Das Jahr 2000 veränderte viele Bereiche bei der Eisenbahn grundlegend. Es sollten die grössten Veränderungen sein, die es seit der Gründung der Staatsbahnen geben sollte. Das beinahe 100 Jahre alte Erfolgsmodell Staatsbahn wurde Opfer der geänderten Politik und von beschlossenen Sparmassnahmen. Die Folgen davon waren jetzt deutlich zu erkennen, denn aus der ehemaligen Staatsbahn wurde neu die spezialrechtliche SBB AG.

Aufgebaut war dieses neue Unternehmen als Holding. Innerhalb des Konzerns gab es mehr oder weniger frei arbeitende Divisionen, die sich durchaus als eigenständige Unternehmen angesehen haben. Dabei wurde besonders der Bereich Güterverkehr an der lockeren Hand gehalten und so deutlicher ausgelagert, als die Divisionen Personenverkehr und Infrastruktur. Die Folge davon waren letztlich die Lokomotiven Re 482 für SBB-Cargo.

Der Fahrzeugbestand der neu organisierten SBB AG zeigte sich kurz nach der Aufteilung des Unternehmens in die drei Divisionen eigent-lich in einem modernen Zustand.

Grossen Handlungsbedarf sollte es daher eigentlich nicht geben. Sehen wir uns diese drei Divisionen und deren Fahrzeuge daher kurz nach der Aufteilung an. Dabei beginne ich in einer willkürlichen Reihen-folge mit dem Güterverkehr und somit mit SBB-Cargo.

Geprägt wurde der Güterverkehr durch die zugkräftigen elektrischen Lokomotiven. Alternative Lösungen, die auf diese Triebfahrzeuge verzichten wollten, gab es immer wieder, nur konnten sie sich nie durchsetzen. SBB-Cargo hatte mit den elektrischen Lokomotiven alte aber zeitlose Maschinen. Dazu gehörten die Lokomotiven der Baureihen Ae 6/6, Re 4/4 II und III sowie Re 6/6. Ergänzt mit der noch glänzenden Re 482 ein gut sortierter Bestand.

Nur, war im Bereich der Nahzustellung der Aufwand für den erzielten Ertrag sehr gross. Hier sollten, wollte man rationeller Arbeiten, Veränderungen eingeführt werden. Der Zug, der in jedem Bahnhof anhält, Wagen abhängt und dann weiter fährt, sollte verschwinden. Der Zug sollte die Wagen in den Bahnhöfen gleich dem Kunden zustellen. So konnte man Personal und die beinahe arbeitslosen Traktoren in den kleineren Bahnhöfen einsparen.

Im Bestand fanden sich aber auch ein paar Diesellokomotiven der Baureihe Bm 4/4. Diese fuhren entweder in den Rangierbereichen grösserer Anlagen. Sie machten sich vereinzelt auch daran, die Züge der Nahzustellung zu führen. So zeigten diese Maschinen, dass das Konzept mit den Diesellokomotiven durchaus sinnvoll war, denn so musste man sich keine Gedanken und die Abschnitte ohne Fahrleitung machen. Nur, die Maschine war nicht mehr die Neuste.

Der Personenverkehr hatte modernste Züge im Einsatz. Dazu gehörten die Triebzüge im Nahverkehr, aber auch die Lokomotiven der Baureihe Re 460 mit den Pendelzügen.

Neue Neigezüge sorgten zudem für schnelle Verbindungen. Im Gegen-satz zum Güterverkehr fuhr man im Personenverkehr ausschliesslich mit elektrischen Triebfahrzeugen. Diese stammten mit wenigen Aus-nahmen noch aus den Beständen der Staatsbahnen.

Hier war man nicht auf grosse Veränderungen eingestellt. Die Züge fuhren, waren zeitgemäss und damit hatte es sich. So lange die Infrastruktur nicht die Fahrleitungen demontiert, benötigte man keine anderen Fahrzeuge und die Sorgen beim Personenverkehr betrafen eher die Kapazität der Züge, denn man vermochte dem Ansturm kaum gerecht zu werden. Der Schritt zu den Doppelstockwagen im Fernverkehr war daher klar.

Diesellokomotiven beim Personenverkehr waren eigentlich kein Thema. Jedoch mussten die Züge auch neu formiert werden. Diese fand in den ausgedehnten Feldern vor den Bahnhöfen statt. Dort gab es nun aber auch Abschnitte, die keine Fahrleitung hatten. So in den Unterhaltsanlagen, wo man die Züge mit Hilfe von thermischen Fahrzeugen in die Halle stellte und so ohne störende Fahrleitung gearbeitet werden konnte.

Diese Fahrzeuge nannte man Depottraktoren. Diese stammten auch den Beständen der Staatsbahn und das Problem war, dass sie den Anforderungen längers je weniger gewachsen waren. Mussten bisher einzelne Lokomotiven verschoben werden, standen nun plötzlich ganze Züge an. Diese waren für die kleinen tapferen Maschinchen schlicht zu schwer. So gesehen, hätte eine Diesellokomotive auch im Personenverkehr ihre Berechtigung gehabt.

Bei der Infrastruktur und dort bei den Baudiensten sah das ganz anders aus. Diese Bereiche wurden bei der Staatsbahn immer etwas stiefmütterlich behan-delt.

Es war ein notwendiges Übel, dass man die Strecken unterhalten musste. Lange Zeit baute man dazu die ältesten Wagen um. Diese waren zum Teil immer noch im Einsatz.

Triebfahrzeuge mit hoher Leistung hatte man bei der SBB-Division Infrastruktur schlicht nicht im Be-stand.

Wurden früher zugkräftige Maschinen benötigt, bestellte man diese in einem Depot. Dazu gehörte dann meistens auch das Personal.

So wurden dazu die elektrischen Lokomotiven in den Depots beigezogen. Gelegentlich kamen aber auch die dort stationierten Diesellokomotiven zum Einsatz vor den Zügen des Baudienstes. Mit der Neuorganisation musste man diese Maschinen jedoch mieten, was Kosten verursachte.

Ergänzt wurde dieser Mangel mit dem Beschluss, dass nicht zwingend benötigte Geleise und Weichen ausgebaut werden. So standen die bei Umbauten benötigten Anlagen nicht mehr zur Verfügung. Die immer schwerer werdenden Züge mussten immer weitere Anfahrtswege absolvieren. Mit einer eigenen kräftigen Diesellokomotive hätte man schlicht alle Probleme gelöst und man wäre wesentlich flexibler geworden.

Bekanntlich besteht der Betrieb einer Eisenbahn nicht nur aus den Zügen. Es gibt die Bahnhöfe wo diese formiert werden. Diese Rangierbahnhöfe gehörten ebenfalls zum Unternehmen und da gab es eine spezielle Situation, denn die Infrastruktur betrieb diese, obwohl sie eigentlich nur vom Güterverkehr genutzt wurden. Ein Punkt, den wir nicht vergessen dürfen, wenn wir uns die Beschaffung neuer Diesellokomotiven ansehen.

Blickte man jedoch von den Strecken in diese Bahnhöfe, sah die Situation ganz anders aus. Im Rangierdienst arbeiteten die kleinen Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 unermüdlich den ganzen Tag.

Dabei waren diese Lokomotiven zum Teil beinahe 70 Jahre lang im Einsatz und sollten eigentlich dringend abgelöst werden. Passablen Ersatz für die elektrischen Lokomotiven gab es zu jener Zeit auf dem Markt schlicht noch nicht.

Noch schlimmer war die Situation bei den Diesellokomotiven. Diese wurden im elektrisch betriebenen Unternehmen SBB AG immer etwas stiefmütterlich behandelt.

Angeschafft wurden diese eigentlich nur, weil man die veralteten Dampflokomotiven der Baureihen E 3/3, E 4/4 und C 5/6 endlich ersetzen wollte. Nach dem zweiten Weltkrieg waren diese wirklich nicht mehr zeitgemäss und mussten ersetzt werden.

Der Nachteil dieser Triebfahrzeuge für den Rangierdienst war, dass sie täglich schwere Arbeit leisteten und vom Personal dafür bewundert wurden. Nur in den Rangierbahnhöfen sah man die alten Lokomotiven, aber nicht die gnädigen Herren aus dem Direktorium. Ein Besuch in einem Rangierbahnhof war nicht so populär, wie jener im staatlichen Fernsehen. Da unterschieden sich die Direktoren nicht von Politikern.

Zwischen all den Lokomotiven, die sich bemühten, gab es aber auch ein paar neuere Modelle. Dazu gehörten die Baureihen Ee 6/6 II und Am 6/6, die im schweren Verschubdienst der Rangierbahnhöfe eingesetzt wurden. Im Vergleich topmodern wirten jedoch die Maschinen der Baureihe Am 841, die nicht so zu überzeugen vermochte. Das Problem waren jedoch die alten Maschinen der Baureihen Bm 4/4 und Bm 6/6.

Diese stammten allesamt aus jenen Tagen, wo es darum ging, die letzten Dampflokomotiven ver-schwinden zu lassen. Schlecht waren sie nicht und ein Ersatz sollte man sich wirklich gut überlegen.

Damit wir diese beiden Lokomotiven, die ersetzt werden sollten, etwas besser einordnen können, müssen wir schnell ein paar Punkte kennen lernen. So haben wir das Bild, das sich im Jahre 2000 den verantwortlichen Stellen bot.

Die Baureihe Bm 4/4 hatte eine eher bescheidene Leistung erhalten, besass hingegen eine elektrische Bremse und diese machte sie daher in den steilen Abschnitten unverzichtbar.

Der Dieselmotor kam jedoch langsam ins Alter, wo er ersetzt werden sollte. Zudem besass die Lokomotive keinen Russpartikelfilter.

Diese waren mittlerweile auf der Strasse vor-geschrieben und da sollte auch die umweltbewusste Bahn nicht nachstehen.

Seinerzeit wurden diese Lokomotiven auch mit der Hilfe der Armee in grosser Stückzahl beschafft und standen eigentlich noch vollumfänglich im Einsatz. Sie sollten damals im kalten Krieg als thermische Reserve die letzten Dampflokomotiven ablösen und das das Zeitalter der rauchenden Maschinen ablösen. Damals war es eine der modernsten Diesellokomotiven in Europa. Doch dieser Glanz war längst verblasst.

Eingesetzt wurden die Maschinen der Baureihe Bm 4/4 für Rangieraufgaben und für die Beförderung der Hilfswagen. Diese Lokomotive sollte bei SBB Cargo nun vermehrt in den Streckendienst gelangen und dazu war sie schlicht zu schwach. Die einst gute Lokomotive war den geänderten Anforderungen schlicht nicht mehr gewachsen und musste daher dringend durch eine moderne Maschine ersetzt werden.

Bei der Baureihe Bm 6/6 sah die Situation beim Motor nicht anders aus. Auch hier steckte 50 Jahre alte Technik drin. Jedoch hatte die Lokomotive davon zwei Stück erhalten und so konnte sie von der Leistung her an die Arbeit angepasst werden.

Hingegen fehlte die elektrische Bremse und die Diesellokomotiven der Baureihe Bm 6/6 galten als sehr laute Fahrzeuge, da die Schalldämpfer nicht optimal platziert werden konnten.

Sie konnte im Streckendienst verwendet werden und war für schwere Aufgaben wie geschaffen. Ihr grösster Nachteil war neben dem Alter die fehlende verschleisslose Bremse. Das ging gerade im Einsatz vor Zügen mächtig in die Klötze. Die geringe Stückzahl machte die Lokomotive jedoch zu einer exotischen Serie und solche Fahrzeuge hatten es in einem modernen Betrieb immer schwer. Doch die Bm 6/6 war keine schlechte Maschine.

Zudem waren die Maschinen bei Überführungen immer mehr ein Hindernis. Mit 75 km/h verkehrte längst kein Güterzug mehr. Auch die schwersten Züge schafften mittlerweile locker 100 km/h. Musste eine Bm mitgegeben werden, war der Fahrplan deswegen schlicht nicht mehr einzuhalten. Alles in allem, wirkten die Maschinen daher nicht mehr vertretbar. Ein Ersatz musste dringend beschafft werden.

Die ältesten Lokomotiven dieser Baureihen waren schon bald 50 Jahre im Einsatz und hatten ein für Diesellokomotiven ein sehr hohes Alter erreicht. Der gute, wenn auch teure Unterhalt der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte dies erst ermöglicht. Trotzdem, lange warten sollte man nicht mehr, denn auch die Staatsbahn musste moderner werden. Gerade im Bereich der thermischen Fahrzeuge war das dringend nötig.

Darum mussten sich die einzelnen Bereiche der SBB AG nach dem Jahr 2000 um die Beschaffung von neuen Diesellokomotiven kümmern. Die alten Maschinen der Reihen Bm 6/6, Em 6/6 und Bm 4/4 mussten ersetzt werden. Damit sollte auch hier endlich ein frischer Wind durch das Unternehmen wehen. Nur, wie sollte diese neue Lokomotive mit Dieselmotor aussehen, denn es sollten gleich drei Typen ersetzt werden.

Die einfachste Lösung dabei ist immer, wenn man die Maschinen durch modernere Exemplare aus dem vorhandenen Bestand ersetzten könnte. Es gab kaum Kosten für die Entwicklung der Baureihe, die Kosten waren daher tief und man konnte die vorhandenen Ersatzteile nutzen. Mit anderen Worten, man konnte so eine optimale Reduktion der Anzahl Diesellokomotiven erreichen. Doch was konnte als Ersatz genommen werden?

Ein Nachbau der vor einigen Jahren angeschafften neueren Loko-motiven der Baureihe Am 841 kam jedoch nicht mehr in Frage. Die Lokomotive Am 841 war zwar modern, vermochte jedoch nicht in jedem Bereich voll zu überzeugen.

Die Maschine war schlicht zu schwach und zu langsam. Ein Nachbau scheiterte daher an der Leistung der Lokomotive, denn die Baureihe Am 841 konnte selbst der Reihe Bm 6/6 nicht die Stange reichen.

Zudem hatte diese Maschine ebenfalls keinen Partikelfilter erhalten. Zu jener Zeit galten die neuen Vorschriften schlicht noch nicht und für Motoren in der Leistungsklasse einer Diesellokomotive gab es solche Systeme damals schlicht noch nicht. Das sorgte dafür, dass die Lokomotive trotz dem neueren Baujahr nicht mehr als modern angesehen werden konnte. Jedoch hätte man den Partikelfilter natürlich nachrüsten können.

Die Am 6/6 war schlicht zu alt und nicht mehr zeitgemäss. Zwar reichte ihre Leistung aus um den Ideen zu entsprechen, aber das war es auch schon. Neben den Herstellern, die es nicht mehr gab, war aber auch die Technik mit den Drehstromfahrmotoren veraltet. Und die Tatsache, dass eine Lokomotive zur Gewinnung von Reserveteilen ausrangiert wurde, sprach auch nicht gerade für die Lokomotive.

Zudem, die Baureihe Am 6/6 rauchten auch nicht schlecht und konnten kaum bessere Ergebnisse erzielen als die Lokomotive Bm 6/6. Einfach gesagt, hätte man eine Lokomotive nachgebaut, die eigentlich auch ersetzt werden sollte. Das Problem waren die ungefilterten Abgase. Die entsprachen in keiner Weise den aktuellen Umweltschutzauflagen. Bei einigen Maschinen konnte man nicht von Feinstaub sprechen, denn der Russ in den Abgasen färbte diese immer wieder schwarz.

Da der Staat mit seinen Gesetzen immer mehr für saubere Luft sorgen wollte, waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB plötzlich am Pranger, denn die rauchenden Ungetüme sah man und immer wieder hörte man Stimmen, die von Umweltverschmutzung sprachen. Das wollte man in einem Unternehmen, das sich als umweltschonend präsentieren wollte, nicht auf sich beruhen lassen und so wurden die Pläne für die Beschaffung einer neuen Lokomotive ausgearbeitet.

Es musste daher eine neue Lokomotive angeschafft werden, welche allen Anforderungen und allen SBB-Divisionen gerecht werden sollte. Man musste also bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Pflichtenheft erstellen um entsprechende Angebote erhalten zu können. Nur, die Ausarbeitung dieses Pflichtenheftes war schwer, hatten doch die einzelnen Divisionen unterschiedliche Ideen und Wünsche angemeldet.

Es war nicht mehr so einfach, wie vor 50 Jahren, wo drei alte Typen durch drei Diesellokomotiven ähnlicher Leistung ersetzt wurden. Jetzt gab es unterschiedliche SBB-Divisionen und die wollten das zu ihrem Einsatzgebiet passende Modell haben. Ob das der anderen Division passte oder nicht, interessierte niemanden. Man kochte sein eigenes Süppchen und das musste gut, ja sehr gut werden. Vom Rezept wurde sicher nicht abgewichen.

So musste die Lokomotive für die Infrastruktur der SBB AG über hervorragende Langsamfahreigenschaften verfügen. Bei der Infrastruktur sollte die neue Lokomotive im Verschubdienst und bei Bauarbeiten eingesetzt werden. Gerade der Einsatz der Lokomotive im Verschubdienst verlangte sehr gute Eigenschaften bei langer langsamer Fahrt. Dieselelektrische Lösungen hätten daher mit Vorteil Drehstrommotoren benötigt.

Die grossen Rangierbahnhöfe wurden der Infra-struktur zugeschlagen und die Rangieraufgaben auch dieser Division übertragen. Daher wollte man eine leistungsstarke Rangierlokomotive für die grossen Rangierbahnhöfe der Schweiz haben.

Gerade die mit Diesellokomotiven arbeitenden Anlagen in Chiasso und Zürich Limmattal hätten dringend solche Maschinen gebraucht, denn dort waren zum Teil die Lokomotiven der Baureihe Bm 6/6 im Einsatz.

Der Personenverkehr meldete ebenfalls Bedarf für neue Diesellokomotiven hoher Leistung an. In erster Linie sollten diese dazu genutzt werden, einen auf der Strecke stecken gebliebener Zug abzuholen.

Mit einer Diesellokomotive konnte man das auch machen, wenn die Spannung in der Fahrleitung nicht mehr vorhanden war. Daher wünschte man beim Personenverkehr auch eine Anzahl von passenden Diesellokomotiven.

SBB Cargo wollte mit der Lokomotive auch bei höheren Geschwindigkeiten noch eine vertretbare Leistung erbringen können.

Der rationalisierte Güterverkehr verlangte immer wieder nach Diesellokomotiven im Streckeneinsatz. Die Lokomotive des Nahgüterzuges konnte so gleichzeitig auch für die Zustellung im Anschlussgleis ohne Fahrleitung genutzt werden. Auf dem immer stärker ausgelasteten Streckennetz waren langsame Züge mit Diesellokomotiven jedoch nur hinderlich.

Gerade die Forderung von der Division SBB Cargo waren für eine Diesellokomotive aussergewöhnlich. Die Geschwindigkeit war mit 100 km/h für eine Lokomotive dieser Bauart schon recht hoch, dabei sollte sie auch noch Lasten ziehen können und im Rangierdienst feinfühlig reguliert werden. Gerade die dieselelektrischen Maschinen, die ersetzt werden sollten, zeichneten sich in diesem Bereich nicht so schlecht aus. Es fehlte schlicht die Leistung.

Eine Lokomotive zu beschaffen, die für drei unterschiedliche Divisionen geeignet war, gab es eigentlich nicht. Die Anforderungen waren sehr unterschiedlich und stellten an eine Diesellokomotive schier unlösbare Probleme. Während man bei den Divisionen Personenverkehr und Infrastruktur hohe Zugkräfte wollte, benötigte SBB Cargo eher eine elektrische Lokomotive mit Dieselmotor. Solche Lokomotiven waren jedoch nicht vorgesehen.