Die Bedienung einer Lokomotive ist Sache von ausgebildetem und geschultem Personal. Hier sollen daher keine Informationen veröffentlicht werden, die eine Bedienung von ungeschultem Personal ermöglicht. Es ist verboten unter Vortäuschung falscher Tatsachen eine Lokomotive zu entwenden und zu bedienen. Daher sollten Sie diese Sache den Profis überlassen, denn die kennen die Lokomotive und wissen, wie sie zu bedienen ist.

Betreten werden konnte das Führerhaus über die beiden Türen. Diese Türen konnten abgeschlossen werden und verhinderten somit, dass unbefugte Personen in die Lokomotive gelangen konnten. Damit waren die Bedienelemente in der Lokomotive vor unbefugten Zugriff geschützt und es konnte von unbefugten Personen kein Mussbrauch betrieben werden. Wir treten nun ein und blicken in den Führerstand der Lokomotive.

Im Führerhaus waren alle für den Lokführer notwendigen Einbauten und Anzeigen vorhanden. Dabei waren zwei Fahrpulte mit den Bedienelementen vorhanden.

Diese waren so abgeordnet worden, dass die Lokomotive auf der linken Seite bedient wurde. Das war eigentlich überraschend, denn Lokomotiven aus deutscher Produktion waren in der Regel rechts gesteuert. Mit dem links angeordneten Führerpult, waren die Signale in der Schweiz jedoch gut zu erkennen.

Ein Führersitz je Führerpult und Fahrrichtung erlaubte die sitzende Bedienung. Dieser Sitz war mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet worden und entsprach somit den neusten Gesichtspunkten.

Er war drehbar gelagert worden und erlaubte es somit, dass man schnell den Sitz verlassen konnte. Zudem konnte der Führersitz auch zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Damit war auch die stehende Bedienung der Lokomotive möglich.

Zur Entlastung der Füsse bei längeren Fahrten waren auch verstellbare Fussstützen montiert worden. Der Fussboden war zudem mit einem Belag aus Profilgummi belegt worden. Dieser erlaubte eine einfache Reinigung und bot dennoch einen guten und sicheren Stand für das Fahrpersonal. So wurde dem Lokführer ein möglichst angenehmer und nicht ermüdender Arbeitsplatz verwirklicht, was bei langen Einsätzen sicher sinnvoll war.

Die Inbetriebnahme der Lokomotive erfolgte ab dem Führerstand und über ein Fahrpult. Nachdem der Führerstand mit Hilfe eines Schlüsselschalters aktiviert worden war, konnten mit Hilfe eines Tasters die Kontrolleuchten überprüft werden. Die Überprüfung war wichtig, da jetzt gefahrlos defekte Lampen erkannt werden konnten und diese noch vor dem Start der Lokomotive ersetzt werden konnten. Diese Lampenprüfung wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon länger angewendet.

Erst jetzt wurde der Dieselmotor mit der Hilfe des elektrischen Anlassers gestartet. Dazu drückte man auf den Führerpult auf den entsprechenden Taster mit der Aufschrift „Start“.

Die Steuerung übernahm danach den Startvorgang. Da der Dieselmotor vorher mit Hilfe der Vorwärmanlage und des Kühlmittels auf eine Temperatur von 40°C aufgeheizt wurde, fand kein Kaltstart des Motors statt. Wir haben so einen möglichst schonenden Start des Motors bekommen.

Das Starten des Dieselmotors erfolgte nur im Stillstand der Lokomotive und bei ruhendem Dieselmotor. Sicherheits-halber musste vor dem starten des Motors sogar überprüft werden, ob das Fahrzeug auch sicher gebremst wurde.

Nur so war ein sicherer Start der Lokomotive möglich und es wurde verhindert, dass unkontrolliert losgefahren wurde. Es wurde bei der Lokomotive daher darauf geachtet, dass die Sicherheit jederzeit gewährleistet werden konnte.

Bevor das Fahrzeug bewegt werden durfte, war eine Prüfung der Bremsen erforderlich und vorgeschrieben. Diese Prüfung musste mittels des Bedienhebels in beiden Führertischen und in beiden Fahrrichtungen erfolgen. Während dieses Testes war das Fahrzeug mit der Federspeicherbremse gegen ein ungewolltes wegrollen gesichert. Diese Prüfung galt sowohl für die direkte Rangierbremse, als auch für die automatische Bremse.

Bei der Prüfung der Rangierbremse wurde der entsprechende Hebel betätigt und so eine Bremsung eingeleitet. Je mehr der Hebel gegen die Stellung „Bremsen“ gezogen wurde, desto stärker wurde die Bremse aktiviert. Um sie wieder zu lösen, bewegte man den Hebel in die entgegengesetzte Richtung. Die Prüfung war erfolgreich, wenn der maximal zulässige Druck erreicht wurde und die Bremse wieder vollständig löste.

Die automatische Bremse, welche auch auf den angehängten Wagenzug wirkte, musste ebenfalls vor der Fahrt geprüft werden. Die Einstellungen für die Personenzugsbremse und die Güterzugsbremse konnten vom Lokführer an der Bremstafel mit Hilfe eines Hebels am Steuerventil umgestellt werden.

Die Ansteuerung der Bremse erfolgte jedoch im-pulsweise elektrisch über vorgesteuerte Magnet-ventile. Eine Bremsung trat ein, wenn der Druck in der Hauptleitung unter fünf bar sank.

Eine Bremsung wurde mit dem Führerbremsventil über ein EP-Ventil eingeleitet. Erstmals besass die Lokomotive am Bremsventil des Lokführers keine automatische Vollbremsstellung nach UIC mehr.

Das heisst, der Lokführer musste das Manometer auf dem Instrumentenpult beachten, wenn er die Bremsung einleitete. Er konnte sich nicht mehr an einer vorgegebenen Raste orientieren. Wurde der Hebel jedoch bis zum Anschlag gezogen, wurde eine Schnellbremse eingeleitet.

Da die elektropneumatische Ansteuerung der Indirekten Bremse von einem Bremsrechner über-wacht wurde, bestand die Gefahr, dass bei einem Problem am Rechner die Bremse nicht mehr zur Verfügung stand. In dieser Situation konnte die automatische Bremse auch über eine rein pneumatische Verbindung bedient werden. So war gesichert, dass die Bremse jederzeit zur Verfügung stand und daher genutzt werden konnte.

Die Funktionsweise der Bremsen konnte nicht nur an den Anzeigen in der Lokomotive kontrolliert werden. Dazu waren aussen an der Lokomotive entsprechende Anzeigen vorhanden. Diese Bremsanzeigen konnten jedoch nicht verwendet werden, wenn die Lokomotive mit der Federspeicherbremse gesichert wurde, denn diese zeigte ebenfalls eine angezogene Bremse an. Daher erfolgte die Bremsprobe auch im Führerhaus.

Bei der ersten Inbetriebnahme des Tages mussten auch die auf der Lokomotive eingebauten Zugsicherungen geprüft werden. Es versteht sich von selber, dass der von elektrischen Lokomotiven her bekannte Ablauf, Hauptschalter aus, Schnellbremsung ein, bei einer Diesellokomotive nicht funktionieren konnte.

Ein wichtiger Grund der dagegen sprach war die Tatsache, dass der Dieselmotor beschädigt werden konnte, wenn er gleich bei Volllast durch ein Sicherungssystem ausgeschaltet würde.

Zur Prüfung wurde ähnlich der älteren Lokomotiven zuerst das Fahrzeug mit der Druckluftbremse gesichert. Danach wurde etwas Zugkraft mit Hilfe des Fahrmotors aufgebaut.

Die Maschine erzeugte jetzt eine geringe Anfahrzugkraft, die gegen den Widerstand der Bremsen wirkte. Durch drücken der Prüftaste, wurde ein entsprechendes Ereignis simuliert. Dabei wurde eine Schnellbremsung eingeleitet und der Wandler des Getriebes musste sich öffnen.

Die Lokomotive war nun fahrbereit und die Sicherung der Lokomotive konnte aufgehoben werden. Dazu wurde die direkte Druckluftbremse angezogen und anschliessend die Federspeicherbremse gelöst.

Die Ansteuerung dieser Feststellbremse erfolgte über einen pneumatischen Schalter im Führerhaus. Da die Lokomotive eine kräftige Federspeicherbremse hatte, die bis zu einem Gefälle von 40 ‰ ausreichte, musste man darauf achten, dass mit der direkten Bremse genug kräftig gebremst wurde.

Damit war die Lokomotive für die Fahrt bereit. Bevor diese Fahrt jedoch aufgenommen werden konnte, mussten durch das Fahrpersonal mehrere Handlungen vorgenommen werden. Dazu gehörte, dass die Beleuchtung der Lokomotive richtig eingestellt wurde. Die entsprechenden Bilder waren im Führerhaus vorgegeben. Aber auch die Wahl des entsprechenden Ganges musste vor der Fahrt vorgenommen werden.

Beim Rangiergang arbeitete das Triebfahrzeug bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Dabei entwickelte es jedoch sehr hohe Zug- und Stosskräfte, wie sie im Rangierdienst gefordert wurden. Wurde hingegen der Streckengang eingeschaltet, konnten auch höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Die Zugkraft der Lokomotive reduziert sich dabei jedoch erheblich. Jedoch konnte nun auch die Höchstgeschwindigkeit erreicht werden.

Nach der Wahl der Fahrrichtung, die immer in irgendeiner Richtung vorgewählt war, konnte endlich Zugkraft aufgebaut werden. Eine von an-deren Fahrzeugen her bekannte neutrale Zwi-schenstellung gab es nicht mehr.

Zum Fahren diente der Fahrschalter, der mit drei Stellungen arbeiten konnte. Dabei bedeutete die Stellung + dass die Zugkraft erhöht wurde. Auf der Stellung = blieb sie erhalten und in der Stellung – wurde sie abgeschaltet.

Die Bedienung war dadurch sehr einfach, denn der Lokführer blieb auf der Stellung + bis die gewünscht Zugkraft erreicht war.

Danach verbrachte er den Fahrschalter auf die Stell-ung =, das Fahrzeug behielt die vorgegebene Zugkraft bei und beschleunigte.

Wollte man nicht mehr beschleunigen, schaltete man mit - Zugkraft ab, bis die Maschine die Geschwindigkeit behielt. Es war somit eine einfache Befehlsgebersteuerung vorhanden.

Da die Lokomotive nun rollte, konnte auch die Sifa geprüft werden. Dazu wurde auf ca. 3 km/h beschleunigt, das Pedal losgelassen und keine Handlung am Fahrschalter vorgenommen.

Die Lokomotive musste jetzt genau wie bei der Zugsicherung eine Schnellbremsung einleiten und den Wandler des Getriebes entleeren. Die Rück-stellung erfolgte mit dem Pedal und somit mit der Bestätigung, dass man anwesend ist.

Um die Übersicht im Rangierdienst auch bei häufigen Richtungswechseln nicht zu verlieren, war es möglich, das Führerpult auch während der Fahrt zu wechseln.

Eine falsche Fahrrichtung konnte im neuen Führerpult nicht vorgewählt werden, da diese durch die Bewegung des Fahrzeuges vorgegeben und blockiert war. Am neuen Führerpult reagierte die Lokomotive sofort auf die Befehle mit dem Fahrschalter und war somit sofort wieder zu regulieren.

Um im Verschub vor Ablaufanlagen eine gleich bleibende Geschwindigkeit einzuhalten, konnte auf dem Fahrzeug eine Geschwindigkeitsvorgabe eingestellt werden. Hier war eine Vorgabe der Infrastruktur massgebend, denn im Verschub der Schweiz waren mehrere Geschwindigkeiten zugelassen. Die Geschwindigkeit konnte dabei zwischen 3 und 10 km/h reguliert werden. Betätigte man nun den Fahrschalter, beschleunigte die Lokomotive auf die vorgegebene Geschwindigkeit und hielt diese konstant.

Eine solche Einrichtung ist vor Ablaufanlagen sehr hilfreich, da dort immer unterschiedliche Lastwechsel auftreten können. Diese entstehen durch die den Ablaufberg hoch rollenden Wagen mit unterschiedlicher Beladung. Auf rechnergesteuerten Anlagen ist die Beibehaltung der exakten Geschwindigkeit besonders wichtig, damit die teuren Anlagen optimal genutzt werden und die Ablaufanlagen an ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten können.

Die Lokomotive konnte im Verschub auch vom Stellwerk aus gesteuert werden. Diese Lösung wurde im Rangierbahnhof Limmattal schon mit den Lokomotiven Am 6/6 verwirklicht und sollte auch mit den Maschinen der Baureihe Am 843 möglich sein. Bei dieser Form des Ablaufbetriebs gibt das Stellwerk die exakte Geschwindigkeit vor. Der Ablauf konnte so meistens ohne unnötigen Halt erfolgen und war daher schneller und sehr effizient.

Wenn wir schon bei den Möglichkeiten der Fahrten im Rangierdienst sind, muss noch eine weitere Lösung der Lokomotive vorgestellt werden. Diese Lösung war die eingebaute Funkfernsteuerung. Sie erlaubte die Bedienung der Lokomotive auch ab einem Standort ausserhalb der Lokomotive. Damit konnte die Maschine im Rangierdienst von einem Arbeiter, der am anderen Ende der Wagen positioniert war, gesteuert werden.

Dabei erfolgten die Signale über ein mobiles Bediengerät, das der Arbeiter auf sich trug. Das Bediengerät befand sich auf der Lokomotive und war mit dieser in ständigem Kontakt. Um eine Beeinflussung anderer Maschinen zu verhindern war das Signal codiert worden. Jedoch war in dieser Betriebsart nur eine Geschwindigkeit von 25 km/h möglich, was den Rangierbetrieb in der Schweiz ein wenig verlangsamte, da in der Schweiz 30 km/h zugelassen waren.

Um die Fernsteuerung in Betrieb zu nehmen, entnahm der Lokführer das Bediengerät seiner Halterung und trug es auf seinem Körper. Bevor in den Funkfernsteuerbetrieb gewechselt werden konnte, musste sich die Lokomotive im Stillstand befinden. Es war auch nicht möglich, die Lokomotive mit der Funkfernsteuerung zu starten oder den Fahrmotor zu stoppen. Es war daher nur die normale Arbeit mit der Maschine möglich.

Erst nachdem die Lokomotive auf die geänderte Betriebsart vorbereitet wurde, konnte sie ab dem mobilen Bediengerät gesteuert werden. In dem Moment, wo die Lokomotive in den Fernsteuerbetrieb über ging, begannen die Positionslampen am Führerhaus zu blinken. Dadurch wurde das andere Personal darauf aufmerksam gemacht, dass sich das Fahrzeug auch ohne anwesenden Lokführer bewegen konnte.

Die wichtigen Funktionen der Lokomotive fand der Lokführer auf dem Bediengerät, das er an seinem Körper trug. Es waren jedoch zusätzliche Sicherheitskriterien eingebaut worden. So besass das Bediengerät der Funkfernsteuerung eine so genannte Neigungsüberwachung. Mit dieser Kontrolle wurde verhindert, dass die Maschine unkontrolliert weiter fuhr, wenn der Bediener gestürzt war und seine Aufsichtsfunktion nicht mehr wahrnehmen konnte.

Um die Lokomotive wieder in den normalen Betrieb zu nehmen, musste auf der Lokomotive im Stillstand einfach ein Führertisch in Betrieb genommen werden. Das Bediengerät konnte danach wieder in seine Halterung gestellt werden und wurde so aufgeladen. Die Akkus im Bediengerät ermöglichten es, dass die Maschine über acht Stunden im Fernsteuerbetrieb bedient werden konnte. Wenn immer möglich, sollte die Steuerung auf der Lokomotive erfolgen.

Wenn wir uns nun den Fahrten auf der Strecke zuwenden, kann gesagt werden, dass sich die grundlegende Bedienung nicht gross unterschied. Jedoch kam es auf der Strecke zu anderen Situationen. Dazu gehörten auch Strecken, die über längere Gefälle verfügten. Dabei musste sie natürlich gebremst werden und gerade die starken Gefälle der Schweiz verlangten von den mechanischen Bremsen unabhängige Systeme.

In einem Gefälle konnte mit dem Fahrschalter die hydraulische Bremse eingeschaltet werden. Mit deren Hilfe konnte das Fahrzeug auch abgebremst werden, kurz vor dem Halt wurde dann automatisch die pneumatische Bremse aktiviert. Dank dieser hydrodynamischen Bremse konnte im Rangierdienst vieles Bremsen mit der pneumatischen Bremse verhindert werden. Die Bremsbeläge der Druckluftbremsen wurden dadurch nicht so stark abgenutzt.

Die Leistung dieser hydraulischen Bremse war recht gut, und so konnte die Lokomotive auch die starken Gefälle am Gotthard problemlos in eigener Kraft befahren. Vorschriftsmässig wurde diese hydraulische Bremse, den vor allem von elektrischen Triebfahrzeugen her bekannten elektrischen Bremsen, gleichgestellt. Es war aber durchaus auch möglich die Lokomotive mit der pneumatischen Bremse abzubremsen.

Wurde die Lokomotive nach der Arbeit wieder abgestellt, erfolgte zuerst die Sicherung mit der Federspeicherbremse. Anschliessend wurde der Fahrmotor abgestellt und so die Lokomotive ausser Betrieb genommen. Danach konnte der Führertisch mit dem Schlüssel deaktiviert werden. Der Weg von der Lokomotive erfolgte wieder durch die Türe, die wieder abgeschlossen wurde. Damit war eigentlich die Arbeit bereits getan.

Es könnte jedoch zu Schäden am Fahrmotor kommen, wenn dieser nach der Arbeit unter Volllast abgestellt wird, da der Fluss des Kühlmittels nun ausbleibt. Damit dieses Problem nicht entstehen konnte, war die Lokomotive mit einem Nachlauf der Kühlung versehen worden, die automatisch zu arbeiten begann, wenn das Kühlwasser eine Temperatur von 85 °C überschritt. Damit konnte die Lokomotiven unbesorgt verlassen werden.

Diesellokomotiven werden sehr oft in Schleppfahrt überführt. Der Grund dafür findet sich in der Tatsache, dass sie die hohen Geschwindigkeiten nur erreichen konnten, wenn sie alleine unterwegs waren.

Das belegte jedoch wertvolle Trassen, so dass die Überfuhr in Zügen erfolgte, wo jedoch keine Zugkraft angerechnet werden durfte. Daher war es schlicht einfacher und billiger, wenn die Lokomotive geschleppt überführt wurde.

Sollte die Lokomotive in Schleppfahrt überführt werden, musste sie dazu vorbereitet werden. Mit Hilfe eines Schlepphahnes, der sich am Luftgerüst befand, war es möglich, die auf der Lokomotive vorhandene Federspeicherbremse mit dem Druck in der Hauptleitung zu steuern.

Die langsamere Güterzugsbremse oder die schnellere P-Bremse konnte jedoch auch für Schleppfahrt eingestellt werden und war normal aktiv.

Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive auf Schleppfahrt betrug 100 km/h, was der Höchst-geschwindigkeit der Lokomotive entsprach.

Der Dieselmotor musste dabei jedoch stillstehen. Eine Überführung in Schleppfahrt mit einge-schaltetem Motor war nicht zulässig und auch nicht nötig. Das Kühlmittel besass ein Frostschutzmittel, daher durfte es auf der Schleppfahrt auskühlen und musste nicht abgelassen werden.

Die dabei wirksamen Druckluftbremsen mussten je nach Vorschrift eingestellt oder gar ausgeschaltet werden. Musste die automatische Bremse ausgeschaltet werden, mussten auch die Federspeicher manuell gelöst werden. Dazu konnte mit einem mechanischen Notlöseschlüssel die Federspeicherbremse an jedem Bremszylinder gelöst werden. Die Bremsanzeigen waren nun jedoch fehlerhaft und mussten abgedeckt werden.

Nach der Schleppfahrt war zu beachten, dass die Lokomotive bei ausgeschalteten Bremsen nicht gebremst werden konnte. Die Funktion der Bremse konnte nur durch die Inbetriebnahme des Führerstandes wieder hergestellt werden. Stand jedoch kein geschultes Personal zur Verfügung oder wechselte die Lokomotive von einem auf den anderen Zug, musste die Maschine mit Hilfe von Hemmschuhen gegen entlaufen gesichert werden.