Wen überrascht es noch, auch bei diesem Fahrzeug kam ein Bordnetz mit 36 Volt Gleichspannung zur Anwendung. Gerade in diesem Bereich konnte man durch die vereinheitlichten Spannungen sehr viele Ersatz- und Verschleissteile, wie Glühlampen einsparen. So waren alle Glühlampen der Abteile identisch, mit jenen in den alten Wagen und konnten daher in grossen Mengen günstig bezogen werden. Zudem musste man nicht viele unterschiedliche Lampentypen einlagern, was wertvolle Lagerfläche einsparte.

Das dieses Bordnetz jederzeit zur Verfügung stehen musste, baute man zu dessen Stützung eine Batterie ein. Auch hier kamen die üblichen Bleibatterien der Bahnen zum Einbau. Diese waren für diesen Einsatz bestens geeignet und konnten auf einfache Weise geladen werden. Ein Überladeschutz war nicht nötig und so konnte man sie einfach an den Umformer, der zur Versorgung der Steuerung vorhanden war, anschliessen. Die Batterieladung war somit sehr einfach ausgeführt worden.

So war immer gesichert, dass Steuerstrom zur Verfügung stand. Fiel sowohl die Umformergruppe, als auch die Batterie aus, konnte sich das Fahrzeug nicht mehr mit eigener Kraft bewegen. Da jedoch die Batterien in den grösseren Bahnhöfen vorrätig waren, war ein schneller Wechsel, bei dem nicht die Werkstatt aufgesucht werden musste, möglich. So war die Tatsache, dass dieser doppelte Ausfall zu grösseren Problemen geführt hätte, eher unwahrscheinlich.

Bedient und somit gesteuert wurde das Fahrzeug ab einem der Führerstände. Wobei dieser Begriff hier äusserst unpassend ist. Der Lokführer stand nicht und in einem eigenen Bereich war er auch nicht. Der Führerstand war daher sehr offen und der Lokführer setzte sich bei diesen Triebwagen mehr oder weniger mitten auf die Plattform der Einstiege. Dadurch konnte ihm keine Kabine zur Verfügung gestellt werden.

Die Reisenden standen daher rund um den Lokführer und konnten diesem bei der Arbeit nicht nur über die Schulter schauen, sondern jede Bewegung genaustens beobachten. Mit der Hilfe eines Seils konnte der Lokführer wenigsten für ein wenig Freiraum sorgen, so dass er bei der Arbeit nicht behindert wurde. Man kann sich ja denken, dass besonders aufdringliche Fans immer wieder versuchten, den Lokführer von seinem Stuhl zu drängen. Bei grossen Andrang im Triebwagen vermutlich nicht einmal beabsichtigt.

Der Führersitz war gleich aufgebaut worden, wie die Bestuhlungen der Abteile und konnte nicht verstellt werden. Der Lokführer setzte sich und musste dann schauen, dass er mehr oder weniger Bequem die Steuerorgane erreichte. Man konnte daher nicht von einem optimalen Arbeitsplatz sprechen. Nur, man wollte ja den Lokführer mit der Kontrolle der Fahrscheine beauftragen und dazu musste er dort sein, wo die Leute durchgehen mussten.

Da der Führersitz auf der Plattform angeordnet wurde, konnte er weder rechts noch links montiert werden. Die Leute benötigten jeweils Platz um von beiden Seiten in das Fahrzeug gelangen zu können, denn noch war es ja eine Eisenbahn, deren Einstiege sich nicht am Strassenrand orientierten. Daher konnte der Sitz nur in der Mitte positioniert werden. So sass der Lokführer mittig. Eine Anordnung, die erst viele Jahre später bei Fahrzeugen für den Nahverkehr wieder umgesetzt wurde. Dann jedoch ohne Kontrolle der Fahrscheine.

Vor dieser Sitzgelegenheit für den Lokführer, baute man den Führertisch an. Man könnte hier nicht von einem Tisch sprechen, da die Instrumente und Bedienelemente auf dem Vorbau, in dem die elektrische Ausrüstung montiert wurde, platziert wurden. So konnte kein Tisch verbaut werden. Dadurch waren die Elemente etwas weit vom Lokführer entfernt, was aber beim Steuerkontroller problematisch gewesen wäre.

Der Steuerkontroller regelte die Zugkraft mit dem Stufenschalter und die elektrische Bremskraft. Er erinnerte jedoch weniger an einen gewohnten Steuerkontroller und hätte eher als Lenkrad eines Busses bezeichnet werden können. Dazu beigetragen hatte auch die Tatsache, dass der Steuerkontroller nicht im Führertisch angeordnet wurde. Der Kontroller war auf einer eigenen Säule montiert und so näher zum Lokführer gerückt worden. Genauso, wie das bei einem Bus zur damaligen Zeit üblich war.

Wurde der Steuerkontroller aus der mittleren Position gegen den Uhrzeigersinn gedreht, wurden die Trennhüpfer geschlossen und die erste Stufe geschaltet. Danach konnte der Lokführer unter Beobachtung der Fahrmotorströme die Zugkraft nach dem Fahrplan und der Strecke regeln. Wollte er elektrisch Bremsen, drehte er den Steuerkontroller zurück auf die Mittelstellung und begann danach die Drehung gegen den Uhrzeigersinn. So wurde die elektrische Bremskraft erhöht und das Fahrzeug verzögert.

Die Anzeige für den Fahrmotorstrom, die der Lokführer zur Regelung der Zugkraft benötigte, war links oberhalb des Steuerkontrollers angeordnet worden. Daneben befand sich auch gleich die Anzeige der Fahrleitungsspannung. Damit diese Anzeigen auch in der Nacht gesehen werden konnten, wurden sie beleuchtet, wobei auch dann kaum ein brauchbarer Wert abgelesen werden konnte. Man regelte die Zugkraft nach Gefühl.

Wenn wir schon in diesem Bereich sind, kann erwähnt werden, dass hier auch die Manometer der Hauptleitung und des Vorrates angebracht wurden. Darüber aufgestellt wurde schliesslich der Geschwindigkeitsmesser. Dieser stammte aus dem Hause Hasler in Bern und war mechanisch angetrieben worden. Geschwindigkeitsmesser der Firma Hasler hatten einen guten Ruf und arbeiteten äusserst präzise, so dass der Lokführer verlässliche Angaben zur Geschwindigkeit bekam.

Damit hatte der Lokführer alle auf der Fahrt wichtigen Anzeigen und Angaben in einem einzigen Bereich angeordnet bekommen. Er musste nicht lange nach den Instrumenten suchen. Blickte er auf die Geschwindigkeit, erkannte er zugleich auch die Drücke in den Luftleitungen und die Zugkraft, die aktuell ausgeführt wird. Bei einer Änderung der Zugkraft, sah der Lokführer daher auch gleich die Reaktion bei der Geschwindigkeit. 

Um den Triebwagen überhaupt in Betrieb nehmen zu können und um den Führerstand zu aktivieren, baute man ein neues Element oberhalb des Handrades ein. Wie bei den CLe 2/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB kam hier das neue Schalterelement Verriegelungskasten zum Einbau. Dieser konnte die Steuerschalter in einer Grundstellung fixieren und mit einem Schlüssel verriegelt werden. Missbräuchliche Schaltungen waren so nicht mehr möglich.

Normalerweise wurde der Triebwagen mit der kräftigen elektrischen Widerstandsbremse abgebremst. Konnte diese jedoch nicht genutzt werden, wurde der Triebwagen mit der Druckluftbremse abgebremst. Bei der BLS verwendete man nicht abenteuerliche Bremsventile, das bei den CLe 2/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut wurde. Man setzte viel mehr auf eine bewährte Bremsausrüstung und dazu gehörten auch die Bedienorgane.

Die automatische Bremse wurde daher mit einem rechts vom Steuerkontroller angebrachten Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 abgebremst. Diese Ventile kannte das Lokomotivpersonal und die Bedienung war nicht sehr schwer. Damit die Leute die Bremse nicht absichtlich oder ungewollt ab dem hinteren Führerstand aktivieren konnte, musste der Griff des Bremsventils beim Wechsel der Fahrrichtung ebenfalls mitgenommen werden.

Zur Sicherung des stillstehenden Triebwagens und zur Bremsung in Notfällen baute man eine Handspindelbremse ein, die auf das Bremsgestänge des zugehörigen Drehgestells wirkte. Durch drehen der Kurbel im Uhrzeigersinn, wurde die Handbremse angezogen. Damit sie sich nicht ungewollt lösen konnte, war eine Lochscheibe mit Bolzen vorhanden. Wurde der Bolzen eingesteckt, konnte sich die Kurbel nicht mehr bewegen. So war eine Veränderung der Handbremse nicht mehr möglich.

Schliesslich wurden oben rechts des Steuerkontrollers noch diverse Meldelampen und Bedienelemente für den Zug eingebaut. Dazu gehörten auch die Türöffnung und die Aktivierung des Scheibenwischers. Aber auch Meldelampen, die es bisher bei einem Fahrzeuge gab oder nicht gab, waren vorhanden, so dass wir ein paar dieser Lampen und Schalter ansehen werden. Schalter, die nicht erwähnt werden, waren vorhanden, entsprachen aber jenen der bisherigen Fahrzeuge. So war die Fensterheizung mit einem einfach Schalter zu aktivieren.

Eine besondere Einrichtung erlaubte es dem Stationsbeamten mit Hilfe eines Druckknopfes an der Aussenseite des Fahrzeuges den Abfahrbefehl für den Lokführer zu erteilen. Damit wurde die Abfertigung der Züge vereinfacht. Der Grund dafür war jedoch simpel, denn der Lokführer hatte einen schlechten Blick nach hinten. Damit das Stationspersonal nicht jedes Mal zum Führerstand gehen musste, war dieser Druckknopf vorhanden.

Drückte jemand die Taste, wurde dies dem Lokführer mit einer Lampe im Führertisch angezeigt, er konnte somit seine Fahrt beginnen, da er die dazu notwendige Abfahrerlaubnis erhalten hatte. Dieser Befehl konnte aber mit dem Drucktaster irrtümlich oder fälschlicherweise durch bahnfremdes Personal gedrückt werden. So kam es vermutlich immer wieder zu fehlerhaften Abfahrten der Züge.

Mit einer Lautsprecheranlage konnte der Lokführer von seinem Sitzplatz aus die Stationen ansagen. Das war schon fast eine Sensation, denn bisher ging der Zugführer durch die Wagen und rief laut den Namen des nächsten Haltes. Das war nie sonderlich genau, denn betrat er den ersten Wagen und rief den Namen des nächsten Halteortes, konnte das noch Minuten dauern, bis der Zug diesen auch wirklich erreichte. Mit dieser Anlage sollte das, etwas präziser vom Lokführer bedient, erfolgen.

Man muss aber bedenken, dass diese Anlage nicht besonders deutlich funktionierte und es zudem viele Störeinflüsse gab. Die Durchsage kam nicht oder nur unverständlich an, so war trotzdem jeder Reisende selber verantwortlich, dass er bei der richtigen Station ausgestiegen ist. Es gab vermutlich auch Lokführer, die die Ansage einfach schlicht „vergessen“ hatten, waren doch diese beiden Fahrzeuge die einzigen Triebwagen mit solch einer Ausrüstung.

Unter dem Führerpult war ein Pedal montiert worden. Dieses Pedal musste mit den Fuss herunter gedrückt werden. So war die Sicherheitssteuerung deaktiviert und der Zug konnte ungehindert fahren. Wurde das Pedal losgelassen, wurde die Sicherheitssteuerung aktiviert und der Lokführer nach einer kurzen Wartezeit gewarnt. Reagierte er darauf nicht, wurde der Triebwagen mit einer Zwangsbremsung angehalten. Dabei wurden mangels Hauptschalter, die Trennhüpfer geöffnet.

Eine Wachsamkeitskontrolle, wie sie später bei sitzender Bedienung vorgeschrieben wurde, war nicht vorhanden. Eine allfällige Müdigkeit des Lokführers konnte damals noch mit einem Gespräch mit einem Reisenden, der so oder so beim Lokführer stand, bekämpft werden, was aber die Aufmerksamkeit gegenüber den Signalen nicht wesentlich verbesserte. Das war insofern nur ein Problem, da der Triebwagen keine Zugsicherung erhalten hatte.

Im Pedal integriert war neu ein Drucktaster. Solche Taster im Pedal waren neu und kamen erst später bei den Fahrzeugen mit stark wirkenden elektrischen Bremsen um die Luftbremse zu unterdrücken. Hier war das jedoch nicht nötig und der Fussschalter hatte die Aufgabe, die Lokpfeife des Triebwagens zu aktivieren. Das führte dazu, dass der Triebwagen akustische Signale gab, weil der Lokführer aus Versehen auf den Schalter stand.

Wenn wir den Führerstand nun verlassen, stehen wir natürlich zugleich im Fahrgastbereich. Die offene Bauweise machte daher eine Trennung nicht mehr nötig. Daher fehlte zum Beispiel eine unabhängig funktionierende Heizung des Führerstandes. Der Lokführer musste die gleichen klimatischen Bedingungen erleiden, wie die Leute. Mit einer bisherigen Einrichtung wäre das ein Problem gewesen, denn entweder war es zu kalt oder zu heiss. Normal gab es nicht.

Um das zu verbessern, baute man hier eine Heizung ein, die mit neuartigen Thermostaten versehen war. Die Heizung schaltete dann automatisch aus, wenn die eingestellte Temperatur erreicht war. Fiel diese wieder, schaltete die Heizung automatisch ein. Damit konnten angenehme Temperaturen erreicht werden. Zumindest so lange, bis kein irrer Reisender auf die Idee kam, den Regler an den heissen Anschlag zu stellen, denn dann funktionierte die Heizung immer.

Sowohl die Abteile, als auch der Zug, mussten beleuchtet werden. Diese Beleuchtungen erfolgten mit dem Steuerstromnetz. So wurden also überall Glühbirnen eingebaut, die mit 36 Volt funktionierten. Die Abteile hatten dazu einfach Fassungen an der Decke. Das galt auch für die Plattformen, wo der Lokführer sass. Damit er bei Dunkelheit nicht geblendet wurde, waren die Lampen vertieft montiert worden. In seinem Bereich war eine einzelne Lampe, die der Lokführer separat schalten konnte. Damit konnte er auf Wunsch seinen Arbeitsplatz beleuchten.

Die Dienstbeleuchtung des Triebwagens bestand aus den üblichen drei weissen Lampen. Die beiden unteren Lampen wurden dabei als etwas grössere Scheinwerfer ausgeführt. Es muss aber erwähnt werden, dass diese Scheinwerfer nicht mit denen Ihres Autos zu vergleichen waren und daher kaum mehr als normale Sichtverhältnisse ermöglichte. Die einzelnen Lampen konnten mit einfachen Schaltern im Führerstand ein- oder ausgeschaltet werden.

Bei der oberen Lampe wurde eine zweite Lampe angebracht. Wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wurde auch bei der BLS das Fahrberechtigungssignal bei nicht signalmässig befahrenem Einspurbetrieb eingeführt. Dazu musste oben in der Mitte ein rotes Licht gezeigt werden können. Damit das möglich war, kam die zweite Lampe mit rotem Glas zum Einbau. Beleuchtete der Lokführer rot, musste er die weisse Lampe löschen, denn es konnten beide gemeinsam leuchten.

Das Schlusssignal wurde mit farbigen Gläsern, die auf der Lampe aufgesteckt werden konnten oder mit Metallscheiben, erzeugt. Dem Lokomotivpersonal oblagen daher die Schaltung jeder einzelnen Lampe und die Herstellung des korrekten Signalbildes. Es mussten daher alle Signalbilder, mit Ausnahme der Fahrberechtigung manuell mit Farbscheiben erstellt werden. Besonders beim Zugschlusssignal war das eine häufig ausgeführte Handlung.