Es ist schwer über die Versuchs- und Testfahrten verlässliche Informationen zu bekommen. Dabei waren sicherlich mit dem Triebwagen die entsprechenden Fahrten auszuführen. Diese erfolgten einerseits unter der Leitung der Hersteller und unter der Verantwortung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das war schon immer so und sollte sich nicht ändern. Doch hinter die Werksmauern blickte man damals nur verstohlen und nicht für Berichte.

Wie jedes neue Fahrzeug wurden auch diese Triebwagen vor dem Einsatz ausgiebig getestet. Diese stationären Tests fanden immer unter der Verantwortung der Hersteller statt.

Die Firmen besassen dazu ein paar Meter, die mit der passenden Fahrleitung versehen waren. Dort erfolgte die stationäre Inbe-triebnahme. Konnte das neue Fahrzeug überhaupt eingeschaltet werden, oder gab es einen Knall und man begann von vorne?

Erst wenn es gelingt, das Fahrzeug ein und wieder auszuschalten, kann damit auf erste Fahrten gegangen werden. Auch hier bewegte man sich anfänglich noch im Gelände des Werkes. Erst, wenn auch hier die Versuche erfolgreich verliefen, konnte man das Fahrzeug den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben und so den neuen Triebwagen auf die Strecken lassen. Diese Fahrten durften damals noch nicht unter Leitung der Hersteller erfolgen.

Diese Fahrten fanden meistens unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Erst wenn es auf die Fahrten ging, konnte das Triebfahrzeug erkannt werden. Damals erfuhren die Leute erst von den neuen Fahrzeugen, wenn diese von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB präsentiert wurden. Die Hersteller hielten sich dabei etwas bedeckt. Zudem suchten die wenigen Fans damals nicht nach einem Triebwagen für Nebenstrecken.

Der erste Triebwagen wurde dabei offiziell am 15. Mai 1952 von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen. Diese erachteten das Fahrzeug als gelungen und führten ein paar Kontrollfahrten durch. Dabei fiel der Triebwagen durch starke Vibrationen auf, er konnte sich jedoch durch ein gutes Laufverhalten im geraden Gleis auszeichnen. So schwer war das nicht, denn es waren durchaus Werte der Leichtstahlwagen zu erwarten.

Ein Punkt, der ganz am Anfang erfolgt, ist der Besuch der Waage. Dabei soll überprüft werden, ob die Vorgaben in Bezug auf die Achslasten eingehalten wurden. Bei einem Triebwagen erwartete man in diesem Punkt keine Probleme. Wobei hier jedoch auch Strecken mit einem schwachen Oberbau befahren werden sollten. Die Ergebnisse zeigten jedoch, dass er problemlos nach der niedrigsten Streckenklasse fahren konnte.

Die Zugkräfte wurden dabei nur am Rand geprüft. Es war ein Triebwagen und keine Lokomotive für schwere Züge. Anhand der vorhandenen Werte wurde eine Lasttabelle erstellt. Damit waren die Versuche eigentlich schon abgeschlossen. Es waren nicht viele Fahrten und diese dauerten wirklich nur zwei Tage. Versuche wurden in dieser kurzen Zeit schlicht keine angestellt. Es wurde lediglich geprüft, ob der Triebwagen funktioniert.

Da auch ein passender Steuerwagen vorhanden war, wur-de dieser gekuppelt und so ein Pendelzug gebildet. Auch jetzt wurden keine Versuche durchgeführt, sondern man schaltete ein. Funktionierte die Vielfachsteuerung war gut.

Wie bei der Baureihe Ae 4/6 funktionierte diese auf An-hieb. Der Pendelzug konnte daher erste Fahrten unter-nehmen. Doch bevor das erfolgte, stand, wie das üblich war zuerst der Termin vor der Presse auf dem Programm.

Am 17. Mai 1952, also zwei Tage nach der Übernahme, wurde der neue CFe 4/4 mit der Nummer 841 zusammen mit dem ebenfalls nagelneuen Steuerwagen BCt 4ü Nummer 951 auf einer Fahrt von Bern über Aarburg-Oftringen nach Luzern der eingeladenen Fachpresse vorgeführt. Mit der Presse fuhr man daher mit dem Triebwagen für Nebenbahnen ausschliesslich über Hauptstrecken. Dabei wurde durchaus auch die Höchstgeschwindigkeit ausgefahren.

Solche Fahrten mit der geladenen Presse gab es schon immer. So wurde dadurch bekannt, dass die Lokomotive der Baureihe Ae 8/14 diese Fahrt kaum schaffte. Der Triebwagen schaffte diese Fahrt, auch wenn die Pressleute durchgeschüttelt wurden und so den Fahrkomfort nicht als besonders gut empfunden haben. Viel neuer konnten die Fahrzeuge nicht sein. Es war schlicht noch nichts überprüft worden und Ursachen klärte man auch noch nicht ab.

Wer jedoch etwas genauer hinsah, erkannte, dass die Fahrt durchaus auch ab dem Steuerwagen erfolgte, denn es war eine Spitzkehre in Aarburg vorhanden. Der Eindruck in der Presse musste wohl gross sein, denn man berichte kaum über diese Fahrt. Der Grund lag jedoch nicht beim Triebwagen, der leidlich funktionierte, sondern bei einer Lokomotive. Die mit Chrom in der Sonne glänzende Baureihe Ae 6/6 stahl damals wirklich jedem Fahrzeug die Show.

Gerade die Reihe Ae 6/6 war dafür verantwortlich, dass die damalige Presse nicht gross über den Triebwagen berichtet. Mit dem Chrom glänzte diese Maschine in der Sonne und die Daten der neuen Lokomotive waren beeindruckend.

Es versteht sich, dass man sich auf diese eingeschossen hatte. Der motorisierte Leichtstahlwagen geriet da schon sehr früh ins Hintertreffen. Jedoch galt das nicht für die Fachdienste der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Jetzt ging es an die Testfahrten. Das neue Triebfahrzeug sollte auf Herz und Nieren geprüft werden. Dabei erfolgten die Fahrten ab Luzern, weil diese auch in das Seetal führen sollten. Jedoch war mit dem Entlebuch eine Strecke vorhanden, die den Charakter ganz gut traf. Wollte man Versuche mit hoher Geschwindigkeit machen, fuhr man Richtung Olten, wo die Strecke für 125 km/h zugelassen war. Nur das schaffte der Triebwagen gar nicht.

Bei den schnellen Fahrten mit dem Triebwagen wurden die Geschwindigkeit der Strecke zudem nahezu erreicht. Es war üblich, dass die schnellen Fahrten so gesteigert wurden, dass letztlich die Höchstgeschwindigkeit mit einem Zuschlag von zehn Prozent gefahren wurde. Dies wurde sogar noch überschritten um auch zu prüfen, ob der Überdrehzahlschutz korrekt arbeitete. Bei ganz guten Werten, konnte man sogar noch eine weitere Steigerung vornehmen.

Die Fahrten zeigten, dass die Vibrationen durchaus ernst zu nehmen waren. Sie kamen von den Fahrmotoren und wurden über den Drehzapfen letztlich auf das Fahrzeug übertagen. Die Frage war lediglich, warum die Fahrmotoren in die Pulsation gerieten. Sie neigten dazu, aber so kräftig wurde das nicht erwartet. Die Abklärungen ergaben, dass die Überschaltdrosselspulen den Effekt bei den Fahrmotoren anregten. Es musste die Konstruktion geändert werden!

Trotzdem gingen die Versuche mit diesem zum Prototyp erklärten Fahrzeug weiter und zeigten, dass der Triebwagen vom Problem abgesehen, ganz gut funktionierte. Fuhr er im Leerlauf, waren die Vibrationen weg und das Fahrzeuge hatte einen ruhigen Lauf, der auch bei hohen Geschwindigkeiten beobachtet werden konnte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren mit den Triebwagen durchaus zufrieden und die Versuche sollten nun auf enge steile Strecken ausgeweitet werden.

Das Laufverhalten in engen Kurven wurde nur am Rand geprüft. Dazu hatte man zu gerade Strecken. Da man nur einen Triebwagen hatte, konnte man diese Fahrten, die auf anderen Strecken erfolgen sollten nicht parallel dazu ausführen.

Man musste daher der Reihe nach gehen und dabei begann man mit den schnellen Fahrten im Mittel-land. Eine bestimmte Referenzstrecke hatte man damals schlicht noch nicht und so war man flexibel.

Bremsversuche aus hohen Geschwindigkeiten zeig-ten, dass die R-Bremse den Triebwagen so gut ver-zögerte, dass er problemlos die Strecken mit den angegebenen Höchstgeschwindigkeiten fahren konnte.

Hier muss gesagt werden, dass die Strecke durch-aus auch mit der P-Bremse und Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 I mit 110 km/h befahren wurde. Daher sollte es für den Triebwagen kein Problem sein, die Bremswege einzuhalten.

Enge steile Strecken hatte es in der Schweiz viele und zum Teil besassen sie auch schon Fahrleit-ungen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ent-schieden sich für das Tessin.

Dort sollten die neuen Triebwagen auf der Linie nach Locarno und später nach Luino eingesetzt werden. Es war daher nur sinnvoll, wenn man den Triebwagen dort auf Herz und Nieren prüft. Damit sollten aber erstmals Testfahrten unter Leitung des Depots Bellinzona erfolgen.

Üblicherweise wurden die Testfahrten am Gotthard bisher ab dem Depot Erstfeld durchgeführt. Gerade die Hersteller schätzten dies, weil die sprachlichen Probleme keine Rolle spielten. Beim CFe 4/4 war dies jedoch schlicht unmöglich, denn in Erstfeld waren zwei neue Lokomotiven eingetroffen, die von dort auf Testfahrten geschickt wurden. Daher musste der Triebwagen ins Tessin ausweichen, wo er zudem besser passte.

Nach längerem Einsatz wurde bei einer regelmässigen Überprüfung festgestellt, dass die Winkel bei den Spur-kränzen nicht mehr stimmten und diese sehr stark verschliessen waren. Die Nachforschungen ergaben, dass der Triebwagen wegen seiner Länge grosse Kräfte auf den Spurkranz erzeugte. Damit wurde die Reibung sehr stark erhöht und es kam zu den festgestellten Abnützungen. Man musste daher auch in diesem Punkt nachbessern.

So wurde der Triebwagen wieder ins Werk überstellt, wo die Hüpfersteuerung verbessert wurde. Damit sollten die Vibrationen beseitigt werden. Erneute Versuche waren nicht nötig, da man schnell feststellen konnte, ob diese wieder auftreten. Die Nacharbeiten brachten hier eine deutliche Reduktion. Ein ausgesprochen ruhig schaltendes Fahrzeug sollte es jedoch nach wie vor nicht sein. Es war jedoch deutlich besser.

Zudem baute man, wie bei den neusten Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine intensive Spurkranzschmierung ein. So wollte man die Probleme mit der Abnützung lösen. Dies bedeutete jedoch erneute Versuchsfahrten zur Überprüfung. Die fahrplanmässigen Fahrten, liessen daher noch etwas auf sich warten, denn man musste zuerst die Probleme mit den Triebwagen lösen und die Nacharbeiten prüfen.

Die erneuten Fahrten zeigten, dass die gewünschten Verbesserungen umgesetzt werden konnten. Damit war ein Versuchsbetrieb im Wechsel mit den alten Triebwagen möglich geworden. Diese fanden auf der Strecke zwischen Bellinzona und Locarno statt. Dort sollten später die alten Triebwagen der ersten Generation abgelöst werden. Nur mit einem Fahrzeug war das natürlich schlicht unmöglich und es waren ja noch Versuche.

Beim Versuchsbetrieb wurden auch Erfahrungen mit der Kundschaft geprüft. Klappte der Wechsel der Fahrgäste in gewünschten Rahmen, wurden die Plätze im Triebwagen genutzt und waren die Fahrzeiten zu halten?

Da der Zug mit einem neuen Wagen ergänzt wurde, fielen die Holzbänke auf, denn der Wagen hatte gepolsterte Sitze erhalten. Diese sollten bei den nachfolgend gelieferten Triebwagen ebenfalls eingebaut werden.

Die Vorgaben des Pflichtenheftes konnten vom Fahrzeug nun eingehalten werden und die Normallasten wurden festgelegt. Diese konnten mit den Versuchsfahrten in den Rampen des Monte Ceneri überprüft werden.

Gerade die Strecke nach Chiasso zeichnete sich durch unterschiedliche Steigungen aus. Diese erreichen dabei mit 26‰ durchaus auch Werte, die auch auf der Bergstrecke am Gotthard vorhanden waren. Man konnte sich die Fahrten dort ersparen.

Damit war der erste Triebwagen bereit für den planmässigen Einsatz im Tessin. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten, trotz der Start-schwierigkeiten einen neuen Triebwagen erhalten, der die Bedingungen erfüllte und den Verkehr auf Nebenstrecken übernehmen sollte.

Noch hatte man jedoch nur ein Fahrzeug und damit waren wirklich keine grossen Sprünge zu machen. Jedoch wurden dabei die Nacharbeiten ausgeführt. Der Triebwagen CFe 4/4 musste dabei durchaus nicht so sehr verändert werden, wie das bei der glänzenden Lokomotive der Fall gewesen war. Doch gegen diese war wegen den blöden Wappen wirklich kein Kraut gewachsen.

Daher verwundert es nicht, dass der Triebwagen mit der Nummer 842 erst am 22. Oktober 1953 und daher über ein Jahr später übernommen werden konnte. Der Triebwagen mit der Nummer 841 wurde als Prototyp nun diesem Modell angepasst und mit der Lieferung der Nummer 843 am 09. Dezember 1953 hatte man im Tessin mit drei Fahrzeugen der Baureihe CFe 4/4 genug neue Triebwagen um endlich den Fahrplanmässigen Betrieb aufzunehmen.