Die Geschichte der Ce 2/4 begann am 18. Oktober 1935 in Zürich Oerlikon. Der Ce 2/4 Nummer 727 für die BN wurde an diesen Tag aus dem Werk der Maschinenfabrik Oerlikon MFO entlassen. Danach wurde er gleich nach Bern überführt, wobei das in alleiniger Fahrt erfolgte. Die Fahrt wurde gleichzeitig als Abnahmeprobefahrt genutzt, so dass der Triebwagen grundsätzlich betriebsbereit war, als er im Depot Holligen eintraf.

Kurze Zeit später war man auch in Münchenstein soweit. Der Triebwagen mit der Nummer 787 wurde an die BLS-Gruppe ausgeliefert. Im Gegensatz zum vorher in Zürich Oerlikon abgelieferten Triebwagen war dieser Triebwagen für die BLS bestimmt, wurde aber auch nach dem Depot Holligen entsandt. Damit waren beide Ce 2/4 im gleichen Depot beheimatet. Es sollte noch eine Weile dauern, bis der Triebwagen der BLS heimische Geleise befahren sollte.

Die beiden Triebwagen wurden ab dem Depot Holligen sogleich im Regionalverkehr in der Agglomeration von Bern eingesetzt. Dabei konnte der Triebwagen der BN auch auf heimischen Geleisen fahren. Aber die beiden Triebwagen wurden im Wechsel eingesetzt, so dass man schnell die Unterschiede zwischen den beiden Elektrikern erkennen konnte. Die Fahrten dienten also auch dazu, herauszufinden, wer besser gearbeitet hatte. Die festgestellten Unterschiede waren jedoch klein und müssen nicht erwähnt werden.

Bei diesen Fahrten kamen die Triebwagen mit Tramzügen auf den Strecken der BN, der GTB und der BSB zum Einsatz. Wobei selten die ganze Strecke befahren wurde. Trotzdem erreichten die Züge vereinzelt auch Neuchâtel und Thun. Die Triebwagen waren daher hauptsächlich im Raum Bern, als eine Art erweiterte Strassenbahn im Einsatz. Damit entsprachen diese dem Grundgedanken der Tramzüge, die den Betrieb in Stil der Strassenbahnen abwickeln sollten.

Die Züge verkehrten dabei im so genannten Einmannbetrieb. Das heisst, es war kein Begleiter in Form eines Zugführers oder eines Beimanns mehr vorhanden. Der Lokführer war für alle Aufgaben, die im Zusammenhang mit den Zug anfallen, selber verantwortlich. Diese Einsätze dürfen jedoch nicht mit dem kondukteurlosen Betrieb, der einige Jahrzehnte später eingeführt wurde, verglichen werden. Der Lokführer hatte bei den Tramzügen wesentlich umfangreichere Aufgaben wahrzunehmen, als beim kondukteurlosen Betrieb.

Beim Halt in einem Bahnhof verkaufte der Lokführer von seinem Sitzplatz aus, wie ein heutiger Busfahrer, die Fahrausweise. Dazu wurden die betreffenden Lokführer geschult und speziell ausgebildet. Von dieser üblichen Vorgehensweise, wurde bei der BLS jedoch im Gegensatz zur schweizerischen Bundesbahnen SBB abgewichen. Zur Information sei hier erwähnt, dass bei den Zügen der schweizerischen Bundesbahnen SBB die Leute vorne einsteigen mussten.

Bei der BLS-Gruppe konnten die Leute aber bei allen Türen ein- oder aussteigen. So wäre nach Muster der schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Fahrt ohne Fahrschein möglich gewesen. So kam es auch vor, dass der Lokführer mit umgehängter Kasse durch den Triebwagen ging und Fahrscheine verkaufte. Erst wenn alle Fahrausweise bezahlt und entwertet waren, setzte er seine Fahrt zum nächsten Bahnhof fort, wo dann alles bei neuem begann.

Dieser Trambetrieb lebte sich nach anfänglichen Schwierigkeiten schnell ein. Sie müssen bedenken, das Lokomotivpersonal war neu in diesem Bereich tätig und konnte keine Erfahrungen mitbringen. Selbst die Leute mussten lernen, dass bei diesen Zügen der Fahrausweis am besten vor der Fahrt oder beim Lokführer bezogen wird. Vernachlässigte man das, stand der Lokführer bei einem und kassierte. Einige Kunden werden das wohl ausgenutzt haben.

Besonders dann, als die Züge in der Stosszeit der Nachfrage nicht mehr gerecht werden konnten, wurde so vorgegangen. Die Leute stiegen ein, setzten sich auf einen freien Platz und warteten, bis der Lokführer kam und den Fahrschein kontrollierte oder verkaufte. Wichtig dabei war, man konnte sitzen. Wer es so machte, wie das vorgesehen war, durfte als Dank die Fahrt stehend absolvieren. Denn wer sass, hütete sich davor aufzustehen.

Wie bei den roten Pfeilen der schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es bei diesen Triebwagen daher schnell Probleme mit der Kapazität. Sie wurden so immer zu grösseren Störfaktoren. Der Grund war simpel, bei einem vollgestopften Zug, kam der Lokführer kaum durch die Leute um Fahrscheine zu verkaufen. Gelang ihm das, musste er sich wieder an seinen Arbeitsplatz kämpfen, das dauerte und der Zug blieb übermässig lange im Bahnhof stehen.

Anhängewagen konnte man wegen dem einmännigen Betrieb nicht mitgeben. Wurde trotzdem beschlossen, die Kupplungen der Ce 2/4 einmal zu nutzen und den Tramzug mit zusätzlichen Anhängern zu verstärken, musste Zugpersonal mitgegeben werden. Die Idee der Tramzüge war damit jedoch nicht mehr erfüllt. Daher musste man diese Tramzüge, wie die schweizerischen Bundesbahnen SBB, aufgeben und die Züge wieder begleiten.

Man musste sich wieder mit dem Beistellen von Zusatzwagen behelfen. Diese konnte man im Gegensatz zu den CLe 2/4 der schweizerischen Bundesbahnen SBB, bei den Ce 2/4 dank der normalen Zug- und Stossvorrichtungen problemlos anhängen. Meistens reichte die Zugkraft aber für nicht mehr als ein oder zwei Wagen. Jedoch gelang es so, die Kapazität zu erweitern. Etwas, was die SBB zuerst nachrüsten mussten.

So blieben die Triebwagen vorerst auf den bisherigen Strecken im Einsatz. Grosse Verschiebungen gab es nicht, denn auf anderen Strecken wurden andere leichte Triebwagen eingesetzt. Die Ce 2/4 blieben daher der Stadt Bern treu und erreichten Thun und Neuchâtel, aber kaum andere Orte ausserhalb dieser Strecken. Zu Spitzenzeiten, wurde der Triebwagen mit zusätzlichen Wagen verstärkt und so verkehrte er nur noch zu den Zeiten mit wenigen Fahrgästen alleine.

Eine erste Veränderung für die Triebwagen gab es im Jahre 1956. Doch diese Änderung war eine Folge von internationalen Entscheidungen. Mit der aufgehobenen ersten Wagenklasse, wurde die bisherige dritte Wagenklasse zur zweiten Wagenklasse. Das hatte für alle Triebwagen zur Folge, dass sie neu Bezeichnet werden mussten. Die bisherigen Ce 2/4 mutierten nun zu Be 2/4. Damit beliess es man bei der BLS jedoch nicht.

Die beiden Triebwagen wurden zugleich mit neuen Nummern versehen. So wurde aus dem ehemaligen Ce 2/4 Nummer 787, der Be 2/4 Nummer 721. Dabei blieb es jedoch im Eigentum der BLS, obwohl er eigentlich nie dort verkehrte und mit Thun nur die Heimat beschnupperte. Der Triebwagen der BN, also der Ce 2/4 Nummer 727 wurde nun als Be 2/4 Nummer 722 in den Listen geführt. So hatten die beiden Triebwagen beisammen liegende Nummern erhalten.

Lange sollte dieser Zustand jedoch nicht mehr bestehen bleiben. Die BLS-Gruppe hatte neue Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 im Einsatz und die konnten der Nachfrage viel besser gerecht werden. Die Be 2/4 wurden immer mehr in die Reserve abgedrängt. Dabei half auch die Tatsache, dass diese Be 2/4 nicht mit einem Wagen zu einem Pendelzug oder Doppeltriebwagen formiert werden konnten. Die Zeiten für die beiden Triebwagen standen nun auf Sturm.

Im Gegensatz zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo die ehemaligen CLe 2/4 nun eine neue Karriere im Ausflugsverkehr begannen, gab es diese Möglichkeit für die Triebwagen der BLS-Gruppe nicht. Zwar hatte der Reisedienst der BLS auch Ausflugsfahrten im Programm, aber die wurden meistens mit ABDe 4/8 abgedeckt. Die Be 2/4 wollte man nicht für solche Fahrten umbauen, denn kleine Gruppen deckten die SBB mit ihren roten Pfeilen sehr gut ab, da konnte man nicht mehr mithalten.

Es verwundert daher nicht, dass die BLS schon sehr früh darum bemüht war, eine Endlösung für den Be 2/4 Nummer 721 zu finden. Diese Endlösung war Verkauf, oder aber die Ausmusterung. Nur war der Triebwagen gerade erst rund 20 Jahre im Einsatz und daher noch gut im Schuss. Der Triebwagen hatte daher noch einen guten Marktwert gehabt. Daher überraschte es eigentlich nicht, dass der Triebwagen zum Verkauf angeboten wurde.

Als Interessent meldete sich die im Kanton Solothurn ansässigen Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB. Die Bahngesellschaft, die eine Stichlinie von Oensingen nach Balsthal betrieb, hatte einen angeregten Güterverkehr. Im Personenverkehr waren die Zahlen jedoch schlecht, dass dünn besiedelte Gebiet konnte kaum genügend Fahrgäste generieren und so verkehrten die Züge nahezu leer. So war die Bahn natürlich an kleinen bekannten Fahrzeugen interessiert. So gesehen, kam der Triebwagen der BLS durchaus gelegen.

Der Verkauf kam schliesslich zu Stande, so dass der Triebwagen Nummer 721 im Jahre 1958 an die OeBB übergehen sollte. Vorher wurde er jedoch an die neuen Begebenheiten angepasst und umgebaut. Dazu gehörten der Ausbau der elektrischen Bremse und der Einbau von Zugschlusssignalen. Damit war der Triebwagen noch etwas leichter geworden. Die ersten Fahrten des umgebauten Triebwagens fanden daher noch auf der BLS statt.

Bei der OeBB wurde der Be 2/4 Nummer 721 zum Be 2/4 mit der Nummer 201. Damit hatte er die dritte Nummer erhalten und zugleich erstmals den Raum Bern verlassen. Das bisher immer im Depot Holligen stationierte Fahrzeug konnte aus den Listen der BLS-Gruppe gestrichen werden. Unglücklich darüber war wohl niemand, denn der Triebwagen erfüllte die Anforderungen an die Kapazität einfach nicht mehr. Damit blieb nur noch der Triebwagen der BN übrig. Die BLS-Gruppe konnte den Verkehr mit den neueren ABDe 4/8 besser bewältigen.

Der Triebwagen der BN schaffte es dann doch noch, dass er weitere sechs Jahre eingesetzt werden konnte. Zwar waren die Leistungen massiv gesunken, aber der Triebwagen verkehrte noch an vereinzelten Tagen. Dabei waren es meistens Randzeiten, wo kaum Reisende unterwegs waren. Der Triebwagen passte dabei recht gut. Nur reichte das 1964 nicht mehr. Der Triebwagen Nummer 722 wurde in die hinterste Reserve verschoben und verliess in der Folge das Depot Holligen nicht mehr.

Im Jahre 1970 wurde der Triebwagen auch aus diesem Dienst entlassen. Der Triebwagen wurde unverändert der OeBB übergeben. Dabei kam es jedoch nicht mehr zu einem Kauf, so dass der Triebwagen weiterhin bei der BN geführt wurde. Daher behielt er seine bisherige Nummer. Die OeBB setzte den Triebwagen meistens dann ein, wenn der eigene Be 2/4 im Unterhalt war und ersetzt werden musste.

Die Tage des blauen Pfeils der BN waren aber auch schon gezählt. So verwunderte es nicht, dass der Triebwagen 1974 aus den Listen der BN gestrichen wurde. Der letzte ehemalige Ce 2/4 verschwand somit aus den Dienstplänen der BLS-Gruppe. Die OeBB benutzte das nicht mehr benötigte Fahrzeug als Ersatzteilspender für den eigenen Triebwagen. Dabei wurden sämtliche Fahrmotoren ausgebaut und eingelagert. Die Überreste, gingen schliesslich wieder an die BN.

Der Triebwagen wurde sowohl farblich, als auch numerisch wieder in den Ursprungszustand versetzt. So hergerichtet, gelangte das Fahrzeug ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, wo er einen Standplatz erhalten hatte. Damit war er zu einem Museumsstück geworden, das wohl nie mehr in Verkehr kommen sollte, denn dazu hätte er ja Fahrmotoren benötigt und die fehlten. Der ehemalige Ce 2/4 Nummer 727 blieb jedoch erhalten.

Die OeBB baute den Triebwagen Nummer 201, also den 721 im Jahre 1975 noch um. Das WC wurde dabei entfernt und dem Fahrzeug verpasste man einen hellblauen Anstrich. Er verkehrte weiterhin zusammen mit einem ehemaligen roten Pfeil der schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der kurzen Stichlinie der OeBB. Die kurze Fahrzeit der Züge machte kein WC mehr nötig, so dass man darauf verzichten konnte. Jedoch verkehrte der Triebwagen noch, was schon fast ein Wunder zu sein schien.

Das Wunder dauerte bis ins Jahre 1999, denn bis zu diesem Zeitpunkt änderte sich nichts. Der Triebwagen erhielt wieder den ursprünglichen BLS-Anstrich. Damit näherte er sich wieder seinem Ursprung. Doch lange eingesetzt worden ist der Triebwagen nicht mehr. Nur sechs Jahre später musste der Triebwagen nach einem Defekt abgestellt werden. Da neuere Triebwagen eingesetzt wurden, war klar, eine Herrichtung lohnte sich kaum noch. 

Der Triebwagen wurde im Jahre 2005 bei der OeBB in nicht mehr fahrtüchtigem Zustand abgestellt, jedoch nicht der Verschrottung zugeführt. Er war in sehr schlechtem Zustand und es war kaum mit einer Aufarbeitung zu rechnen. Seither wird dieser Triebwagen in den Listen der OeBB nicht mehr geführt. Sein Aufenthaltsort ist nach wie vor Klus. Er dient seither einem dort ansässigen Übungszentrum der Feuerwehr als Übungsobjekt.

Der anfänglich so sichere Standplatz des Ce 2/4 Nummer 727 in Luzern war nicht immer so sicher. Wenn Sonderausstellungen waren, oder wenn man einfach umgestellt hatte, wurde der Triebwagen ausserhalb abgestellt. Das führte dazu, dass der Ce 2/4 der BN, der Zeit seines Lebens, das Depot Holligen kaum je verlassen hatte, an den Gotthard kam und im Depot Erstfeld abgestellt wurde. Erfreut waren dort nicht viele Leute.

Mittlerweile ist er im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt und steht neben dem roten Pfeil. Die beiden Züge vermitteln dort das, was man 1935 nicht erwartet hätte, denn beide Triebwagen scheiterten letztlich an ihrem eigenen Erfolg. Die Triebwagen waren einfach zu klein geraten und das merkte man sehr schnell. Im Museum spielt das jedoch keine Rolle mehr, denn dort hatte er nun seinen verdienten Standplatz.

Da der ehemalige 787 als verschollen gilt und der ehemalige 727 ohne Fahrmotoren im Museum steht, ist unwahrscheinlich, dass es zu einem betriebsfähigen Ce 2/4 Der BLS-Gruppe kommen wird. Daher schliesse ich hier die Bücher der „blauen Pfeile“, wie die Ce 2/4 genannt wurden. Das jedoch immer mit dem Wissen, dass das nicht unbedingt das letzte Wort über diese Triebwagen sein könnte. Warten wir es ab…