Hergestellt wurde die Druckluft mit einem unter dem Triebwagen montierten Rotationskompressor. Dieser Kompressor hatte sich bei den vorherigen Baureihen gut bewährt und er konnte wegen seiner Bauweise problemlos auch unter einem Fahrzeug eingebaut werden. Dabei arbeitete dieses Modell mit zwei Stufen zur Verdichtung der angesaugten Luft. Ein etwas genauerer Blick auf den Kompressor lohnt sich daher.

In einer ersten Stufe wurde die Luft durch einen Filter, der aus einem feinmaschigen Gitter bestand, angesaugt. Das feinmaschige Gitter war nötig, weil in diesem Bereich sehr viel Schmutz aufgewirbelt wird und dieser nicht in die Leitung gelangen durfte.

Daher musste dieser Filter im regelmässigen Unterhalt gereinigt werden. Ein Umstand, der jedoch bei Trieb-wagen damals kaum anders gelöst werden konnte, denn im Fahrzeug fehlte schlicht der Platz.

In der ersten Kammer des Rotationskompressors erfolgte nun eine Verdichtung auf einen Druck von zwei bar. Zwar kein sehr hoher Druck, aber die Luft schied jetzt einen grossen Teil der enthaltenen Feuchtigkeit aus.

Daher wurde diese im anschliessenden Wasserabscheider entnommen und gesammelt. Das so gesammelte Kondens-wasser konnte anschliessend im Unterhalt entleert und auf dem üblichen Weg entsorgt werden.

Die Druckluft gelangte nun in die zweite Kammer, wo eine Verdichtung auf einen Druck von acht bar erfolgte. Auch jetzt wurde noch einmal Feuchtigkeit ausgeschieden, so dass nach der Kammer ein weiterer Abscheider vorhanden war.

Damit hatte die Druckluft nun aber dem Kompressor verlassen und wurde durch die Leitung zu den Hauptluftbehältern geführt. Ein Überdruckventil überwachte dabei den maximalen Druck in dieser Leitung.

Weil der Kompressor unter dem Boden bei Kollisionen abgerissen werden konnte, musste verhindert werden, dass die vorhandene Druckluft durch den Kompressor entweichen konnte. Daher war in der Leitung ein Rückschlagventil vorhanden. So war der Vorrat in den Hauptluftbehältern gut geschützt. Im remisierten Zustand konnte der Vorrat in den Behältern mit Absperrhähnen eingesperrt werden. Damit war die Kompressorleitung abgeschlossen worden.

Nach den Hauptluftbehältern gelangte die Druckluft erneut an einem Absperrhahn vorbei in die Speiseleitung. Diese Leitung diente einigen Verbrauchern des Fahrzeuges und wurde zu den Stossbalken geführt.

Dort stand die Speiseleitung in jeweils zwei Leitungen ange-hängten Fahrzeugen zur Verfügung. Die Kupplung der Luft-schläuche und der dazu gehörende Absperrhahn wurden zur Kennzeichnung weiss gestrichen.

Die Speiseleitung war für den Betrieb ab Steuerwagen wichtig. Ab diesem an der Spitze eingereihten Wagen mussten auch die Druckluftbremse bedient werden. Da der Steuerwagen jedoch keinen Kompressor besass, musste die Druckluft vom Triebfahr-zeug zugeführt werden.

Daher war die Speiseleitung in diesem Fall zu den beiden Stoss-balken geführt worden. Der Luftvorrat des Triebwagens konnte über diese Leitung auch ergänzt werden.

Auf dem Fahrzeug stand die Druckluft der Speiseleitung und einigen pneumatisch betriebenen Bauteilen zur Verfügung. Dazu gehörten der Hauptschalter, die Scheibenwischer, die Bremsen und natürlich die Lokpfeife.

Die mit Druckluft betriebene Pfeife war nach den Regeln der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgebaut worden und konnte nur noch zwei Klänge erzeugen. Die feinen Abstufungen der älteren Fahrzeuge gab es nicht mehr. Trotzdem war sie bei den damals noch viele unbewachten Bahnübergängen entlang der Nebenstrecken wichtig. Besonders das Seetal war deswegen bekannt.

Ebenfalls an der Speiseleitung war ein Reduzierventil angeschlossen worden. Dieses Ventil reduzierte den Druck auf sechs bar. Damit wurde die als Apparateleitung bezeichnete Leitung versorgt. Sie stand einigen Verbrauchern, wie dem Stromabnehmer zur Verfügung.

Letzterer wurde daher mit Hilfe der Druckluft gehoben. Das stellte daher ein Problem dar, wenn diese auf dem Triebwagen schlicht nicht mehr vorhanden war. Da sie auf das Fahrzeug beschränkt war, konnte sie auch nicht extern gespisen werden.

Daher wurde bei diesem Triebwagen, wie bei den älteren Triebfahrzeugen eine Handluftpumpe eingebaut. Diese Handluftpumpe war jedoch nur noch dazu da, den Stromabnehmer zu heben. Damit konnte der Kontakt mit der Fahrleitung hergestellt werden.

Die beim Hauptschalter ebenfalls fehlende Druckluft konnte dort mit einem einfachen von Hand betätigten Schalter überbrückt werden. So musste nur noch der Stromabnehmer hochgepumpt werden. Trotzdem blieb es eine unbeliebte Arbeit.

Sämtliche Ventilel und Absperrhähne auf dem Fahrzeug waren in einem eigens dazu geschaffenen Gerüst montiert worden. Dieses Luftgerüst war dabei zwischen dem Durchgang und der Kabine des Zugpersonals angeordnet worden. Dadurch waren diese Elemente vom inneren des Fahrzeuges her leicht zugänglich.

Damit keine unbefugten Manipulationen erfolgten, waren die Leitungen hinter einer Türe mit Verschluss eingebaut worden. Wegen dem fehlenden Platz verschob man die Absperrhähne zu den Bremsen, jedoch in einem seitlich am Fahrzeug montierten Kasten.

Wie schon erwähnt, kehren wir nun zur Speiseleitung zurück. Diese wurde auch benutzt um die pneu-matischen Bremsen des Fahrzeuges mit der notwendigen Druckluft zu versorgen. Auf dem Triebwagen waren dabei nicht weniger als drei unabhängig arbeitende Bremssysteme vorhanden.

Dabei hatte jedes seine Aufgabe zu erledigen und konnte vom Personal mehr oder weniger gut beeinflusst werden. Beginnen wir dabei mit der Schleuderbremse. Diese konnte vom Lokomotivpersonal lediglich ein- oder ausgeschaltet werden. Dazu wurde mit Hilfe eines Druckknopfes den Bremszylindern ein Druck von lediglich 0.8 bar zugeführt. Dadurch wurde das Rad leicht gebremst und so ein Durchdrehen verhindert. Die Bremse konnte nicht reguliert werden.

Etwas aufwendiger gestaltet wurde die Regulierbremse. Diese wurde von einem Bremsventil der Bauart Westing-house mit Druckluft versorgt. Dabei konnte in der Leitung der Druck sehr feinfühlig zwischen null und vier bar geregelt werden.

Daher stammte auch der Name der Bremse. Dieser Druck wurde auf dem Fahrzeug direkt zu den Bremszylindern geführt und bewirkte so eine Abbremsung des Fahrzeuges, die vom Druck abhängig war.

Wie schon die Speiseleitung, wurde auch die Regulier-leitung zu den Stossbalken geführt. Sie stand dort in zwei Luftschläuchen zur Verfügung. Sie konnten leicht erkannt werden, denn bei der Regulierbremse waren keine Ab-sperrhähne vorhanden.

Die roten Kupplungen wurden jedoch mit einem Rück-schlagventil versehen, das die Leitung, die nicht gekuppelt war, verschloss. Damit war jedoch die Anhängelast bei einer Zugstrennung ungebremst.

Damit diese gefährliche Situation nicht eintreten konnte, musste noch eine weitere Bremse eingebaut werden. Die-se Sicherheitsbremse wurde in der Form der automatischen Bremse verwirklicht. Diese arbeitete mit einer auf fünf bar gefüllten Leitung. Diese Hauptleitung wurde zu den Stossbalken geführt und bildete dort die letzten beiden Schläuche. Sie waren mit roten Kupplungen und Absperrhähnen versehen worden.

Eine Bremsung wurde bei dieser Bremse mit dem Absenken des Druckes in der Hauptleitung eingeleitet. Da so jedoch der Bremszylinder des Triebwagens nicht angesteuert werden konnte, war ein Steuerventil vorhanden. Neben der regulären Möglichkeit diese Leitung von der Druckluft zu befreien, hatte es im Personenabteil noch eine Notbremse. Wurde diese gezogen, wurde die Hauptleitung entleert und eine Bremsung eingeleitet.

Dieses Steuerventil war von der Bauart Lst 1 und es stammte von Oerlikon Bremsen. Es handelte sich dabei um ein mehrlösiges Steuerventil, das auch ein stufenweises Lösen der indirekt wirkenden Bremse unterstützte. Erstmals eingesetzt wurde dieses Ventil bei der Baureihe Ae 4/6 und es zeigte, dass damit die geforderte Hochleistungsbremse umgesetzt werden konnte. Daher sollte diese Lösung zum Standard werden.

Speziell beim Steuerventil Lst 1 war, dass es nicht nur an der Hauptleitung, sondern auch direkt an der Speiseleitung angeschlossen werden musste. So war mit diesem Ventil eine von der Geschwindigkeit abhängige Erhöhung der Bremskraft möglich. Dadurch stand auf dem Triebwagen eine R-Bremse, wie sie bei der Baureihe Ae 4/6 eingeführt wurde, zur Verfügung. Bei tieferen Geschwindigkeiten wirkte jedoch die gewohnte P-Bremse.

Obwohl der Triebwagen auch zur Beförderung von Güterzügen auf Nebenstrecken vorgesehen war, wurde die bei diesen Zügen verwendete G-Bremse nicht eingebaut. Der Grund dafür war simpel, denn die vom Triebwagen geführten Güterzüge würden nie die Bedingungen erreichen, dass diese Bremse auf dem Triebfahrzeug hätte eingestellt werden müssen. Zudem wurden immer mehr Güterzüge mit der P-Bremse geführt.

Bis zur einer Geschwindigkeit von 60 km/h wurde dem Bremszylinder ein Druck von vier bar zugeführt. Überstieg die Geschwindigkeit diesen Wert, schaltete sich die R-Bremse zu und der Druck im Bremszylinder stieg nun auf einen Wert von 5.5 bar. Dieser wurde bei sinkender Geschwindigkeit unter 50 km/h automatisch wieder auf vier bar reduziert. Damit war der Triebwagen mit einer modernen Bremse versehen worden.

Somit wirkten sämtliche Bremsen des Triebwagens auf die gleichen Bremszylinder. Davon wurden beim Trieb-wagen zwei Stück eingebaut. Für jedes Drehgestell war somit ein eigener Bremszylinder vorhanden.

Dieser konnte unabhängig vom anderen Zylinder ausge-schaltet werden konnte. Daher konnte bei einer Störung auch nur ein Teil der pneumatischen Bremse aus-geschaltet werden. Die Bremskraft wurde damit jedoch halbiert.

Am Bremszylinder angeschlossen war das Bremsge-stänge. Dieses war mit einem automatischen Gestänge-steller versehen worden. Dadurch wurde das Gestänge automatisch an die Abnützung der Bremsklötze ange-passt.

Ein Punkt, der bei einer modernen Bremse und schnell fahrenden Triebwagen sehr wichtig war, denn die Bremse des hier vorgestellten Fahrzeuges waren durch-aus für eine Geschwindigkeit von 125 km/h ausgelegt worden.

Das Bremsgestänge konnte nicht nur vom Bremszylinder bewegt werden. In jedem Führerstand war eine Kurbel vorhanden. Mit dieser konnte das Gestänge manuell verändert werden. So war es mit dieser Handbremse möglich, sämtliche Achsen zu bremsen. Das dabei zur Berechnung angegebene Bremsgewicht lag bei der Handbremse bei 2x 20 Tonnen. Das reichte problemlos um den Triebwagen auf dem gesamten Netz abzustellen.

Erzeugt wurde diese Bremskraft in der eingebauten Klotzbremse. Diese wirkte von beiden Seiten auf die Lauffläche des Rades und erhöhten so die Reibung. Dadurch wurde das Rad an der Drehung gehindert und abgebremst.

Damit hier eine möglichst optimale Wirkung erzielt werden konnte, wurden nicht mehr die üblichen Bremsklötze verwendet. Vielmehr kamen spezielle Bremssohlen zur Anwendung, die in speziellen Haltern montiert wurden.

Dadurch wirkten auf jedes Rad insgesamt vier Bremssohlen. Für den Triebwagen bedeutete das, dass er 32 Bremssohlen erhalten hatte. Damit konnte die Kraft des Bremszylinders sehr gut auf die Räder übertragen werden.

Bei der P-Bremse wurde so bei vier bar Druck eine Bremskraft von 46 Tonnen erzeugt. Für die R-Bremse wurde ein Wert von 60 Tonnen angegeben, wobei nun der Druck im Brems-zylinder auf 5,5 bar erhöht wurde.

Es wird nun Zeit, dass wir mit den Bremsen rechnen. Dabei beginne ich bei der P-Bremse, deren Bremskraft von 46 Tonnen stand auch zur Verfügung, wenn mit der Regulierbremse gebremst wurde.

Bei einem massgebenden Gewicht von 57 Tonnen, bekam der Triebwagen in diesem Fall eine Bremsverhältnis von 80%. Im Vergleich zu den anderen Triebfahrzeugen der damaligen Zeit war das durchaus eine ansprechende Bremswirkung.

Jedoch war für die Berechnung der Bremsen die R-Bremse massgebend. Diese erzeugte ein Bremsgewicht von 60 Tonnen. Das Gewicht des Triebwagens blieb nun jedoch unverändert. Dadurch stieg nun das Bremsverhältnis auf einen Wert von 105%.

Ein Wert, der im Vergleich zu den anderen Baureihen gut war, auch wenn es kein Spitzen-wert darstellen sollte. Dazu hätte man jedoch mehr Bremszylinder einbauen müssen, was das Gewicht unnötig erhöht hätte.

Da das Laufwerk für die Zugreihe R zugelassen war, konnte der Triebwagen nach der Reihe R 105% verkehren. Bei der zulässigen Geschwindigkeit von 110 km/h waren das ansprechende Bremsen. Jedoch in Bezug auf die bei der Zugreihe R vorgesehenen Bremsreihen, war nur noch der tiefste damalige Wert erreichbar, jedoch reichte dies auf den Nebenstrecken, die kaum schneller als mit 100 km/h befahren werden durften, durchaus aus.