Am 22. Dezember 1931 wurde den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in Basel die Lokomotive mit der Nummer 11 801 übergeben. Kurz zuvor wurde sie im Werk der BBC in Münchenstein fertig gestellt und absolvierte unter der Leitung des Herstellers die ersten Testfahrten auf der Strecke von Münchenstein nach Aesch. Gross für Aufsehen sorgte die Maschine dabei nur in der Fachwelt, denn für die meisten Leute waren es einfach zwei Ae 4/7.

Bevor es aber so weit war, stellte sich die nagelneue Lokomotive dem Fotografen von Brown Boveri und Co BBC. Solche Fototermine waren bei neuen Lokomotiven üblich und der Hersteller versuchte so sein Produkt möglichst gut ins Licht zu rücken. In anderen Ländern gab es dazu sogar spezielle Anstriche. Eine Unsitte, die in der Schweiz jedoch nie so extrem ausgelegt wurde. So stand die Lokomotive im Kleid der Staatsbahn da.

Dem Fotografen gelang es die Lokomotive so aufzunehmen, dass sie wuchtig und zugleich dynamisch erschien. In Tat und Wahrheit war die gigantische und schwere Lokomotive jedoch recht elegant geworden. Sie beeindruckte daher nur durch ihr Gewicht und ihre Länge. Von Dynamik war bei der schwerfälligen Steuerung jedoch nichts zu sehen. So setzte sich die Maschine nach den Bildern sehr träge in Bewegung.

An diesem Tag übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die in Mitteleuropa schwerste Lokomotive aller Zeiten. Eine Lokomotive mit diesem Gewicht sollte die Schweiz nie mehr zu sehen bekommen. Noch war das nur eine Annahme anhand von Berechnungen. Diese musste der Hersteller anstellen, damit er die Forderungen des Pflichtenheftes einhalten konnte. Daher wusste man, die Lokomotive ist sehr schwer.

Die Gewissheit gab es einen Tag später, als die Lokomotive mit eigener Kraft von Basel nach Zürich fuhr und im dortigen Depot gewogen wurde. 246 Tonnen wurden damals festgestellt, wobei jede Achse für sich gewogen wurde und so die Achslasten überprüft wurden. Bei 34 Meter Länge und einer Achsfolge, die auch gigantisch war, ergab das eine Meterlast von 7.2 Tonnen. Damit war die Lokomotive für die Streckenklasse C3 und somit für die Gotthardstrecke zugelassen.

Natürlich wurden später wesentlich schwerere Triebzüge in Betrieb ge-nommen, da diese aber auch Sitz-plätze anboten, dürfen sie zum Vergleich nicht mehr herangezogen werden.

Bei allen Lokomotiven in Europa sollte sie nur noch von einer Baureihe, der Dm3 der SJ übertroffen werden. Für die Schweiz und Mitteleuropa war das aber der Rekordwert, der bis zu diesem Zeitpunkt bestand halten sollte.

Für den schweren Unterhalt wurde die Lokomotive mit der Nummer 11 801, wie die von der Bauart her ähnlichen Ae 4/7 der Hauptwerkstätte Zürich zugeteilt.

Dabei blieb es jedoch nicht lange, denn die Lokomotive wurde wenig später nach Bellinzona verschoben. Wo sie mit der zweiten Lokomotive, die von Anfang an in Bellinzona zu Hause war, unterhalten wurde.

Der Gedanke dahinter mag wohl bei der Konzentration der Lokomotiven vom Gotthard in Bellinzona sein.

Nur kurze Zeit später, genauer am 08. April 1932 unternahm die zweite Maschine der Baureihe Ae 8/14 eine Testfahrt von Zürich Seebach nach Neuhausen am Rheinfall. Auch jetzt versuchte der Hersteller die Lokomotive ins beste Licht zu rücken. Die Maschinenfabrik in Oerlikon wollte, wie die BBC in Münchenstein, Kapital aus der Lokomotive schlagen. Zumindest sollte der Besteller der Lokomotive von den Vorzügen der Maschine überzeugt werden.

Man kann dabei aber auch sagen, dass diese Fahrt ein Reinfall war. Das einzige, was bestens zu funktionieren schien waren die Fotoapparate für die Werksbilder. Die Lokomotive bockte immer wieder. Diese wurden in Oerlikon vor dem Restaurant „Heimat“ sowie dem Hotel „Bahnhof“ aufgenommen. Eigentlich ein passender Hintergrund, denn die Lokomotiven hatten die Heimat oft in einem Depot, das sich bekanntlich in einem Bahnhof befand.

Schliesslich wurde die Lokomotive mit der Nummer 11 851 im Bahnhof Oerlikon am Mittwoch dem 13. April 1932 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben.

Diese fuhren mit der Maschine danach ins nahe Depot Zürich, wo auch diese Lokomotive auf die Waage gestellt wurde. Das Gewicht der Loko-motive war etwas geringer als von der Lokomo-tiven aus Münchenstein. Daher konnte auch sie die Strecke am Gotthard befahren.

Für den schweren Unterhalt wurde diese Loko-motive gleich zu Beginn der Hauptwerkstätte in Bellinzona zugeteilt. Damit hatte sie von Anfang an die am Gotthard liegende Hauptwerkstätte erhalten.

Noch wusste man nicht, wie gut diese Entscheid-ung war. Die Lokomotive musste schliesslich noch zeigen, was sie konnte und noch hörte man von den neuen Getrieben nicht sehr viel, denn noch waren die Zahnräder nicht verschlissen.

Für den Betrieb wurden die beiden Lokomotiven sofort dem Depot in Erstfeld zugeteilt. Ab Erstfeld absolvierten die neuen Lokomotiven ihre Versuchsfahrten auf der Bergstrecke und auf den flachen Abschnitten. Diese Versuche sollten schliesslich zeigen, ob auch diese Punkte des Pflichtenheftes erfüllt wurden. So gab es schwere Anfahrten, wo auch der Adhäsionsvermehrer eingesetzt wurde. Alles in allem zeigten die Maschinen sich von der besten Seite.

Da die beiden Riesenlokomotiven 11 801 und 11 851 im In- und Ausland grosse Beachtung bei der Fachwelt fanden, lag der Gedanke nahe, für die Landesausstellung von 1939 in Zürich nochmals eine solche Lokomotive zu bauen und dabei die mit ihren Vorgängern gewonnenen Erkenntnisse zu verwerten, obwohl zu dieser Zeit bereits feststand, dass die Ae 8/14 nie in Serie gehen würden.

Im Jahre 1939 wurde schliesslich die noch nicht ganz fertig gestellte Lokomotive mit der Nummer 11 852 vom Hersteller der Bevölkerung präsentiert. Die Maschine, die eine Nummer der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte, war jedoch nicht von dieser bestellt worden. Vielmehr handelte es sich um ein Projekt, das von den Herstellern ins Leben gerufen wurde. Man wollte so das Schaffen der Industrie aufzeigen.

Die Lokomotive sollte dabei an der Landesausstellung für viel Aufsehen sorgen. Lasen die Besucher doch, dass die ausgestellte Maschine 12 000 PS hätte. Da sie aber nicht fertig war, war es mit dieser Leistung noch nicht weit her. Da konnten die ebenfalls dort stehende Ae 6/8 und der RAe 4/8 schon etwas mehr aufweisen. Doch die Zahlen der Lokomotive beeindruckten die Besucher und das war letztlich auch der Wunsch der Hersteller.

Für die Landesausstellung wurde die Lokomotive jedoch  auch herausgeputzt. Durch die Verschalungen sah man das nicht mehr ganz zeitgemässe Laufwerk. Da war sicher die Ae 6/8 mit ihren Drehgestellen besser aufgestellt. Daher versuchte man den Blick in das Innere der Lokomotive zu lenken. Damit das jedoch möglich war, musste man das Innere aber sehen können und das war mit einer Wand aus Blech schlecht möglich.

Daher ersetzte man eine Seitenwand durch eine die aus Glas bestand. So konnte man ungehindert auf die Technik in der Lokomotive blicken. Auch für Fachleute war diese gläserne Wand schön, denn so konnte man auch die Probleme der Lokomotive schnell und ohne hinderliches Blech erkennen. Vermutlich hatten daher die Lokführer, welche die Ausstellung besuchten, schnell erkannt dass es sich um eine weiter entwickelte 11 851 handelte. Neu war wirklich nur die Anwendung von Schweissverbindungen.

Noch war nicht einmal sicher, ob die Schweizerischen Bundesbahnen SBB diese Lokomotive überhaupt über-nehmen würden. Diese stärkste Lokomotive der Welt wurde ohne jeglichen Auftrag konstruiert und gebaut.

Ein Risiko, das in der Zeit vor dem zweiten Weltkrieg durch-aus zum nationalen Selbstbewusstsein gehörte. Noch ver-handelte man mit dem späteren Eigentümer über so neben-sächliche Punkte, wie dem Preis.

Dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in der Kri-senzeit über einen neuen Giganten wenig erfreut waren versteht sich von selbst. Deshalb bauten die Hersteller SLM und MFO diesen Koloss auf eigene Rechnung und gaben im mutig eine SBB Nummer.

Dabei war in keinster weise klar, ob die Maschine je in Betrieb gehen sollte. Trotzdem, die Lokomotive sollte während der Landesausstellung in der Fachwelt für reichlich Aufsehen sorgen.

Am 1. Juli 1940 war es dann soweit, die Verhandlungen zwischen den Herstellern und dem Abnehmer führten zu einem erhofften Entscheid. Die stärkste Lokomotive der Welt kam in den Bestand der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB.

Sie wurde gleich dem Depot Erstfeld zugeteilt und den üblichen Versuchen unterworfen. Schliesslich musste auch diese Lokomotive zeigen, was sie konnte und ob sie den Anforderungen genügte.

Doch bevor es soweit war, musste auch diese Lokomotive auf die Waage. Die Ergebnisse zeigten, dass diese Lokomotive trotz der gigantischen Leistung durchaus leichter geworden war. Mit 236 Tonnen Gewicht schaffte die Lokomotive problemlos die Bedingungen für die Streckenklasse C3. Damit stand eigentlich einem Einsatz am Gotthard nichts mehr im Wege. Nur musste auch hier an den Unterhalt gedacht werden.

Der schwere Unterhalt für die dritte grosse Lokomotive war in Bellinzona geplant. Dort war bereits die mit dem gleichen Antrieb ausgerüstete Lokomotive mit der Nummer 11 851 stationiert und sorgte bereits für den ersten Ärger beim Personal. Trotzdem sollte das vom Personal nur als „Weltwunder“ bezeichnete Triebfahrzeug mit seinem verkleideten Stossbalken in den Bestand kommen und dem Betrieb übergeben werden. Dabei bestimmte die Staatsbahn die Eckdaten.

Gerade bei den Versuchen mit der Nummer 11 852 musste man aufpassen, was man macht. Ein Güterzug war schnell gefunden und dann ging es los. Beschleunigen anhand der Anzeige auf dem Instrument vor der Nase. Dank der schnellen Stufenschaltersteuerung war das eine leichte Sache. Zumindest bis dann, wenn sich eine Kupplung verabschiedete und der Druck im Bremszylinder die neuen Trennhüpfer testete.

Den drei Lokomotiven wurde sehr schnell der Übername "Schienenwalzwerk" vergeben. Bei der Achsfolge von (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1) nicht weiter verwunderlich. Die acht Triebachsen mit den sechs Laufachsen misshandelten gemäss einem Gerücht das Gleis und nach der Lokomotive war dieses wieder schön eben ausgerichtet.