Die neuen Triebwagen funktionierten gut und konnten mit wenigen Anpassungen in Betrieb genommen werden. Auch später sollten sich keine grösseren Schwierigkeiten bemerkbar machen. So überraschte es eigentlich wenig, dass nicht viele Veränderungen oder Anpassungen vorgenommen wurden. Trotzdem gab es im Lauf der Jahre einige Punkte, die erwähnt werden sollten, denn kein Fahrzeug bleibt über Jahre ohne Anpassungen in Betrieb.

Bis auf eine Ausnahme bei der elektrischen Ausrüstung gab es nur wenige grundlegende Änderungen an den beiden Triebwagen. Besonders gut gelungen war der mechanische Teil des Triebwagens, denn hier wurden nur kleine Anpassungen vorgenommen, die vielen Betrachtern nur beim zweiten Blick aufgefallen wären. Einige Anpassungen erfolgten hier aber im Rahmen von Neuerungen. Also Anpassungen, die nicht nur diese Triebwagen betrafen, doch lesen Sie selber.

Beim mechanischen Teil machten nur die Klapptritte bei den Türen grössere Probleme. Die Tritte klemmten ab und zu, so dass sie mit Gewalt herunter geklappt wurden. Danach gingen sie wieder nicht hoch und so gab es immer wieder Ärger. Auch die Kundschaft war oft ungeduldig und stand auf die Trittbretter, bevor diese ganz ausgeklappt waren. Das ging natürlich nicht ohne Schäden an der Mechanik aus.

Daher wurden diese Klapptritte ausgebaut und durch fest montierte Tritte auf gleicher Höhe ersetzt. Damit wurden diese Störungen eliminiert und die Einstiege funktionierten gut. Besonders die Schiebetüren des Triebwagens gaben kaum Anlass zu Beschwerden. So überrascht es nicht, dass damit schon der einzige mechanische Umbau erwähnt wurde, denn mehr gab es an der mechanischen Konstruktion nicht zu ändern.

Mit der Aufhebung der ersten Wagenklasse wurden die Triebwagen neu als Be 2/4 bezeichnet. Dabei wurden beim Triebwagen mit der Nummer 787 auch gleich die Nummer etwas sinnvoller platziert. So bekam es nun die neue Fahrzeugnummer 721 und näherte sich etwas dem Triebwagen der BN, der ebenfalls mit einer angepassten Nummer zum Be 2/4 Nummer 722 mutierte. Erstmals hatten die beiden Triebwagen angenäherte Nummern erhalten.

Im Regionalverkehr begann die BLS-Gruppe damit, die Ziele an den Seiten der Fahrzeuge anzuschreiben. Während man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB die Linientafeln einführte, kam bei der BLS-Gruppe ein Kasten an der Seite an das Fahrzeug. In diesem Kasten waren dann die Schilder mit den Zielbahnhöfen. Damit die Endbahnhöfe auch in Dunkelheit erkannt werden konnten, wurden diese Schilder beleuchtet.

Bei der Farbgebung gab es auch eine kleine, kaum bemerkbare Veränderung. Die Farbtrennlinie, die bisher mit einer Zierlinie versehen war, wurde vereinfacht, so dass die Zierlinie verschwand. Bei den Wagenklasse wurde nun auch aussen am Fahrzeug angeschrieben, welches Abteil denn nun betreten wurde. Damit hätten wir diese Anpassungen auch schon, denn die Ziffern mit aufgesetzten Elementen blieb erhalten, auch als die Wagenklasse wechselte.

Wenn wir zum elektrischen Teil wechseln wollen, kommen wir auch gleich in den Bereich, der die grössten Anpassungen über sich ergehen lassen musste. Dabei betrafen gewisse Anpassungen jedoch nur einen Triebwagen. Wobei bei diesem der einzige optisch erkennbare Umbau an der elektrischen Ausrüstung erfolgte. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn auch die elektrische Ausrüstung der beiden Triebwagen betrachtet wird.

Beim Triebwagen Nummer 721 (787) wurde die Dachausrüstung komplett neu gestaltet. Dabei wechselte der Stromabnehmer die Seite und kam neu über den bisherigen Führerstand zwei zu liegen. Dabei wechselte man eigentlich nicht die Position des Stromabnehmers, sondern man drehte das Fahrzeug darunter, so kam der Stromabnehmer effektiv wieder über dem Führerstand eins zur Montage. Daher hatte sich auch die Richtung im Fahrzeug geändert.

Da die Widerstände der elektrischen Bremse jedoch an der alten Position blieben, musste man auf dem Dach spezielle Sockel anbringen. Nur so konnte der Stromabnehmer mit der normalen Arbeitshöhe arbeiten. Daran änderte auch die Tatsache, dass man das Modell des zweiten Be 2/4 montierte, nichts. Daher hatten nun beide Triebwagen den gleichen Stromabnehmer erhalten. Das Modell der BBC, war einfach zu schwach konstruiert worden.

Durch den Umzug des Stromabnehmers konnte auf die Dachleitung verzichtet werden. Die Leitung wurde daher entfernt und der Stromabnehmer neu direkt an der verbliebenen Dachsicherung angeschlossen. Diese Massnahme räumte das Dach auf. Wären die Widerstände der elektrischen Bremse auch noch an die neue Position gewechselt worden, hätten die beiden Triebwagen auf dem Dach den identischen Aufbau erhalten.

Der grösste Umbau betraf die Stufenschalter. Diese hatten mit einer Stufe pro Sekunde eine für die BLS unübliche langsame Schaltweise. Das behinderte das Personal dabei, die Stufen schnell zu schalten. Daher gewöhnte es sich nie sonderlich daran. Als sich dann die Störungen an den Stufenschaltern zu häufen begannen, machte man mit den Stufenschaltern kurzen Prozess und sie wurden ausgebaut.

Neu baute man nun eine Hüpfersteuerung ein. Dabei wurden jedoch die Fahrstufen nicht verändert. Daher mussten nur wenige elektropneumatische Hüpfer montiert werden. Dadurch wurde die Steuerung schneller und entsprach wieder den Gewohnheiten des Lokomotivpersonals, das so etwas zügiger beschleunigen konnte. Die Trennhüpfer, die bisher wegen dem trägen Stufenschalter benötigt wurden, konnten nun entfernt werden, da die Zugkraft schlagartig abgeschaltet werden konnte.

Doch auch damit waren die elektrischen Anpassungen bereits abgeschlossen. Die künstliche Lüftung der Fahrmotoren, oder die Kühlung der Transformatoren wurde nicht eingebaut. Die Motoren waren robust genug, dass sie mit der Eigenventilation störungsfrei betrieben werden konnten. Dazu trug sicherlich auch bei, dass der Triebwagen schnell beschleunigte und sich so die Ventilation schnell verbesserte. So gesehen, waren die Triebwagen auch elektrische gelungen.

Noch weniger verändert wurde an der Steuerung der Triebwagen. Hier gab es schlicht keine Veränderungen, denn die Steuerung war optimal ausgelegt worden und gefiel dem Personal und der BLS-Gruppe. Das überrascht eigentlich, da ja die rote Schlussleuchte bei der Ablieferung fehlte. Diese wurde nämlich bei der BLS-Gruppe bei diesen beiden Triebwagen nie nachgerüstet, so dass bis zum Schluss Farbscheiben verwendet wurden.

Eine Zugsicherung wurde den beiden Triebwagen auch nie eingebaut. Diese wurde zwar auch bei der BLS-Gruppe eingeführt und hätte einen Umbau gerechtfertigt. Bei den Triebwagen führte das aber zu keiner Veränderung, da sie verkauft oder langfristig ausgemietet wurden und dann auf einer Strecke eingesetzt wurden, wo keine Zugsicherung vorhanden war. Dieser Verkauf brachte dann jedoch auch Veränderungen, die jedoch mit den Fahrzeugen bei der BLS-Gruppe nichts mehr zu tun hatten.

So gesehen wurde an den Triebwagen kaum etwas umgebaut. Das sprach für die Technik und die gute Arbeit der Hersteller. Trotzdem bleibt ein Wermutstropfen übrig, denn die Triebwagen erlebten bei der BLS-Gruppe eine verhältnismässig kurze Zeit, so dass es gar nicht dazu reichte, dass Modernisierungen angestanden wären. Daher bleibt es bei diesen Veränderungen. Der Einsatz auf der OeBB und die dazu notwendigen Anpassungen werden im nächsten Kapitel behandelt.