Das Grundkonzept der Lokomotive bestand aus einem mehr oder weniger zentralen Führerhaus und beidseitigen Vorbauten. Abgestellt wurde das Ganze auf einem vierachsigen Fahrwerk. Diese Bauweise war bei Diesellokomotiven, die in erster Linie im Rangierdienst eingesetzt wurden üblich. Der Vorteil war, dass die Änderung der Fahrrichtung schnell und ohne Wechsel des Führerraumes vollzogen werden konnte.

Im Streckeneinsatz spielten die Vorbauten zudem eine untergeordnete Rolle. Dort waren die wich-tigen Signale von weit her zu erkennen, oder sie wurden in der Höhe montiert.Zudem sollte die Lokomotive auf der linken Seite bedient werden.

Einzig der Bereich unmittelbar vor der Lokomotive war nicht gut einsehbar, aber auch das war bei vielen Rangierlokomotiven der Fall, weil dort der Lokführer zwar an der Spitze, aber zurückversetzt sitzt.

Letztlich aber galt auch, dass sich der grundlegende Aufbau der Diesellokomotive bei den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB seit der Beschaffung der Baureihen Bm 6/6 und Bm 4/4 nicht mehr verändert hatte. Somit haben wir hier eine einfach aber sehr funktionell aufgebaute Lokomotive erhalten. Schnörkelleien mit Verschaltungen oder besonderen Designs gab es schlicht nicht. Die Baureihe Am 843 war ein Arbeitstier.

Als tragendes Element dieses Aufbaus war ein stabiler Rahmen vorhanden. Dieser wurde als Lokomotivbrücke konstruiert. Solche Lösungen war bei Diesellokomotiven üblich und wurden schon bei den Maschinen der Baureihen Bm 4/4 und Bm 6/6 verwendet. Man konnte diese rund 50 Jahre auseinander gebauten Lokomotiven im mechanischen Bereich daher ganz gut vergleichen. Das zeigt, wie fortschrittlich damals schon gebaut wurde.

Die Lokomotivbrücke, oder der Lokomotivrahmen, wie es moderner ausgedrückt wird, bestand aus Walzträgern und massiven Blechen. Diese Teile aus gewöhnlichem Stahl wurden in der üblichen Schweisstechnik miteinander verbunden und so zu einem stabilen Rahmen geformt. Dieser Rahmen war somit der Hauptträger, der alle Kräfte, die im Betrieb entstehen konnten aufzunehmen hatte.

Auf beiden Seiten abgeschlossen wurde der Lokomotivrahmen mit jeweils einer massiven Frontplatte. Diese Platte wurde nicht nur auf den Rahmen beschränkt, sondern wurde weit gegen das Gleis herunter gezogen.

Da jedoch das Profil nach UIC 505-1 im Bereich des Laufwerkes eingehalten werden musste, waren die unteren Ecken abge-schnitten worden. So entstand eine im Winkel von 45 Grad angeordnete Kante.

An der Frontplatte waren die Anhebepunkte angebracht worden. Diese bestanden aus den entsprechend konstruierten Anbauten und sie wurden seitlich neben den Puffern montiert.

Bei diesen Anhebepunkte angesetzte Pressen konnten so die Lokomotive abheben und wieder in das Geleise verschieben. Es waren daher Punkte für Hebewerkzeuge und Bereich, wo Gurten für die Hebung mit Kränen befestigt werden konnten.

Zudem war es aber auch möglich unter der Frontplatte spezielle Träger einzuführen. Dazu waren die entsprechenden Öffnungen mit den darunter montierten Sicherungsplatten vorhanden. So konnte die Lokomotive auf viele Arten abgehoben werden. Besonders bei den modernen Strukturen kannten die Leute der Bergung die Lokomotive oft nicht genau, so dass man diese Hinweise auch zur Unterstützung nutzte.

Die Frontplatte diente zudem auch als Stossbalken. Das heisst, dass die Zug- und Stossvorrichtungen der Lokomotive hier montiert wurden. Beginnen wir mit der Zentral montierten Zugvorrichtung. Diese Vorrichtung bestand aus dem federnd in einer Öffnung im Rahmen gelagerten Zughaken. Damit dieser in der Höhe stabil gelagert war, wurde er in zwei Führungen geführt und war daher nur seitlich beweglich.

Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen mit Zugvorrichtungen nach UIC wurde der Zughaken dieser Lokomotive verstärkt ausgeführt. Das bewirkte, dass der Haken eine Bruchlast von 1 000 kN besass.

Die übliche Schraubenkupplung entsprach den Normen der UIC und verfügte über eine Bruchlast von 850 kN. Damit sollte im Falle einer Überschreitung der Lasten, wie sie im Rangierdienst oft vorkommen können, die Kupplung reissen und nicht der Zughaken.

Als Ergänzung zu den Zugvorrichtungen nach UIC wurden die nach UIC benötigten Stossvorrichtungen mit den seitlichen Puffern eingebaut. Diese Puffer wurden mit Schrauben direkt auf der Frontplatte montiert und besassen daher keine externen Zerstörungsglieder.

Es handelte sich dabei jedoch um Hochleistungspuffer der Klasse C mit erhöhter Energieabsorption und integrierten Zerstörungsgliedern. Ihre statische Endlast betrug 650 kN.

Bei Kollisionen, die mit bis zu 13 km/h erfolgen konnten, wurden die in diesen Crashpuffern eingebauten Zerstörungsgliedern beschädigt und die Kräfte durch Deformation abgebaut.

Der Puffer war danach jedoch nicht mehr funktionsfähig und musste ersetzt werden. Damit konnten mittelschwere Anprälle, wie sie im Rangierdienst schnell passieren können, ohne Schäden an der Lokomotive und ohne zusätzliche Massnahmen aufgenommen werden.

Um die Zug- und Stossvorrichtungen abzuschliessen muss noch erwähnt werden, dass unter den Puffern die üblichen Kupplergriffe montiert wurden. Diese Griffe waren jedoch nicht, wie bei anderen Baureihen mit den Befestigungen der Puffer kombiniert montiert worden, sondern waren ein eigener Bestand der Frontplatte. Das hatte zur Folge, dass diese unabhängig der Puffer ausgetauscht werden konnten.

Nachdem wir nun den Rahmen der Lokomotive mit den Stossvorrichtungen ergänzt haben, können wir die Lokomotiven ein erstes Mal messen. Dabei erreichte die Maschine eine Länge über Puffer von 15 200 mm. Im Vergleich zu den anderen Diesellokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die Lokomotive daher eher unter den längeren Modellen zu finden. Das wurde aber der Leistung geschuldet. 

Begeben wir uns nun von den Fronten weg und betrachten den Rahmen in seinem inneren Bereich. Dabei fiel die Umweltwanne auf, die im Rahmen eingebettet war. Diese bestand aus Blech, das verschweisst wurde und so einen für Flüssigkeiten undurchlässigen Abschluss bot. In dieser Umweltwanne konnten allfällig aus dem Dieselmotor austretende Flüssigkeiten, wie Schmiermittel oder Treibstoffe sicher aufgefangen werden.

Die Wanne wurde so ausgelegt, dass bei einem Schaden genügend Platz für die Flüssigkeiten bestand. Da jedoch die Flüssigkeiten in diesem Bereich nicht bedenkenlos in die Umwelt entlassen werden durften, wurde die Umweltwanne mit einem Ablasshahn versehen. Dadurch konnte die Emulsion in einer Werkstatt fachgerecht abgelassen und entsorgt werden. Man achtete daher auf einen möglichst guten Umweltschutz.

Der Rahmen konnte über die bei allen Ecken der Lokomotive vorhandenen Aufstiege betreten werden. Diese wurden mit breiten und in der Nacht beleuchteten Tritten versehen. Daher erlaubten sie es dem Rangierpersonal relativ sicher auf die Lokomotive zu steigen. Die Tritte bestanden zudem aus rutschfestem Material, was auch einen guten Stand des Personals auf der Fahrt erlaubte. Gerade das oft vorkommende auf- oder abspringen des Rangierpersonals konnte so sicherer durchgeführt werden.

Beim untersten Tritt war sogar genug Platz vorhanden, dass man sich dort sicher, innerhalb des Profils nach UIC 505-1 aufstellen konnte und so den Fahrweg beobachtet werden konnte.

Dieses Vorgehen wurde gerade vom Rangierpersonal sehr oft angewendet und sollte daher auch bei dieser Lokomotive möglichst sicher erfolgen. Dazu halfen auch die an dieser Stelle vorhandenen und gut zugänglichen Griffstangen.

Die eigentlichen Rangierplattformen vor den Vor-bauten waren ebenfalls vorhanden. Sie besassen spezielle Sicherheitsgeländer, bestehend aus den gut erreichbaren Griffstangen und einem darunter mon-tierten Schutzblech.

Letzteres verhinderte, dass das auf den Plattformen aufhaltende Personal bei einer Bremsung vorwärts ab der Lokomotive fallen konnte. Der Platz war zudem ausreichend bemessen worden, so dass man auch dort sicher stehen konnte.

Damit können wir bereits zu den auf dem Rahmen aufgebauten Baugruppen wechseln. Dabei beginne ich mit dem Führerhaus, das bei der Lokomotive nicht in der Mitte montiert wurde, sondern nach hinten verschoben war.

Somit haben wir sowohl einen langen, als auch einen kurzen Vorbau erhalten. Diese Anordnung musste gewählt werden, weil man nur so den Platz auf dem Rahmen optimal ausnutzen konnte.

Das 3 080 mm breite Führerhaus wurde aus Stahl aufgebaut und war im oberen Bereich seitlich eingezogen worden, so dass die Umgrenzungen der UIC Norm 505-1 auch in diesem Bereich eingehalten werden konnten. Gerade bei Diesellokomotiven waren hoch aufragende Führerhäuser oft der Fall. Besonders bei Lokomotiven, wo man auf ein zentrales Führerhaus setzte, konnte man es nicht anders lösen, da nur so die Sicht über die Vorbauten ermöglicht wurde.

Beide Seitenwände waren identisch aufgebaut worden. Sie ragten senkrecht nach oben und wurden unterhalb der Fenster nach innen abgeknickt. Diese seitlichen Fenster waren fest in der Seitenwand montiert worden.

Das mittlere Fenster war hingegen als Schiebefenster ausgeführt worden und konnte somit geöffnet werden Wegen diesem Schiebefenster war die Aufteilung nicht gleichmässig möglich und wurde leicht zur Seite verschoben.

Kommen wir nun zu den beiden Frontwänden. Auch hier gab es eine identische Ausführung. Nur wurden sie gespiegelt angeordnet. Die Front war jedoch nur neben den Vorbauten zu erkennen, da sie sonst nahezu verdeckt wurde.

In dieser Front wurden zwei Trittstufen eingebaut, die es ermöglichten das Frontfenster von Hand zu reinigen. Ansonsten gab es in der einfachen Wand keine Baugruppen mehr und wir haben eine einfache Wand erhalten.

Das Frontfenster über dem Vorbau wurde zur Frontwand hin durchgezogen und dort nach unten verlängert. So versuchte man eine möglichst gute Sicht für den Lokführer zu ermöglichen.

Es war als einfaches Fenster mit Sicherheitsglas ausgeführt worden. Unterschiede bei den beiden Wänden gab es nur, weil auf der Seite mit dem langen Vorbau das Kamin die Sicht über den Vorbau etwas einschränkte.

Die Scheiben der Frontfenster konnten mit einem Scheibenwischer, der beim Arbeitsplatz des Lokführers angeordnet wurde und der dazu gehörenden Scheibenwaschanlage gereinigt werden.

Sie waren zudem heizbar und besassen Entfrosterdüsen, welche auch angelaufene oder gefrorene Scheiben schnell auftauen konnten und so wieder für klare Sicht sorgten. Als Sonnenschutz waren im Führerhaus an den Fenstern Sonnenrollos montiert worden.

Um die Frontwände des Führerhauses abzuschliessen, kommen wir zum Bereich mit der Einstiegstüre und somit zur in Fahrrichtung gesehenen rechten Seite der Wand.

Hier war die einzige erkennbare Fenstersäule innerhalb der Frontwände vorhanden, wobei das natürlich durch die Türe begründet ist. Trotzdem versuchte man diese Säule so schmal wie nur möglich auszuführen. Dadurch entstand eine möglichst grosse Fensterfläche.

Die Türen bestanden aus massivem Blech und schlossen den Bereich gut ab, so dass eine gute Isolation entstand. Sie verhinderten auf der Fahrt das Eindringen von Wasser und Zugluft. Da die Türen nach aussen hin geöffnet wurden, sorgte der Fahrtwind dafür, dass die Türe zusätzlich gegen die Dichtungen gepresst wurde. Damit sorgte die Ursache für Zugluft selber dafür, dass diese gar nicht erst entstehen konnte.

Auch in der Einstiegstüre gab ein Fenster, das so gross wie nur möglich ausgeführt wurde und daher nach unten verlängert wurde. Es bestand ebenfalls aus Sicherheitsglas und besass einen unten montierten Scheibenwischer mit Waschanlage.

Dieses Fenster konnte beheizt werden, verfügte jedoch über keine Entfrosterdüse. Daher gab es hier einen geringen Unterschied, der im Betrieb der Lokomotive jedoch kaum bemerkt wurde.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit dem Dach. Dieses Dach wurde über den Vorbauten verlängert und diente so als zusätzlichen Sonnenschutz. Das Dach lag mit 4 228 mm über Schienenoberkante recht hoch. Gerade bei tief montierten Fahrleitungen war der Sicherheitsabstand daher sehr gering geworden.

Deshalb verzichtete man auf dem Dach auf zusätzliche Aufbauten oder unnötige Erhöhungen. Die Lokomotive hatte so ein sehr aufgeräumtes Dach erhalten.

Der Zugang zum Führerhaus und somit zum Arbeitsplatz des Lokomotivpersonals erfolgte ausschliesslich über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren auf der Stirnseite.

Dazu musste jedoch zuerst der Rahmen bei den Abschlussplatten betreten werden. Die Trittstufen in diesem Bereich ermöglichten jedoch einen einfachen Aufstieg, der auch mit dem beim Lokomotivpersonal üblichen Gepäck leicht bewältigt werden konnte.

Die Wege zum Führerhaus hatten, wie alle anderen seitlichen Wege auf dem Rahmen, einen speziellen rutschfesten Belag erhalten. So war ein ausrutschen auf der nassen Oberfläche nicht möglich. Spezielle Geländer verhinderten zudem bei einer unbedachten Handlung ein Abstürzen von der Lokomotive. Hier kamen jedoch nur noch einfache Geländer mit zwei längs verlaufenden Stangen zur Anwendung. Diese Geländer konnten für den Unterhalt in Segmenten entfernt werden.

Damit der Boden des Führerhauses jedoch vom Rahmen her erreicht werden konnte, waren bei den Einstiegstüren zwei zusätzliche Trittstufen an der Frontwand montiert worden. Diese zusätzlichen Tritte wurden gleich ausgeführt, wie bei den Zustiegen zum Rahmen. Daher war auch hier gesichert, dass der Zugang sicher und ohne die Gefahr des Ausrutschens erfolgen konnte. Wir haben daher einen sicheren Zugang erhalten.

Kommen wir nun zu den beiden unterschiedlich langen Vorbauten. Die bei schweizerischen Lokomotiven mit einem Führerstand im Rangierdienst übliche Definition der Richtung vorwärts, war daher mit dem langen Vorbau möglich, aber nicht zwingend. Die Richtung der Lokomotive selber wurde jedoch so gewählt, dass sie dieser Logik entsprach. Wir können daher mit dem vorderen und somit langen Vorbau beginnen.

Der längere Vorbau bestand aus Hauben, die auf dem Rahmen montiert wurden. Diese konnten in einer Werkstatt gelöst und abgehoben werden. So waren die darin montierten Baugruppen leicht zugänglich. Dabei teilte sich dieser Aufbau in drei Bereiche auf, die jeder über eine eigene Haube verfügte. Es lohnt sich daher, wenn wir diese drei Segmente genauer ansehen. Dabei beginnen wir natürlich an der vorderen Seite der Lokomotive.

Das erste Segment enthielt den vorderen Abschluss des Vorbaus. Dieser bestand aus einem einfachen Blech, das zwei Türen mit zwei Türflügeln erhalten hatte.

Diese Türen konnten bis zu einem Winkel von 180 Grad geöffnet werden. Damit versperrten die geöffneten Türen den schmalen Durchgang nicht zusätzlich.

Verschlossen waren sie mit Vierkantverschlüssen, die mit dem üblichen Vierkantschlüssel geöffnet werden konnten.

Auf den Seiten dieses Segmentes war ein Lüftungsgitter vorhanden, das die ganze Seite einnahm. Diese Gitter konnten jedoch nicht geöffnet werden und waren daher stabil.

Verstärkungen innerhalb des Gitters sorgten zudem dafür, dass sich diese durch die Luft, die durchströmte, bewegen konnten.

Dadurch wurde das Gitter von klappernden Geräuschen befreit. Ein Punkt, der ebenfalls zu einem ruhigen Betrieb der Lokomotive beitrug.

Das Dach dieser ersten Haube schloss sich in einem rechten Winkel zu den drei Seiten ab. Im eigentlichen Dach wurden zudem zwei grosse rund ausgeführte Gitter montiert. Darunter befanden sich die Ventilatoren zur Kühlanlage. Diese Gitter waren jedoch so ausgeführt worden, dass sie von der Seite her betrachtet erkannt werden konnten. Das war wegen der möglichst knapp gewählten Abdeckung erforderlich geworden.

Kommen wir nun zur zweiten Haube. Diese war wesentlich einfacher aufgebaut, hatte aber dadurch auch andere Merkmale. Zu diesen Merkmalen gehörten die hier vorhandenen seitlichen Türen. Daher besass jede Seite drei doppelflüglige Türen. Diese konnten um 180 Grad geöffnet werden und ragten so nicht ins Profil des benachbarten Geleises. Diese Tore wurde mit Gummidichtungen abgedichtet, so dass kein Schmutz in den Innenraum gelangen konnte.

Natürlich hatte auch diese Haube ein Dach zur Abdeckung erhalten. Dieses bestand aus einem einfachen Blech und hatte daher keine Öffnungen.

Vielmehr waren hier die Kanten zu den Seitenwänden wichtig, denn diese waren nicht rechtwinklig, sondern wurden mit einer Abschrägung versehen.

Das führte jedoch dazu, dass es zur ersten Haube Absätze gab, die mit einer kleinen Frontwand versehen werden mussten.

Kommen wir nun zur dritten und letzten Haube dieses Vorbaus. Es schien fast, als sei sie eine Kombination der beiden vorangehenden Hauben.

So besass sie Lüftungsgitter, aber auch die schon vorgestellten Türen. Dabei kam oben ein Lüftungsgitter zum Einbau und darunter zwei Tore. Dieses war aber einmal nur aus einem und einmal mit zwei Türflügeln versehen worden. Unmittelbar vor dem Führerhaus war eine normalhohe Türe mit integriertem Lüftungsgitter vorhanden.

Im Bereich des Daches gab es hier eine deutlich erkennbare Neuerung und diese bestand aus dem aufgesetzten Kamin. Dieser Kamin wurde unmittelbar vor dem Führerhaus seitlich leicht zur Seite verschoben montiert. Durch diese Verschiebung wurde erreicht, dass die heissen Abgase nicht unmittelbar unter der Fahrleitung ausgestossen wurden. Dank der Nähe zum Führerhaus drangen auch keine Abgase in denselben.

Die Seite mit dem kurzen Vorbau war wesentlich einfacher aufgebaut worden und bestand nur aus einem einzigen Segment. Hier befanden sich eine zum ersten Vorbau identische Front und die seitlichen Türen des zweiten Segmentes. Jedoch gab es hier auch Türflügel, die zusammengefaltet werden konnten. Dadurch waren grössere Öffnungen möglich, ohne dass das Profil verletzt wurde. Letztlich befand sich auf dem Dach nur noch die Antenne für den Funk.

Trotz den Hauben konnte dank den Gummidichtungen verhindert werden, dass Schmutz in die Lokomotive eindringen konnte. Zudem verhinderten diese Dichtungen auch, dass Schall der von der Lokomotive erzeugt wurde, aus den Hauben gelangen konnte. Dadurch entstand eine ruhige Lokomotive, deren Dieselmotor schnell vom Laufwerk und dessen Rollgeräuschen überdeckt werden konnte.