Ich beginne mit der einfachsten Form eines Stellwerkes. Dieses besass einige Verschlüsse aber auch nicht mehr. Bis zur Einführung von weiter entwickelten Stellwerken wurden diese Varianten vorgesehen. Spannend dabei ist, dass selbst heute noch solche Stellwerke verwendet werden, denn so einfach sie waren, so leicht konnten sie angepasst werden. Doch beginnen wir hier mit dem Aufbau dieser Stellwerke.

Einfache Stellwerke besitzen nur eine Ansteuerung für die Signale. Weichen können jedoch nicht umgestellt werden. Das verlangt vom Fahrpersonal eine erhöhte Vorsicht, denn es kann am Signalbild nicht erkannt werden, wo der Fahrweg bei diesen Stellwerken hinführt.

Dabei gab es aber durchaus Anlagen, die einen gewissen Schutz boten. So einfache Stellwerke können kaum all-gemein beschrieben werden, da sie sehr individuell sind.

Als Beispiel für eine sehr einfache Lösung, nehme ich den Bahnhof von Gerlafingen vor dem Jahr 2021. Hier konnten durch das Stellwerk nur die Zugfahrten gestellt werden.

Mit anderen Worten, ob der Fahrweg korrekt eingestellt war, musste vorher geprüft und allenfalls korrigiert wer-den.

Dazu musste ein Mitarbeiter die betreffenden Weichen für die verlangte Zugfahrt richtig einstellen. Erst wenn das erfolgt war, wurde das Signal geöffnet.

Für Züge die sich nun diesem Bahnhof näherten gab es keine Angaben zur Stellung der Weichen. Aus diesem Grund kamen hier Vorsignale zur Anwendung, die über zwei grüne Lampen auf gleicher höhe verfügten.

Das bedeutete, dass der Lokführer mit falsch stehend Weichen zu rechnen hat. Aus diesem Grund wurde die erlaubte Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt. Zudem galten noch verschiedene Regeln für unterschiedliche Züge.

Auch wenn ich das Beispiel den Bahnhof in Gerlafingen genommen habe, schrieb ich die Anlagen in der Vergangenheit. Das ist einfach notwendig, da im Jahre 2020 mit dem Umbau der Anlagen und damit die Lösung mit einem vollwertigen Stellwerk umgesetzt wurde. Mit anderen Worten, die Anlagen galten als so veraltet, dass eine Modernisierung nicht mehr verschoben werden konnte. Reine Signalverschlüsse sind einfach unsicher.

Ein zweites Beispiel soll zeigen, dass man die Lösung auch mit etwas mehr Aufwand umsetzen kann. Dabei benutze ich den Bahnhof von Lugano Vedeggio. Vielleicht können Sie anhand der Be-zeichnung gerade die Region definieren.

Es gilt zu sagen, dass es sich hier um den Güter-bahnhof von Lugano handelt. Zudem liegt die An-lage am Ende einer eingleisigen Zufahrt ab dem Bahnhof von Taverne-Torricella und ist daher sehr speziell.

Wie in Gerlafingen kommt hier ein einfaches Stell-werk zur Anwendung. Dabei sind hier jedoch Zug-fahrten nur in einen bestimmten Teil des Bahnhofes erlaubt. Die dazu wichtigen Weichen wurden daher mit einem einfachen, aber gut funktionierenden Verschluss versehen.

So gab es bei den Weichen einen Schlüssel, der nur in der korrekten Stellung abgezogen werden konn-te. Stand die Weiche falsch war der Schlüssel ge-fangen.

Um das Einfahrsignal öffnen zu können, wurden alle Schlüssel benötigt. War das der Fall konnte mit einem einfachen Schalter die Einfahrt in den Bahnhof zugelassen werden. Eine Absicherung, ob das befahrene Geleise nicht mit anderen Fahrzeugen belegt war, gab es nicht, denn eine Anzeige der Belegung war nur auf der Strecke, aber nicht im Bahnhof vorhanden. Daher galten auch hier für das Fahrpersonal besondere Regeln.

Der Lokführer musste grundsätzlich mit einem besetzten Geleise rechnen, aber auch mit falsch stehenden Weichen. Daher wurden die entsprechenden Hinweise im Fahrplan hinterlegt. Das Signalbild bei der Einfahrt erlaubte 40 km/h, wie das bei einer besetzten Einfahrt vorgeschrieben war. Wichtig dabei war aber, die Weichen mit dem Schlüssel mussten korrekt gestellt sein und der Zug konnte nur in die erlaubten Geleise einfahren.

Speziell bei diesem Bahnhof ist, dass die Beschränkungen bei den Geleisen für die ausfahrenden Züge nicht gilt. Das Ausfahrsignal wird durch den Bediener der Strecke auf Fahrt gestellt. Aber auch nur, wenn vom Mitarbeiter dazu eine Anfrage gestellt wurde. Mit anderen Worten, es war nicht möglich das Ausfahrsignal zu stellen. Selbst ob der richtige Zug losfuhr, war mit dieser Lösung nicht zu erkennen.

Mit den beiden Beispielen für einfache Stellwerke haben wir gesehen, dass diese je nach Situation durchaus eine Berechtigung haben. Auf jeden Fall war der Betrieb damit sehr aufwendig und auch sehr Intensiv beim Personal. In Güteranlagen, kann dazu die Rangiertruppe vor Ort benutzt werden. Auf einer Strecke wird aber der Betrieb sehr stark behindert und daher werden die letzten Anlagen der Schweiz saniert.

Wir haben gesehen, dass diese einfachen Stellwerke zwar gut funktionieren, aber die Sicherheit nicht besonders gross war. Zudem erlaubten beide vorgestellten Fälle nur geringe Geschwindigkeiten. Im zweiten Fall galt sogar Fahrt auf Sicht. In den Anfängen der Eisenbahn wurde nicht schneller gefahren, so dass solche Lösungen durchaus umgesetzt wurden, denn der Vorteil ist, dass diese einfache Lösung billig ist.

In normalen Anlagen konnte daher mit solchen Stellwerken nicht gearbeitet werden. Zu gefährlich war die Situation bei den einfahrenden Zügen und zudem sollte die Geschwindigkeit in den Anlagen auch erhöht werden. Die erwähnten Beschränkungen sind wegen der fehlenden Technik geschaffen worden. Nur nicht überall ging das. Daher wurden besser entwickelte Lösungen verwendet und das erfolgte schon sehr früh.

Mit den mechanischen Stellwerken sind wir bei der Urform angelangt. Mit den ersten mechanischen Lösungen wurden die Anlagen versehen, die bisher noch Weichen besassen, die von einem Mitarbeiter umgestellt werden mussten. Diese ursprüngliche Lösung war sehr anfällig auf falsche Stellungen und daher wurden die ersten Stellwerke eingeführt. Wegen der damals verfügbaren Technik konnten aber nur mechanische Lösungen umgesetzt werden.

Der Grund dafür ist simpel, denn die Anlagen wurden erst-mals zu einer Zeit eingeführt, wo Elektrizität noch in den Kinderschuhen steckte. Diese unerprobte Technik wollte man bei einem Stellwerk nicht verwenden.

Zudem waren auch die dazu erforderlichen Bauteile noch nicht vorhanden, denn Elektrizität war gerade einmal gut genug für die Beleuchtung der Anlagen und allenfalls für die vorhandenen Telegrafen.

Die Weichen und Signale wurden bei mechanischen Stell-werken sehr oft mit Seilzügen geschaltet. Diese wurden mit einem Bedienhebel in Bewegung versetzt und dabei liefen die Seile über mehrere Umlenkrollen und Seilspanner zur Weiche, oder zum Signal.

Besonders umfangreich wurden Seilzüge, bei Anlagen, die auch das Einfahrsignal bedienten. Der Grund war einfach, auch das Vorsignal dazu musste mit dem Seilzug geschaltet werden.

Anlagen mit Seilzügen wurden mit mechanischen Signalen versehen, denn nur diese konnten so geschaltet werden. Da keine Elektrizität bei diesen Stellwerken vorhanden ist, konnten andere Signale nicht verwendet werden.

Dabei gab es jedoch auch Anlagen, wo nur das Wärterstellwerk mechanisch war. Das für die Züge wichtige Befehlsstellwerk jedoch mit einer elektrischen Lösung aufgebaut wurde. Dort konnten durchaus Lichtsignale vorkommen.

Der Bediener kann bei einem mechanischen Stellwerk nur einen beschränkten Bereich bedienen, dafür ist das Stellwerk unabhängig von elektrischer Energie und auch unempfindlich gegen Störungen von aussen. Auch eine direkte Rückmeldung der Stellung war nicht vorhanden. Der Weichenwärter musste anhand dem Aufwand bei der Kraft erahnen, ob der Stellvorgang korrekt ausgeführt worden war. Daher benötigte er die Übersicht.

Im Bedienraum des Stellwerks waren die entsprechenden und beschrifteten Hebel der Reihe nach aufgestellt worden. Diese Hebel konnten mit Hilfe von Muskelkraft umgelegt werden. Dieser Vorgang im Bedienraum wurde dann über die Seilzüge an die entsprechende Weiche übertragen und dort die gewollte Stellung eingestellt. Der Bediener kontrollierte optisch, ob dies korrekt erfolgte und führte danach die nächste Schaltung aus.

Auch die Signale wurden so geschaltet. Dabei hatten die Hebel für die Signale eine andere Farbe. Der Bediener konnte so die gewünschten Stellungen erstellen und den Zügen die Erlaubnis erteilen, dass er fahren darf. Durch den mechanischen Aufbau der Anlagen, konnten die Hauptsignale nicht durch das Befehlsstellwerk bedient werden. Daher wurde diese Aufgabe ebenfalls an den Weichenwärter im Wärterstellwerk übertragen.

Bei den mechanischen Stellwerken wurden die Fahrten auf die Strecke durch einfache Glockensignale den benachbarten Bahnhöfen mitgeteilt. Wurde einem Zug im Bahnhof A eine Ausfahrt in Richtung B gestellt, erklang im nächsten Bahnhof B ein Glockensignal. Anhand dessen Klang wusste das Personal, dass sich ein Zug von A näherte und auch, dass die Strecke mit einem Zug belegt war. Eine einfache aber gute Lösung.

Da mechanische Stellwerke keine Elektrizität benötigen, mussten auch die Verschlüsse mechanisch gelöst werden. Dazu waren in der Anlage Riegel vorhanden, die verhinderten, dass ein Hebel ungewollt umgelegt werden konnte. Gerade bei der Ausführung dieser mechanischen Verschlüsse gab es je nach Bauart des Stellwerk und des Herstellers desselben grosse Unterschiede. Wichtig dabei war, dass es keine Fehler gab.

Lieferanten für diese ersten Stellwerke waren in der Schweiz sehr viele vorhanden. Je nach Vorliebe der entsprechenden Privatbahnen kamen Modelle aus dem Ausland, aber auch solche aus schweizer Produktion zum Einbau.

Oft wurden ganze Strecken mit einem Typ versehen, der dann auf einer anderen Linie durch einen anderen günstigeren Hersteller ersetzt wurde. Stellwerke war-en teuer und daher wurde auf die Kosten geachtet.

Störungen entstanden bei dieser Art von Stellwerk noch recht oft. So riss ein Kabel des Seilzuges und musste schnell ersetzt werden. Auch Einflüsse wie Schnee und Eis konnten die Seile behindern, oder gar blockieren.

Selbst der natürliche Bewuchs entlang der Strecke, wo auch die Seilzüge verliefen, konnte einen Einfluss haben. Der Unterhalt war daher bei diesen Anlagen sehr intensiv. Denn nur so konnten die Störungen ver-mindert werden.

Nachteilig bei mechanischen Stellwerken war nicht deren Technik, sondern die Tatsache, dass es schwer wurde grössere Anlagen damit auszurüsten.

Je grösser die Anlage war, desto grösser war die An-zahl der verbauten Hebel. Die Menge war oft so gross, dass in mechanischen Stellwerken mehrere Mitarbeiter für eine Anlage benötigt wurden. Zudem wurde auch ein grosses Gebäude und umfangreiche Seilzüge benötigt.

In Anbetracht der nachfolgend vorgestellten Lösungen, wurden die mechanischen Stellwerke im Lauf der Jahre aus dem Betrieb genommen. Das erlaubte auch eine Modernisierung der Signale und die für schnellere Züge verlängerten Bremswege. Mit den mechanischen Stellwerken konnte das einfach nicht mehr ausgeführt werden, so dass nach anderen Lösungen gesucht werden musste. Eine Verringerung des Personals war dabei auch vorgesehen.

Mit den Erfolgen bei der Elektrizität und wegen der Tatsache, dass auf einer Strecke nicht alle Stellwerke zur gleichen Zeit umgebaut wurden, gab es auch andere Lösungen. Dabei blieb das mechanische Stellwerk mit den Bedienhebeln und den dort vorhandenen mechanischen Verschlüssen weiterhin bestehen. Für den Bediener änderte sich daher bei diesen umgebauten Stellwerken wenig, da die Bedienung blieb.

Der eigentliche Schaltvorgang wurde nun aber elektrisch ausgeführt. Dabei wurde die mechanische Bewegung einfach in die elektrischen Signale umgewandelt. Der Vorteil war, dass man damit gleich die störungsanfälligen Seilzüge eliminieren konnte. Solche Umbauten waren daher gar nicht so selten und auch grössere Bahnhöfe wie jener von Aarau profitierten beim Stellwerk 2 von dieser Massnahme. Das Stellwerk verschwand in den 1990er Jahren.

Das letzte in der Schweiz verwendete mechanische Stellwerk befand sich im Bahnhof Biel RB. Dieses war auf Seite Mett in Betrieb. Es wurde mit Seilzügen betrieben und daher war es eine rein mechanische Lösung. Das hatte zur Folge, dass nur noch dort die sonst in der Schweiz nicht mehr vorhandenen Formsignale verwendet wurden. Eine besondere Lösung waren die Ausfahrsignale. Obwohl diese links von einem Gleis standen, waren sie für insgesamt drei Gleise gültig.

Im Jahre 2020 begann jedoch auch hier der Umbau auf eine moderne Version. Der Grund dafür war in diesem Fall nicht nur das mechanische Stellwerk und die ungewohnten Signale, sondern deren Unterhalt. Die exotische Anlage konnte nicht mehr von jedem Mitarbeiter unterhalten werden, da dies eine spezielle Schulung erforderte. So musste auch das letzte rein mechanische Stellwerk der Schweiz ersetzt werden.

Eigentlich können wir das Schalterstellwerk als Weiterentwicklung der zuvor vorgestellten mechanischen Stellwerke ansehen. Wie dort erwähnt wurde, hatte man auch Lösungen bei den zwar die Stellhebel noch vorhanden waren, aber die Weichen und Signale elektrisch angetrieben wurden. Mit dem Schalterstellwerk ersetzte man eigentlich nur die Weichenhebel durch einfachere und deutlich kleinere Schalter.

So einfach stellte sich das im technischen Bereich jedoch nicht dar. Mit den neuen Be-dienelementen mussten auch die Verschlüsse neu aufgebaut werden. Die wurden nun zwar elektrisch gesteuert.

Die Verriegelung selber war mechanisch, so dass der Schalter bei einem aktiven Verschluss nicht mehr umgestellt werden konnte. Jedoch gab es nun ein Problem, das gelöst werden musste, denn die Verschlüsse gingen nur, wenn Elektrizität vorhanden war.

Daher musste bei dieser Art von Stellwerk die elektrische Versorgung sicher gestellt werden. Dazu wurden die Schalterstellwerke, wie die anderen elektrischen Lösungen grundsätzlich am Landesnetz angeschlossen.

Fiel dieses aus, konnte bei Anlagen mit Fahrleitung auf den Bahnstrom umgeschaltet wer-den. Wo dieser fehlte, kamen Batterien zur Anwendung. Trotzdem konnten solche Stell-werke mangels Elektrizität ausfallen.

Da in den meisten Fällen bei elektrischen Stellwerken auch solche Signale verbaut wurden, fiel auch deren Beleuchtung aus. Mit anderen Worten, für das Fahrpersonal waren keine Signalbilder mehr zu erkennen.

Um in dem Fall grössere Probleme zu vermeiden, wurde in der Schweiz die einfache Regel eingeführt, dass in dem Fall der schlimmste Fahrbegriff angenommen werden musste. Bei einem Hauptsignal bedeutete das Halt.

Gegenüber den mechanischen Stellwerken konnte man mit den Schalterstellwerken umfang-reichere Anlagen an einem Ort bedienen, da die elektrischen Impulse über grössere Di-stanzen gesendet werden konnten.

Spezielle Kontakte in den Weichen gaben dem Stellwerk sogar eine Rückmeldung. Diese war bei einigen Lösungen so aufgebaut, dass der Schalter erst in die neue Endlage verbracht werden konnte, wenn diese auch eingestellt war. Der Bediener erkannte anhand der Stellung der Schalter, wie die entsprechenden Weichen und Signale standen.

Die nun aber aktiven Verschlüsse konnten dank der Verwendung von Relais verbessert werden. Einen Punkt haben wir vorher gesehen, wo der Weichenschalter erst mit der neuen Endlage der Weiche in die neue Position verbracht werden konnte. Zudem wurde nun aber auch eine optische Rückmeldung möglich.

Die Anzeige erfolgte auf einer Gleisplan genannten Anzeigetafel. Diese war über den Schaltern angeordnet und mit den notwenigen Meldelampen ausgerüstet. Dank dem Gleisplan wusste zudem ein ungeübter Bediener schnell, welche Weiche zu welchem Schalter gehört und wie er gestellt werden muss um die gewollte Fahrmöglichkeit zu erstellen. Zur Hilfe waren die Schalter mit den entsprechenden Bezeichnungen beschriftet worden.

Dank dem Gleisplan und der Rückmeldung der Weichen und Signale, konnte bei solchen Stellwerken auf die optische Kontrolle des Gleisfeldes verzichtet werden. Die Stellung war am Schalter leicht zu erkennen. Zudem konnte mit diesen Stellwerken auch auf die bisher erforderlichen Wärterstellwerke verzichtet werden. Auch war es mit diesen Anlagen möglich umfangreichere Fahrstrassen zu stellen. Dazu musste aber im Gleisplan ein Taster vorhanden sein.

Wurde nun eine Zugsfahrstrasse gestellt, wurden die Weichen in die richtige Lage verbracht, dann mit der Taste im Gleisplan das eingestellte Zielgleis bestätigt und gleichzeitig mit dem Signalschalter das Einfahrsignal geöffnet. Die Taste sorgte nur dafür, dass die richtigen Verschlüsse aktiv wurden. So wurden gleichzeitige Einfahrten in ein und das selbe Gleis verhindert. Das funktionierte sogar in beide Fahrrichtungen.

Auch bei den Schalterstellwerken wurden für die Ankündigung von Zugfahrten die bisherigen Glockensignale verwendet. Jedoch kamen nun auch andere Medien vor.

Rasseln oder Schellen hatten den Vorteil, dass sie in einem Bahnhof nicht so viel Platz benötigten. Weiterhin unverändert blieb, dass damit die Ausfahrten den benachbarten Bahnhöfen mitgeteilt wurden. Ob die alten Glocken ersetzt wurden oder nicht, hing von deren Zustand ab.

Bei den Lieferanten für diese Stellwerke änderte sich eigentlich nicht viel. Die nach der Verstaatlichung der Bahnen verbliebenen Privatbahnen beschafften weiterhin bei Lieferanten, die kostengünstig lieferten.

Die neu entstandenen Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren jedoch nicht so frei und sie berücksichtigten die in der Schweiz ansässigen Hersteller Integra und Signum. Später wurde daraus die bekannte Firma Integra-Signum.

Störungen gab es auch bei diesen Anlagen. Zwar waren die Seilzüge verschwunden, aber auch die Elektrizität war nicht unfehlbar. Der Vorteil bestand jedoch darin, dass ein defektes Relais leichter ausgetuscht werden konnte, als ein Seilzug.

Mit einem guten Unterhalt konnte das Problem gemildert werden. Dieser er-folgte oft während dem Betrieb, so dass es durchaus zu Signalstörungen kommen konnte. Ein Problem, das auf Strecken ohne Betriebsruhe gross war.

Schalterstellwerke haben jedoch auch Nachteile, die sich bei Modernisier-ungen der Gleisanlagen bemerkbar machten. Waren die neuen Verschlüsse noch ein geringes und leicht zu lösendes Problem, musste der Gleisplan komplett neu erstellt werden.

Trotzdem waren diese Stellwerke immer noch besser als die mechanischen Lösungen. Sie ersetzten daher schnell die alten Anlagen und führten so zu einer grösseren Sicherheit bei flexiblem Verkehr.

Schalterstellwerke sind an eine Bedienung vor Ort gebunden und verlangen deshalb besonders viel Personal. Jedoch konnte die Anzahl der Bediener gegenüber den mechanischen Stellwerken bereits reduziert werden, da nun wesentlich grössere Bereiche bedient werden konnten. Wo bisher mehrere Weichenwärter die Hebel bedienen mussten, konnte das nun ein Mitarbeiter machen. Der Grund war bei den kürzeren Wegen zu finden.

Auf der bekannten Nord-Süd-Achse war das Stellwerk von Gurtnellen, das letzte sich noch im Betrieb befindliche Schalterstellwerk. Es wurde erst nach dem Jahr 2000 ersetzt. Da die Bedienelement hier noch vorhanden sind, kann man das alte Stellwerk in diesem Bahnhof noch besichtigt werden. Eine Demonstration kann jedoch nicht durchgeführt werden, da die Schalter nicht mehr mit Weichen verbunden sind.

Um Trotzdem die Betriebszeiten eines Bahnhofes bei laufendem Verkehr zu beschränken, wurden bei einigen Schalterstellwerken spezielle Verschlüsse eingebaut. So war bei kleineren Bahnhöfen auch eine zeitlich befristete Bedienung möglich. In diesem Fall wurden am Schluss die definierten Fahrstrassen eingestellt und der Bahnhof durchgeschaltet. Die Signale blieben in diesem Fall unabhängig der Zugslage grün.

Die letzten Schalterstellwerke werden in den nächsten Jahren ebenfalls verschwinden. Dabei ist das Problem, dass Bauteile schwer erhältlich sind, weil die Hersteller neue Stellwerke entwickelt hatten und diese nun verbaut werden. Zudem sollte grundsätzlich die Fernsteuerung eingeführt werden und das ging nicht. Zu den letzten Schalterstellwerken gehört jenes von Olten RB, das keine 200 Meter vom Fernsteuerzentrum entfernt ist.

Mit den Gleisbildstellwerken kommen wir zu einem weiteren Schritt bei der Technik für Stellwerke. Sie sollten die Bedienung noch mehr vereinfachen. Dabei gab es solche Stellwerke in sehr vielen Ländern und sie wurden nach ähnlichen Gesichtspunkten aufgebaut. Um es nicht zu unübersichtlich werden zu lassen, beschränke ich mich auf die Gleisbildstellwerke in der Schweiz. Nur schon hier können drei verschiedene Varianten unterschieden werden.

Die in der Schweiz mehrheitlich eingesetzten Gleisbildstellwerke wurden von der Firma Integra-Signum entwickelt. Dabei ist der Hersteller vielen Leuten für die 1933 entwickelte Zugsicherung bekannt. Weniger bekannt ist, dass die beiden Firmen Integra und Signum schon mit der Entwicklung von mechanischen Stellwerken einen Namen machen konnten. Der grosse Durchbruch gelang jedoch mit dem Stellwerk Domino.

Im Jahre 1955 wurde das erste Stellwerk der Baureihe Domino in Betrieb genommen, daher wurde die Zahl 55 angefügt. Beim hier gewählten Aufbau wurden die Erfahrungen der älteren Lösungen berücksichtigt. So wurden mit dieser Technologie auch gesicherte Rangierfahrten möglich. Die Verschlüsse erfolgten nur noch rein elektrisch. Der Fahrdienstleiter stellte die Fahrstrasse mit zwei Tasten ein und dann wurden automatisch die Verschlüsse erstellt.

Wegen den nun möglichen gesicherten Fahrstrassen mussten aber auch die Signale angepasst werden. Die bisher verwendeten Rangiersignale berücksichtigten die nun möglichen Fahrten nicht ausreichend. Daher wurde zum Stellwerk Domino 55 auch ein neues Signal eingeführt. Diese wurde als Zwergsignal bezeichnet und es sollten so auch an das Fahrpersonal Informationen erfolgen. Einer der ersten so ausgerüsteten Bahnhöfe war Airolo.

Die wichtigste optische Veränderung wurde aber bei der Bedienung umgesetzt. Das Gleisbildstellwerk bekam dazu einen Stelltisch. Auf diesem befanden sich der Gleisplan und die Bedienelemente. Diese waren so im Gleisplan platziert worden, dass sie sauber zugeordnet werden konnten. Durch den Aufbau, der aus mehreren quadratischen Elementen bestand, war auch die Abpassung an eine neue Anlage kein Problem mehr.

Wurde ein Bahnhof umgebaut, konnten am Stelltisch die entsprechend falschen Ele-mente entnommen und durch neue ersetzt werden. Da zuvor die Anpassungen bei den Verschlüssen erfolgt waren, konnte die Anlage sofort übernommen werden.

Eine defekte Taste oder sonst einen Schaden wurde einfach mit einem neuen Ele-ment behoben. So waren auch deutlich weniger Störungen an den Anlagen nach Domino vorhanden.

Die Anordnung war zudem so gewählt worden, dass der Bediener seine Arbeit sitz-end erledigen konnte. Durch die neu elektrisch erfolgten Verschlüsse und die neuen Rückmeldungen, konnten mit dem Stellwerk Domino 55 auch belegte Geleise ange-zeigt werden.

Zudem wurde der Bediener auch mit einer Anzeige darüber informiert, was einge-stellt wird. In dieser Zeit war es sogar noch möglich einen Fehler zu korrigieren. Er hatte somit gegenüber den bisherigen Stellwerken einen viel besseren Überblick, obwohl er die Anlagen nicht mehr sah.

Seine Informationen bekam der Bediener im Stelltisch. Das ging sogar soweit, dass Störungen im Betrieb alleine durch die auf dem Gleisbild erfolgten Rückmeldungen erkannt werden konnten. Eine einfache Lampe zeigte zum Beispiel an, wenn bei einem Signal eine Glühbirne defekt war und welches Signal betroffen war.

Die Glockensignale waren auch hier noch vorhanden, jedoch wurden diese nun im Stelltisch eingebaut. Dazu war nun auch eine optische Anzeige vorhanden. Der damit erreichte Vorteil betraf weniger die Anlagen, sondern eher den Bahnhof. Die auch in der Nacht aktiven Glockensignale beim Aufnahmegebäude störten die Anwohner in deren Nachtruhe. Reklamationen waren daher häufig. Mit der Lösung beim Domino 55 konnte der Lärm gemildert werden.

Ein weiterer Vorteil hatte sogar einen Einfluss auf die Strecken. Mit den neuen Gleisbildstellwerken konnte auf den Strecken, wie in den Bahnhöfen der Gleiswechselbetrieb eingeführt werden. mit den alten Schalterstellwerken war das nur auf der Strecke möglich. Eine der ersten Strecken mit dieser flexiblen Form des Betriebes, war jene zwischen Rotkreuz und Immensee. Heute gilt dieser Betrieb in der Schweiz als Standard.

Ein Mangel beim Stellwerk Domino 55 wurde mit der Version Domino 67 behoben. Bei grösseren Anlagen konnte mit der älteren Version kein flüssiger Betrieb ermöglicht werden. Der Grund war, dass eine neue Fahrstrasse erst eingestellt werden konnte, wenn die alte durch das Stellwerk aufgelöst wurde. Mit der Version 67 wurde ein Fahrstrassenspeicher eingeführt, der den Betrieb deutlich verbesserte.

Dank dem Speicher konnte eine Fahrstrasse eingestellt werden, wenn die zuvor eingestellte noch aktiv war. Das ging sogar, wenn sich diese feindlich berührten. Die Verschlüsse verhinderten ein Umlegen der Weichen. Wurden die Verschlüsse jedoch soweit gelöst, dass keine Gefahr mehr bestand, wurde die gespeicherte Fahrstrasse automatisch eingestellt. Der Bediener konnte sich in dem Fall anderen Aufgaben zuwenden.

Daher kamen die Gleisbildstellwerke nach Domino 67 in grösseren Bahnhöfen zur Anwendung. Durch den neuen Stelltisch konnten die Wärterstellwerke aufgehoben werden, die Elemente fanden im Aufnahmegebäude Platz. Durch die immer grösseren Anlagen, wurde sogar das Gleisbild an der Wand montiert und beim Bediener lediglich noch die Bedienelemente für die Fahrstrassen platziert. Musste eine Weiche manuell geschaltet werden, erfolgte das an der Wand.

Bei der Version Domino 69 handelt es sich eigent-lich um ein normales Stellwerk der Bauart Domino. Für kleinere Bahnhöfe konzipiert, besass das Do-mino 69 nicht mehr alle Möglichkeiten.

So waren bei dieser Variante keine gesicherten Rangierfahrstrassen möglich. Das verhinderte, dass hier die sonst bei den Stellwerken der Reihe Do-mino benötigten Zwergsignale nicht verbaut wer-den mussten.

Mit den drei Versionen der Gleisbildstellwerke konn-te nahezu jeder Bahnhof mit einem optimalen Stell-werk versehen werden.

Ein erst später erkannter Vorteil der Domino Stell-werke war, dass sie mit relativ wenig Aufwand auch ferngesteuert werden konnten. Dazu wurde einfach eine Schnittstelle benötigt.

Anpassungen bei den Anlagen gab es nicht mehr. So konnte im Betrieb jederzeit auf eine Bedienung vor Ort umgestellt werden.

Gleisbildstellwerke sind auch heute noch im täglich-en Betrieb. Dabei werden diese oft ferngesteuert. Auch wenn zum Beispiel im Bahnhof von Göschenen der Betrieb in der Fernsteuerung möglich ist, wird dieses teilweise noch vor Ort im Aufnahmegebäude bedient. Auch hier kann mit höflichem Fragen eine Besichtigung vorgenommen werden. Der Vorteil, das Stellwerk ist in Betrieb und so können alle Bereiche der Modelle Domino gezeigt werden.

Wenn wir schon auf der Gotthardstrecke sind, kann für die Bergstrecke erwähnt werden, dass durchaus alle Typen vom Modell Domino verwendet wurden. Dabei muss jedoch leider auch gesagt werden, dass die ältesten Modelle Domino 55 durch die verbesserte Version ersetzt wurden. Anlagen mit Domino 55 und Domino 67 können leicht anhand der Zwergsignale erkannt werden. Wo diese fehlen, ist meistens ein Domino 69 vorhanden.

Mit dem Durchbruch der Halbleitertechnik kamen auch neuere Lösungen bei den Stellwerken in Betracht. Dabei ging man von den zuvor entwickelten Versionen mit Gleisbild aus und dabei sollten diese recht teuren Lösungen durch eine billigere Technik abgelöst werden. Bei ersten Lösungen wurde einfach die Bedienung am Stelltisch auf einen Computer übertragen. Gerade bei grossen Anlagen mit einer Tafel ein Vorteil.

Jedoch wurde bei den vollwertigen elektronischen Stellwerken auf den Stelltisch und die elektrischen Verschlüsse mittels der Relais verzichtet. Diese wurden auf eigens dafür vorgesehenen Rechnern umgesetzt. Der Schaltauftrag wurde an eine entsprechende Schnittstelle übertragen. Diese setzten dann das Signal um und führten die verlangte Tätigkeit aus. Durch den Verzicht von beweglichen Teilen, sollten Störung verringert werden.

Jeder, der schon einen Computer bediente, weiss, dass dieser auch bei perfekten Aufbau Störungen haben kann. Software, die nicht mehr reagiert und Bauteile, die einfach mal streiken. Eine Abhilfe war, dass der Computer in dem Fall neu gestartet werden musste. Was bei Ihnen zu Hause mehr Ärger als Probleme verursacht, kann bei einem Stellwerk zu schwerwiegenden Folgen mit Unfällen führen.

Gegenüber den älteren Lösungen musste daher das elektro-nische Stellwerk mehr zur Sicherheit beitragen. Das zeigte sich bereits beim Aufbau dieser Anlagen. Dabei kamen bei dieser Art von Stellwerken mehrere parallel laufende Rechner zur Anwendung.

Ein Defekt an einem Computer führte dazu, dass keine Hand-lungen mehr ausgeführt werden konnten. Die Sicherheit war aber mit den verbliebenen Rechner jederzeit gegeben.

Nur die Bedienung der Aufgaben erfolgte auf dem Bild, das von der Software erzeugt wurde. Hier kam ein weiterer Rechner zur Anwendung, der dann die im Programm erteilten Befehle an die drei Stellwerkrechner übermittelte.

Ein hier auftretender Fehler hatte daher nur zur Folge, dass die Bedienung nicht mehr möglich war. Fahrstrassen konnten nicht eingestellt werden, aber bestehende blieben erhalten.

Auch wenn so spezielle Rechner und die Schaltelemente Kosten verursachen. In einem Bahnhof konnte das dank den vielen erforderlichen Schnittstellen aber durchaus zu geringeren Kosten führen. Es lohnte sich für die Bahnen, auf solche Lösungen zu setzen. Begonnen hatte die Zeit der elektronischen Stellwerke in der Schweiz am südlichsten Ende in Chiasso. Dort konnten so mehrere alte Stellwerke ersetzt werden.

Der Rechner für das Bedienpult, beziehungsweise die darauf installierte Software wurde so programmiert, dass die Aufgaben von der Version Domino 67 umgesetzt werden konnten. Bevor nun aber die Stellwerksrechner den erteilten Stellauftrag ausführten, kontrollierten sie alle möglichen Konflikte und eliminierte diesen bei Bedarf. Gleichzeitig prüfte jeder, ob die parallel laufenden Computer das gleiche Ergebnis hatten. Dabei galt zwei aus drei.

War das jedoch wegen einer anderen Fahrstrasse, oder wegen einem Fehler von zwei Rechnern nicht möglich, wurde die Anforderung gespeichert, beziehungsweise dem Bediener als fehlerhaft ausgegeben. Im letzten Fall musste die Anforderung erneut eingegeben werden. Erst wenn zwei Rechner das gleiche Ergebnis hatten, wurde auch eine Fahrstrasse eingestellt. Die Software bildete nun die Verschlüsse, die benötigt wurden.

Das erlaubte auch, dass gleichzeitig mehrere Fahrten behandelt wurden. Die bei elektronischen Stellwerken flexibel gestalteten Verschlüsse hatten zudem den Vorteil, dass schnell ein Fehler erkannt wurde. Dieser konnte mit einer neuen Programmierung behoben werden. Ältere Lösungen bedingten immer einen langen Umbau mit den in diesem Fall vorhandenen Einschränkungen bei der Führung des Betriebes.

Wie viele gespeicherte Anforderung es gab, war nicht mehr beschränkt. Der Rechner stellte die ange-forderten Fahrstrassen nach der Reihenfolge ein.

Das war besonders bei grösseren Bahnhöfen ein Vor-teil, denn die einzelnen Bereiche konnten mit unter-schiedlichen Bildern aufgerufen werden.

Einen Einfluss auf die vorher erteilten Aufträge gab es dabei nicht. Ein Arbeiter konnte so deutlich mehr Aufgaben übernehmen.

Eine weitere Neuerung mit den elektronischen Stell-werken waren jedoch die automatischen Fahr-strassen für Züge. Durch den im Rechner abgelegten Fahrplan, wusste das Stellwerk, wann ein Zug losge-lassen werden musste.

Daher stellte es rechtzeitig die Fahrstrasse ein. Wichtig dabei war, dass die Bereitschaft gemeldet wurde. War diese Meldung nicht vorhanden, wurde auch der Automat nicht aktiv, der Zug blieb stehen.

Bei einem elektronischen Stellwerk war die freie Sicht auf das Gleisfeld nicht mehr vorgesehen. Die Bewegungen in einem Bahnhof wurden mit Hilfe der belegten Geleise im elektronischen Gleisbild ange-zeigt.

Bei Zügen erfolgte das sogar mit der Zugnummer. So konnte jede Fahrt leicht verfolgt werden. Trotzdem bei grossen Anlagen, wo viel rangiert wurde, konnten schnell Situationen entstehen, die für den Bediener zu Stress führten.

Aus diesem Grund wurden elektronische Stellwerke mit einem neuen Gleismelder versehen. Anforderungen für Rangierfahrten landeten bei nicht erreichbarem Fahrdienstleiter beim Gleismelder. Diesem konnte nun mit Eingabe von codierten Signalen das Startgleis und das Zielgleis eingegeben werden. Mit Abschluss der Eingabe prüfte der Rechner, ob die Fahrt möglich war und stellte diese dann ein.

Die Sicherheit konnte noch einmal erhöht werden, da die Computer des Stellwerks sich gegenseitig kontrollieren. Mit anderen Worten, es waren immer mehrere Rechner an den Einstellungen beteiligt. Gab es einen Fehler bei einem Rechner, führte das nicht gleich zum Absturz des Stellwerkes, sondern nur zu einer Meldung an den Bediener. Die anderen beteiligten Rechner übernahmen so lange die Arbeit mit den Stellwerk.

Dank dem elektronischen Stellwerk war es leicht möglich grössere Bahnhöfe mit nur einem einzigen Stellwerk zu bedienen. Dadurch erreichte man nochmals eine Reduktion der Mitarbeiter und den entstehenden Kosten. Durch die automatische Lenkung der Züge konnte man einem Bediener nun mehrere Bahnhöfe zuordnen. Die im Bahnhof bedienten Stellwerke gehören somit mit dieser Version der Vergangenheit an.

Die Elektronik bei diesen Stellwerken ist sehr anfällig auf Störungen. So können Witterungseinflüsse erhebliche Störungen verursachen. Die Lösungen, die früher oft mit mechanischen Umgehungen verwirklicht wurden, sind jetzt nicht mehr möglich. Daher muss man um einen gesicherten Betrieb zu ermöglichen die Computer mehrfach ausführen und deren Stromversorgung garantieren. Zudem wurden die Räume vor elektronischen Störungen abgeschirmt.

Die elektronischen Stellwerke besitzen ein Stromnetz, das an der Landesversorgung angeschlossen wurde. Dieses war nahezu immer verfügbar. Um den Betrieb weiterhin zu sichern, was aber auch eine Versorgung ab der Fahrleitung vorhanden. Dass es in beiden Netzen gleichzeitig zu Kurzschlüssen kommt, ist so selten, dass keine weitere Versorgung vorgesehen ist. 

Auch der Zugriff von unbefugten Personen auf die Systeme waren eine grosse Gefahr. Elektronische Stellwerke sind daher gut vor Angriffen geschützt. Beim Exemplar das in Basel SBB in Betrieb genommen wurde, ging man sogar soweit, dass das Gebäude zum Schutz mit Kupfer eingekleidet wurde. Der Zugang ist stark beschränkt, so dass ein elektronisches Stellwerk sicher ist. Soweit niemand das wirklich testen will.