nach diesem gerundeten Führerstand folgte der Einstieg. Die Türen besassen ebenfalls ein grosses Fenster, das in der Höhe denjenigen der Abteile entsprach. Es konnte nicht geöffnet werden, da man ja die Türe öffnen konnte. Die Türe selber war als eine mit Druckluft betriebenen Schiebetüre konstruiert worden. Diese Türen wurden auch bei den CLe 2/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet. Im Gegensatz zum Fahrzeug der SBB kamen hier aber Klapptritte, statt der Schiebetritte zum Einbau.

Die Türen schlossen das Fahrzeug mit einer nahezu glatten Aussenwand ab. Eine Effekt, der dem Fahrzeug eine elegante Form gegeben hat. Die Türen wurden links und rechts mit Griffstangen versehen. Diese halfen den Leuten beim Einstieg und waren nach einer Fahrt durch den Nebel oft schmutzig, was die Reisenden dann unschwer an den schwarzen Händen erfuhren. So gesehen, war der Einstieg mit allen Merkmalen anderer Fahrzeuge ausgerüstet.

Zwischen den beiden Führerständen mit den angrenzenden Türen wurde dann die Seitenwand aufgestellt. Diese beiden Seitenwände waren mit Ausnahme der Fensterfarben identisch. Es wurden somit auf beiden Seiten acht gleich grosse Fenster eingebaut. Der Unterschied bestand nur darin, dass auf der linken Seite beim Führerstand eins, das zweite Fenster weiss gehalten war und im Gegensatz zu den anderen Fenstern nicht geöffnet werden konnte.

Die beiden Seitenwände wurden sowohl durch das Dach, als auch durch die beiden Führerstände stabilisiert. Dabei wurde das Dach mit dem Kasten verschweisst und konnte nicht abgehoben werden. Das Dach war gewölbt und an den Seiten stark gerundet. So konnte das Dachwasser seitlich ablaufen, wo es dann in einer Regenrinne gesammelt und kontrolliert abgelassen wurde. So tropfte es nicht beidseitig überall herunter.

Das Dach war durchgehend mit mittig montierten Lüftern für die Fahrgasträume ausgerüstet worden. Hinzu kamen die üblichen Stege, wie sie bei Triebfahrzeugen üblich waren. Diese wurden aber nur auf den Bereich des Einstieges eins beschränkt. Damit war das Dach optisch klar als Wagendach zu erkennen, einzig die elektrischen Ausrüstungen auf dem Dach sprachen für ein Triebfahrzeug.

Die Abstützung des Wagenkastens erfolgte auf einen Wiegebalken, der an den primären Federn befestigt war und der unter dem Drehgestellrahmen durchgezogen wurde. Die Position der Drehgestelle wurde dabei nicht mehr mit einem massiven Drehzapfen bestimmt, sondern es wurde ein grosser Drehkranz auf diesem Wiegebalken eingebaut. Durch den Drehkranz konnte die Bauhöhe des Fahrzeuges deutlich reduziert werden.

Die sekundäre Federung, also die Federung zwischen Kasten und Drehgestell, erfolgte mit längs angeordneten Blattfedern. Die Federn hatten den Vorteil, dass die nicht mit Dämpfern versehen werden mussten, da sie eine sehr lange Schwingungsdauer haben. Dabei wurde die Mitte der Federn am Wiegebalken befestigt. Die beiden Enden lagerten in speziellen Federböcken. Dadurch war der Kasten grundsätzlich nicht abgestützt, sondern er wurde über die Federung am Drehgestell aufgehängt.

Ein Vorteil dieser Bauart war, dass sie an dem Punkt im Drehgestell angriff, wo dieses die kleinsten Bewegungen besass. Dadurch konnten die Schlingerbewegungen des Drehgestells mit wenig Aufwand eingedämmt werden, was der Laufruhe zu Gute kam. Hinzu kam, dass der Wiegebalken knapp oberhalb der Gleisachse lag und so die Kraft optimal vom Drehgestell auf den Wiegebalken übertragen wurde. Das Fahrzeug wurde dadurch sehr ruhig im Laufverhalten.

Der Drehgestellrahmen bestand aus einem geschweissten Bauteil, in dem je zwei Achsen gelagert wurden. Dieser Drehgestellrahmen war nicht so kräftig auszuführen, wie bei anderen Fahrzeugen, da ja nur ein leichtes Fahrzeug darauf stehen sollte. Dadurch konnte auch hier Gewicht gespart werden und das Drehgestell erhielt eine ausgesprochen niedrige Bauweise, war aber trotzdem stabil genug um die Kräfte aufzunehmen. Das erlaubte erst den tiefen Boden des Triebwagens.

An beiden Drehgestellen wurden Schienenräumer angebracht. Die Triebwagen besassen über den Schienenräumer eine schmale Lücke durch die man von vorne den Rahmen des Drehgestells und das Bremsgestänge erkennen konnte. Diese Lösung wurde gewählt, da man so Gewicht sparen konnte. Die Schienenräumer waren einfach viel leichter, als die Bahnräumer, die das ganze Drehgestell vor Gegenständen geschützt hätten.

Das Drehgestell stützte sich wiederum über eine kombinierte Federung auf den Achsen ab. Dabei wurden an den Achslagern, die mit Rollenlagern versehen waren, Blattfedern montiert. Diese wiederum lagerten mit ihren Enden in den senkrecht stehenden Schraubenfedern. Dank dieser Federung konnten die einzelnen Achsen sehr fein abgefedert werden Sowohl feine Schösse, als auch grobe Schläge wurden kaum auf das Drehgestell übertragen und konnten in der primären Federung aufgefangen werden.

Die Achslager, die sich gegenüber dem Drehgestell bewegen konnten, waren in senkrechten Führungen geführt worden. Diese Führungen legten auch die Position der Achse fest, so dass keine Mitnehmer benötigt wurden. Dank der hier vorhandenen und nicht geschmierten Gleitfläche, war eine natürliche Dämpfung für die mit einer kurzen Schwingungsdauer behafteten Schraubenfedern vorhanden. Zugleich wurde die Federung von der Kraftübertragung ausgeklammert.

Was aber ein Vorteil dieser Lenkachsen war, war die Tatsache, dass sie in dieser Führung über reichlich Spiel verfügten. Dadurch konnten sich die Achsen leicht in den Kurven radial einstellten. Damit wurde der Verschleiss der Spurkränze deutlich verringert. Das Fahrzeug bekam gute Laufeigenschaften in Kurven und hätte damit Locker die Bedingungen der CLe 2/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB, also gute Eigenschaften bei der Führung im gebogenen Gleis, erfüllt.

Um auch bei den Achsen selber Gewicht zu sparen, baute man keine Vollachsen mehr ein. Stattdessen wurden Hohlachsen verwendet, die wesentlich leichter waren. Um trotzdem eine genügende Festigkeit zu erhalten, verwendete man hier hochstabilen Chromnickelstahl. Dadurch entstanden leichte Achsen, die jedoch über die Festigkeit der herkömmlichen Achsen verfügte. Zudem neigte dieser Stahl weniger zur Bildung von Rost.

Die Räder jeder einzelnen Achse waren aus Stahlguss-Radscheiben mit Bandage erstellt worden. Sie wurden auf der Achse aufgeschrumpft und hatten daher einen festen Sitz. Die Scheibenräder konnten verwendet werden, weil man bei den Rädern mit 800 mm einen verhältnismässig kleinen Durchmesser gewählt hatte und so das Gewicht der fertigen Achse nicht zu schwer war. Dazu trug natürlich auch die Hohlwelle bei der Achswelle bei.

Neue Wege beschritt man bei der BLS-Gruppe auch beim Anstrich dieser Triebwagen. Die BLS-Gruppe hatte eigentlich nie eine Linie bei der Wahl des Anstriches, daher überraschte dieser neuerliche Wechsel nicht besonders. Niemand konnte damals wissen, dass damit eine Farbgebung gewählt wurde, die der BLS-Gruppe lange Zeit erhalten bleiben sollte. Bei diesen Triebwagen sollte sie nie mehr verschwinden.

Hatten die Triebwagen der BLS bisher braune, rote und grüne Farben erhalten, ging man hier zu neuen Farben über. Die Idee war klar, man wollte bei der BLS den gleichen Effekt erzielen, wie das bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den roten Pfeilen gemacht wurde. Daher ging man aber nicht gänzlich neue Wege, sondern man orientierte sich jedoch an den Triebwagen CFe 4/5, die bereits im Einsatz standen. Zudem rot sollten sie auch nicht sein, denn etwas abgrenzen von den Zügen der SBB wollte man sich schon.

So kam auch bei diesen Triebwagen ein zweifarbiger Anstrich zur Anwendung. Dabei kamen aber nicht mehr die roten und grauen Farbtöne der CFe 4/5 zur Anwendung. Stattdessen wurden die Triebwagen mit einem cremen Fensterband versehen. Die untere Hälfte des Wagenkastens wurde hingegen in einem dunklen blau gestrichen. Dabei behielt man die Trennlinie in etwa in halber Höhe bei. Nur an der Front folgte die Trennlinie den Frontfenstern und wurde leicht nach oben gezogen.

Damit verhinderte man, dass die Trennlinie mitten durch das in der Front angebrachte Lüftungsgitter geführt werden musste. Damit nicht eine zu deutliche Abtrennung, wie bei den CFe 4/5 erfolgte, brachte man oberhalb und leicht abgesetzt eine Zierlinie in blau an. Gerade diese Zierlinie wirkte optisch sehr gut, denn so war die Abgrenzung nicht als kräftige und eindeutige Trennung zu verstehen, man hatte eine Art fliessendem Übergang geschaffen.

Das silberne Dach untermalte das elegante Aussehen des Triebwagens dann noch. Diese Farbe hatte sich in der Vergangenheit schon sehr gut erwiesen. Zwar wurde das Silber durch die Verschmutzungen vom Stromabnehmer und vom Regen schnell dunkler, sah aber nie bewusst schmutzig aus. Diesen Effekt der bisherigen Fahrzeuge behielt man hier deshalb bei, so dass zumindest diese Farbe den üblichen Fahrzeugen entsprach.

Die Drehgestelle hingegen behielten den bisherigen dunkelgrauen Anstrich bei. Dieser war weniger anfällig auf Verschmutzungen, die vom Bremsen und vom Schmutz, der vom Gleis aufgewirbelt wurde, stammten. Damit wirkte das Fahrzeug auch in diesem Bereich weniger schnell verschmutzt. So wurden im unteren Bereich trotz der blauen Farbe eher dunkle Töne verwendet. Die zeigten sich gegenüber der Verschmutzung sehr resistent.

So gesehen wählte man bei diesen Triebwagen Farben, die mit den Betriebszeiten kaum verändert wurden. Im tiefen Bereich mit dem Bremsstaub und dem Schmiermittel, das sich fein verteilte, kamen dunkle Farben. Weiter oben wurde das Fahrzeug hell und freundlich. Daher überraschte es nicht, dass sich die Leute schnell mit diesem Anstrich anfreunden konnten und so die Züge zu den „blauen Pfeilen“ wurden.

Die Anschriften wurden mit verchromten Blechbuchstaben und Zahlen angebracht. Diese Art der Anschrift war neu und kam auch bei den CLe 2/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB zur Anwendung. Diese Buchstaben, die besonders bei den SBB bekannt werden sollten, gab es daher auch schon sehr früh bei der BLS und war kaum ein Wunsch der Bahngesellschaft. Aber so konnte man sich auf die Anfangsbuchstaben beschränken. 

Auch die Anschriften der Wagenklasse erfolgten auf diese Weise. Diese wurde jedoch nur mit der Zahl angeschrieben, einen Hinweis, ob es sich um ein Abteil für Raucher oder nicht handle, fehlte schlicht. Die Reisenden mussten sich daher immer auf gut Glück in den Wagen begeben. Wobei der Betrieb von Tramzügen so oder so vorsah, das nur vorne eingestiegen werden sollte. Daher konnte man die Art der Abteile auf sich beruhen lassen. Die Wagenklasse reichte, alles andere merkten die Leute dann schon.

Die technischen Anschriften, wie die Fahrzeugnummer oder die Typenbezeichnung wurden mit gelb gemalten Zahlen und Buchstaben erledigt. Dabei beschränkten sich alle Anschriften auf den dunkelblauen Teil des Fahrzeuges. Technische Angaben zum Fahrzeug waren jedoch ebenso wenig vorhanden, wie eine Fahrzeugnummer an der Front. So gesehen, wurde der Triebwagen sehr schlicht beschriftet.

Die Türen wurden mit gelb gehaltenen Handgriffen ergänzt. Ansonsten unterschieden sie sich farblich nicht vom restlichen Fahrzeug. Dadurch entstand ein geschlossenes Farbbild, das nicht durch anders gefärbte Türen unterbrochen wurde. Damals kümmerte man sich noch wenig um behinderte Reisende, die durch schlechtes Sehvermögen die Türen kaum auffinden konnten. Wichtig war eine durchgehende Farblinie.

Bei der Achsanordnung und der Gestaltung der Laufwerke gab es zwischen den beiden Triebwagen grosse Unterschiede. Dabei kann man beruhigt behaupten, dass eigentlich nichts gleich war. Daher lohnt es sich, wenn wir sowohl die Achsanordnung, als auch die Antriebe der beiden Triebwagen gesondert ansehen. So soll zumindest etwas Übersicht vorhanden bleiben, denn hier konnte man getrost von zwei unterschiedlichen Fahrzeugen sprechen.

Beim Triebwagen Nummer 727 für die BN wurde der Antrieb wie es üblich war in einem Drehgestell eingebaut. So hatte der Triebwagen ein Triebdrehgestell und ein Laufdrehgestell. Die Achsfolge dieses Triebwagens betrug deshalb Bo’ 2’. Diese Lösung hatte man von den bisherigen Zügen übernommen und man konnte so die Antriebsausrüstung auf einen Bereich konzentrieren. Der Nachteil fand sich in der Verteilung der Achslasten.

Hingegen besass der Triebwagen 787 eine andere Achsanordnung, die aus zwei kombinierten Trieb-/Laufachsdrehgestellen bestand. Somit hatte dieses Fahrzeug eine Achsfolge von (1A) (A1) erhalten. Diese Lösung versprach ausgeglichenere Achslasten innerhalb des Zuges. Die Lösung war neu, erschien aber besser bei der Gestaltung der Bremsen und bei der Belastung der Strecke zu sein.

Auch sonst gab es in den beiden Drehgestellen noch Unterschiede. So besass der Triebwagen 787 zwei Drehgestelle der Bauart SIG/Liechty mit Lenkachsen. Der Vorteil bei diesem Drehgestell bestand darin, dass sich die Radsätze radial einstellen konnten. Dieses passiv funktionierende System wurde erst viele Jahre später bei den Re 460 der schweizerischen Bundesbahnen SBB und den Re 465 der BLS wieder angewendet.

Angetrieben wurden beide Triebwagen auf die gleiche Weise. Für jede angetriebene Achse stand ein Fahrmotor zur Verfügung. Dieser wurde einerseits über gefederte Elemente im Rahmen des Drehgestells gelagert. Andererseits stützte er sich auf der angetriebenen Achse ab. Damit handelte es sich bei diesem Antrieb und einen üblichen Tatzlagerantrieb. Dieser Antrieb konnte verwendet werden, weil die Triebwagen mit 90 km/h eine relativ kleine Höchstgeschwindigkeit hatten.

Das im Fahrmotor erzeugte Drehmoment war mit dem Ritzel des Zahnradgetriebes verbunden. Dieses trieb dann das grosse Zahnrad, das auf der Achse befestigt worden war, an. Das so entstandene Getriebe hatte eine Übersetzung von 1 : 3.27 und wurde mit Öl geschmiert, das in einem Ölbad gelagert wurde. Dank den schräg verzahnten Zahnrädern, war das Getriebe ruhig und fiel nicht durch unnötigen Lärm auf.

Das so vom Fahrmotor auf die Achse übertragene Drehmoment wurde in den Triebrädern mit Hilfe der Reibung in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft wurde dann über die Lager und deren Längsführungen auf den Rahmen des Drehgestells übertragen, wo sie beim Ce 2/4 Nummer 727 mit der Kraft vom zweiten Fahrmotor vereinigt wurde. Von dort gelangte die Kraft schliesslich über den Drehkranz auf den Triebwagen und so auf die Zugvorrichtungen an den Enden des Fahrzeuges.

Jedes Rad des Triebwagens wurde mit zwei Bremsklötzen, die von beiden Seiten auf das Rad wirkten, abgebremst. Dabei wirkte diese Klotzbremse auf die Laufflächen der Räder und hinderten diese so am freien drehen. Das Fahrzeug wurde dadurch verzögert. Je stärker der Bremsklotz an das Rad gepresst wurde, wie stärker wurde das Fahrzeug verzögert. Diese Bremsmethode war erprobt und kam hier daher auch zur Anwendung.

Die Bremsklötze in jedem Drehgestell wurden miteinander verbunden. Dazu war ein Bremsgestänge, das der Abnützung der Bremsklötze angepasst werden konnte, verwendet worden. Dieses Bremsgestänge wurde schliesslich mit dem Bremszylinder und mit der Handbremse verbunden. So entstand eine mechanische Bremse die den bisherigen Fahrzeugen entsprach und keine grossen Neuerungen darstellte.

Der Bremszylinder wurde mit Druckluft betrieben. Wurde Druckluft in den Zylinder geleitet, bewegte er dieses Bremsgestänge so, dass die Bremsklötze gegen das Rad gepresst wurden. Wurde die Druckluft abgelassen, liess der Druck nach und die Druckluftbremse löste sich. Eine Rückholfeder im Zylinder bewirkte, dass die Klötze von Rad abgehoben wurden. Auch hier kam eine herkömmliche Ausrüstung zum Einbau.

Die Druckluft für den Bremszylinder stammte von einem Kompressor, der unter dem Fahrzeug eingebaut wurde. Diese vom Kompressor geschöpfte Luft wurde in Druckluftbehältern gelagert und gelangte von dort über eine Leitung, die Hauptleitung genannt wurde, zu einem Steuerventil und zu den Luftschläuchen an den beiden Enden des Fahrzeuges. Damit die Druckluft in der Leitung auf einem Wert gehalten werden konnte, waren diese Leitungen mit Abschlusshähnen ausgerüstet.

Beim Steuerventil bestand der grösste Unterschied zu den CLe 2/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB. Im Gegensatz zur Staatsbahn, wollte die BLS mit den neuen leichten Zügen nicht schneller fahren, so dass sie auf die abenteuerliche Bremserei der SBB verzichten konnte. Daher baute man beim Triebwagen eine herkömmliche automatische Personenzugsbremse, der Bauart Westinghouse ein. Noch kannte man die R-Bremse ja nicht, denn die Entstand ja auch den Erfahrungen mit den CLe 2/4 der SBB.