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Nachdem man in Meyrin die erste Lokomotive der neuen Reihe Be 4/7 fertig montiert hatte, musste die Lokomotive für die Probefahrten zuerst hinter einer Dampflokomotive nach Bern geschleppt werden. Erst dort kam dann die Stunde der Wahrheit. Die ersten Versuche zeigten jedoch gute Ergebnisse, so dass die Be 4/7 mit der Nummer 12'501 bereits am 18. Oktober 1921 von den SBB übernommen wurde.

Die Lokomotive wurde dem Kreis V, also dem Gotthard zugeteilt. Dabei blieb die Maschine noch in Bern und wurde dort auf der Strecke Bern - Thun intensiv erprobt. Dem fahrenden Personal des Depots Bern fiel dabei auf, dass die Lokomotive gegenüber den Be 4/6 ruhiger lief und so angenehmer in der Bedienung war. Die Fahrten waren letztlich so erfolgreich, dass die Lokomotive nur zwei Monate später an den Gotthard verschoben wurde.

Ende Dezember 1921 musste dann die erste Be 4/7 am Gotthard unter Beweis stellen, dass sie den Be 4/6 ebenbürtig war. Dazu musste die Lokomotive mit einem 300 Tonnen schweren Zug beschleunigen. Diese Anhängelast wurde schliesslich innerhalb von zwei Minuten auf 50 km/h beschleunigt. Die Lokomotive konnte sich also mit den Be 4/6 messen.

Noch war sie die Dauerfahrt schuldig, aber da musste auch die Be 4/6 warten, denn noch war nicht die ganze Fahrleitung fertig gestellt. Wie sich diese Fahrt letztlich präsentierte, kann nicht mehr restlos geklärt werden, man kann aber davon ausgehen, dass die Lokomotive den Vorgaben entsprach. Die Be 4/7 war daher bereit, die Geschicke der SBB am Gotthard zu lenken. SAAS hatte also eine Lokomotive für den Gotthard gebaut und so den Rückstand aufgeholt.

Die weiteren Be 4/7 wurden nach der Fertigstellung zuerst nach Bern überführt, dort ausgiebig getestet und dann zusammen dem Depot Erstfeld zugeteilt und auch gleich dorthin überstellt. Daher hatten alle Be 4/7 von Beginn an die Kreisplakette 5 angebracht. Die Ablieferung der Lokomotiven endete bereits am 17. Mai 1922 mit der Be 4/7 Nummer 12'506. Die sechs Lokomotiven wurden also innerhalb eines halben Jahres fertig gestellt, was eine ansprechende Leistung der Hersteller war.

Erstfeld setzte die Maschinen in der Folge zusammen mit Be 4/6 als doppelte Lokomotive auf der Bergstrecke ein. Einzeln verkehrte die Lokomotiven in Richtung Norden im Personenverkehr, wo die Züge oft mit Güterlast aufgelastet wurden. So waren die Be 4/7 also in gleichwertigen Diensten, wie die Be 4/6 eingeteilt. Bekannt dabei ist, dass immer wieder eine Be 4/7 zusammen mit einer Be 4/6 eingesetzt wurde. Ob zwei Be 4/7 ein Pärchen bildeten ist nicht bekannt, aber durchaus möglich.

Güterzüge über den Gotthard gab es jedoch mit Be 4/7 nicht, denn die Krokodile konnten sich dort behaupten und die schnellen Lokomotiven konnten vor Reisezügen besser verwendet werden. Dabei waren die Be 4/7 vermutlich anfänglich auch nicht öfters in der Hauptwerkstätte, wie die anderen Lokomotiven. Wie bei allen Lokomotiven für den Gotthard, war auch die Be 4/7 der Hauptwerkstätte Bellinzona zugeteilt worden.

Als sich die Besatzungen der Be 4/7 Nummer 12'502 und der Be 4/6 Nummer 12'322 in Erstfeld kurz nach Mitternacht mit dem Zug 70 auf den Weg in Richtung Süden machten, ahnte vermutlich noch niemand, dass es eine Fahrt ins Desaster sein würde. Ja, dieser 22. April 1924 sollte in die Geschichte der Eisenbahnen der Schweiz eingehen. Doch noch war alles im üblichen Rahmen und die Fahrt über den Gotthard verlief ohne nennenswerte Probleme.

Als Zug 70 schon unterwegs war, machte sich in Chiasso der Zug 51b auf den Weg in Richtung Norden. Hinter den beiden Be 4/6 musste noch ein Heizwagen eingereiht werden, da die internationale Wagensammlung noch nicht mit einer elektrischen Heizung ausgerüstet war. Auch hier war man sich sicher, dass man die Fahrt in den Norden geniessen kann und die Leute schliefen friedlich in den Wagen.

Nachdem Zug 70 Biasca verlassen hatte, begann der Stern zu sinken. Der Fahrdienstleiter meldete dem Bahnhof San Paolo die Reihenfolge der Züge und bemerkte nicht, dass er dabei die Nummern verwechselte. Der Güterzug war nicht vor, sondern hinter dem Express nach Süden. Der Fahrplan wollte es so, dass sich die beiden Züge exakt im Bahnhof San Paolo kreuzen würden.

Da der Güterzug jedoch den Fahrweg des nach Norden fahrenden Schnellzuges querte, beliess der Fahrdienstleiter das Einfahrsignal auf Halt, stellte jedoch unglücklicherweise die Weichen soweit möglich richtig. Womit der zweite Fehler auch schon gegangen wurde. Die Weichen standen also ab jetzt auf Kollision. Nur, das war ja das Einfahrsignal, das ein Unglück verhindern sollte.

Vermutlich begann der Zug 51 b gerade in dem Moment mit der Beschleunigung in Bellinzona, als der Lokführer der Be 4/7 die Meldung seines Heizers "San Paolo zu" mit den Worten "Das Signal gilt nicht für uns" quittierte. Der dritte und folgenschwerste Fehler wurde begangen und nichts, aber auch nichts mehr konnte das Inferno verhindern.

Nur wenige Augenblicke kam es dann auf einer Weiche zur frontalen Kollision der beiden Züge. Dank den geringen Geschwindigkeiten verlief dieser Zusammenstoss noch relativ glimpflich und vermutlich forderte dieser Teil des Unfalls kaum Opfer. Da aber der Heizwagen des Zuges 51 b umstürzte geriet er in Brand und das beim hintern Wagen austretende Gas der Beleuchtung entzündete sich. Der Wagen brannte in der Folge vollständig aus. Darin starben letztendlich 21 Menschen und das Unglück wurde zu einem der schwersten Unglücke in der Schweiz.

Daraufhin wurden in der Schweiz Personenwagen mit Gasbeleuchtungen verboten und auch die Vorschriften für die Fahrdienstleiter und Weichenwärter angepasst. In Zukunft sollten solche Unglücke mit der Vorschrift, dass sämtliche Weichen, die zu einer Zugsfahrstrasse weisen, in Stutzstellung zu verbringen sind, bevor ein Signal auf Fahrt gestellt werden darf, verhindert werden.

Die vier schwer beschädigten Lokomotiven wurden in die nahe gelegene Hauptwerkstätte überstellt und dort vorerst abgestellt. Die Entscheidung war vermutlich nicht leicht, aber die Maschinen und die Lokomotivbrücken wurden wieder gerichtet. Die Be 4/7 Nummer 12'502 konnte also wie die drei beteiligten Be 4/6 erneut auf grosse Fahrt gehen. Die SLM musste letztlich für die Lokomotiven mehrere neue Führerstände herstellen und nach Bellinzona liefern.

Der Unfall zeigt aber auch, dass die Be 4/7 zusammen mit Be 4/6 eingeteilt wurden. Dabei bespannten die Lokomotiven auch die Langläufe zwischen Luzern und Chiasso. Dabei hatte die Be 4/7 beim Lokomotivpersonal durchaus einen guten Ruf, denn die Lokomotive lief sehr ruhig. Vor allem ruhiger als die Be 4/6, welche oft recht bockig sein konnte, was ihr auch den Übernamen Rehbock einhandelte. Daher verwundert es kaum, dass alle sechs Be 4/7 nach Möglichkeit eingesetzt wurden.

Im Jahre 1927 wurden dann die Be 4/7 von Erstfeld abgezogen und kamen neu nach Bellinzona. Dabei waren die Maschinen durchaus erfolgreich, denn die Be 4/7 erreichten in diesen Jahren jährliche Kilometer-Leistungen bis zu 132'000 km. Selbst die Be 4/6, welche die klassische Schnellzugslokomotive für den Gotthard war, erreichte in den beiden Depots Erstfeld und Bellinzona nur knapp die Hälfte.

Auch im Jahre 1928 fand man alle sechs Maschinen in Umlaufplänen am Gotthard. Dabei hatten die Lokomotiven jedoch die noblen Züge bereits verloren. Grund dafür waren die nagelneuen Ae 4/7, welche viel schneller waren und trotzdem die gleichen Lasten ziehen konnten. Man begann auf die Be 4/7 zu verzichten. Gerade die immer wieder auftretenden Brüche der Antriebsfedern machten der Lok und dem Personal zu schaffen.

Als sich 1930 am Gotthard abzuzeichnen begann, dass die zahlreichen Ae 4/7 durch gigantische Ae 8/14 ergänzt werden würden, waren die Be 4/7 am Gotthard  je länger je mehr unterwünscht. Es verwundert daher nicht, dass sich die ersten drei Lokomotiven schleunigst verabschiedeten und in den Kreis I und somit nach dem Depot Lausanne abwanderten. Erstmals waren die sechs Lokomotiven getrennt worden.

Das Intermezzo in Lausanne dauert nur kurz. Die Lokomotiven wurden nur wenige Monate später nach Bern verschoben. Ab dort wurden die Maschinen ab dem Depot Brig auf der Simplonlinie eingesetzt. Diese neu mit Wechselstrom elektrifizierte Strecke hatte ähnliche Steigungen wie der Gotthard und war daher ein gewohntes Terrain für die Bergerprobten Be 4/7.

Als 1932 auch noch die letzten Be 4/7 nach Bern verschoben wurden, waren sämtliche Maschinen wieder in einem Depot stationiert. Jedoch waren die Leistungen am Gotthard verschwunden. Trotzdem blieben die Lokomotiven am Gotthard häufige Gäste. Vor allen dann, wenn man sie der Hauptwerkstätte zuführte um gebrochene Schraubenfedern zu ersetzen und den Antrieb neu einzustellen.

Neu wurden die Lokomotiven auch im Jura eingesetzt. Für die steilen Strecken am Simplon gab es nun auch stärkere und schnellere Lokomotiven. Die Aufgaben erstreckten sich von Reisezügen über Güterzüge, bis zu Hilfsleistungen, wie Vorspanndienste oder ähnliches. Die ehemalige Schnellzugslokomotive wurde zum universellen Kämpfer auf allen Ebenen.

Weitere Zielorte dieser Jurafahrten, waren Basel und Olten. Die Maschinen gelangten auch immer wieder nach Thun, wo es oft zur Begegnung mit den Be 6/8 oder später Ae 6/8 kam. Beide Lokomotiven verfügten über den gleichen Antrieb. Nur hatte scheinbar die Lokomotive der BLS weniger Probleme mit den Federn, als die Be 4/7. Hinzu kam noch, dass die Lok der BLS stärker war.

Mit der neuen Verteilung der Hauptwerkstätten bekamen die Be 4/7 eine neue Hauptwerkstätte zugeteilt. Neu war Yverdon für die Lokomotiven mit Westinghouseantrieb zuständig. Ob man in Bellinzona darüber froh war, kann ich nicht sagen. Nur eines war sicher, die Be 4/7 verschwanden am Gotthard und somit von jener Strecke, wofür sie letztlich gebaut wurde. Nach einigen Jahren ging das auch bei den Leuten vergessen und so wurde die Be 4/7 zu vergessenen Gotthardlok.

Die neue Hauptwerkstätte hatte die Lokomotiven noch nicht lange zugeteilt, als eines Tages die Be 4/7 12'502 auftauchte. Die Lokomotive sah ziemlich mitgenommen aus. Nur was war passiert? Die Lok legte sich am 19. Mai 1941 in Münsingen etwas zu sehr ins Zeugs und wurde beim Unfall beschädigt. Die Leute in Yverdon richteten die Lokomotivbrücke und stellten die Lokomotive jedoch wieder her und übergaben sie dem Betrieb.

Der zweite Weltkrieg änderte an den Dienstplänen der Be 4/7 nicht viel. Die Lokomotive operierte im Jura und im Raum Bern. In den engen vergessenen Schluchten des Jura, war sie auch von verirrten Kampffliegern gut geschützt. So hatte die Lokomotive ruhige Kriegsjahre und überstand diese Zeit ohne grösseren Schaden. Gut, Schäden gab es, aber Sie werden es schon ahnen, die Antriebsfedern gingen immer wieder in Brüche.

Nach dem Krieg wurden die Dienstpläne etwas angepasst. Die Be 4/7, die sicherlich nicht mehr zu den schnellsten und neusten Lokomotiven gezählt werden durften, hatten plötzlich wieder Schnellzüge im Dienstplan. Diese bespannte die Lokomotive ab Basel bis Delémont und zurück. Dabei blieb es aber nicht, denn die Tagesgeschäfte waren den Be 4/7 gut gesinnt und so bespannte die Lokomotive immer wieder Schnellzüge zwischen Biel und Bern. Die Fahrzeit mochte die Lokomotive nicht mehr einzuhalten, aber das nahm man scheinbar in Kauf. 

1950 kamen dann die ersten Be 4/7 aus der Hauptwerkstätte, die etwas ungewohnt aussahen. Die Lokführer fanden die Federn in den Antrieben, die sie immer penibel kontrollierten, nicht mehr. Da waren neuartige Gummiteile zu sehen. Vermutlich sahen das viele eher skeptisch, aber letztlich war es die Lösung des Problems und die Be 4/7 hatte den Schrecken mit den Antriebsfedern verloren. Die lange gesuchte Lösung schien gefunden zu sein.

Es kamen wieder etwas ruhigere Jahre auf die Be 4/7 zu. Die Einsätze im Jura schienen der Lok zu passen und sie wurde, dort zum Star vor den Zügen. Die Strecken wurden zur Paradestrecke im Jura und passten auch zur Lokomotive, waren doch die Steigungen mit jenen des Gotthards zu vergleichen und hatten so auch Gebirgscharakter. Nur kamen auch dort dank den Ae 6/6, die am Gotthard noch die letzten Be 4/6 verdrängten, andere Lokomotiven vom Gotthard in den Jura.

1964 wurde dann die erste Lokomotive einer neuen Serie getestet. Die ersten Prototypen der späteren Re 4/4 II machten ihre ersten Gehversuche. Mit dieser Lok wurde die Zusammenarbeit der Lokomotivbauer besiegelt. denn davon sollten Lokomotiven aus Oerlikon, Münchenstein und Meyrin kommen und sich nicht mehr unterscheiden. Die individuellen Lokomotiven aus dem Hause SAAS waren endgültig verschwunden.

Noch verkehrten die ersten dieser SAAS-Lokomotiven noch. Jedoch begann sich der Stern dieser Lokomotive zu senken. Immer mehr geriet die Lok in Ungnade und so war es nicht überraschend, dass man die Be 4/7 12'503 und 12'504 ab 1965 als stationäre Transformatoren zu verwenden begann. Die ersten beiden Lokomotiven waren also zeitweise vor den Zügen verschwunden und so waren es nur noch vier Maschinen, die sich täglich durch den Jura kämpften.

Gerade die Lokomotiven, die zu stationären Transformatoren wurden, kamen auf eine richtig grosse Reise. Die Loks wurden in Unterwerken zur Lieferung von 220 Volt benötigt und fanden sich so immer wieder in neuen Unterwerken ein. Dabei schaffte es erstmals eine Be 4/7 nach Etzwilen und somit in den Kreis III. Dort waren bisher noch nie Be 4/7 stationiert worden und früher erreichten sie bestenfalls Zürich.

Mit der Verschiebung der Be 4/7 von Bern nach Biel, wurden die Lokomotiven 1966 noch näher an den Jura verschoben. Die Lokomotiven erlebten dort wieder die alten Zeiten, denn die kleine Serie wurde mit vom Gotthard stammenden Be 4/6 in einem gemeinsamen Dienstplan eingesetzt. Die Maschinen wurden in einem 11tägigen Dienst eingesetzt und hatten am Sonntag grösstenteils Ruhe.

In diesen Diensten wurden hauptsächlich Personen- und Güterzüge im Jura geführt. Die mittlere Tagesleistung betrug gerade noch 300 km. 30 Jahre früher leisteten die Maschinen zusammen mit den Be 4/6, die dieses Schicksal teilten, am Gotthard mehr als das doppelte Pensum. Noch geblieben waren auch Schnellzüge, die mit Be 4/7 oder Be 4/6 gefahren wurden. Und manch einer, der sich mit der Geschichte befasste, träumte vom gemeinsamen Gespann auf der Nordrampe des Gotthards.

Zum Unterhalt liefen die Maschinen in diesem Dienstplan am zweiten Tag das Depot Bern und am siebten Tag das Depot Biel an. Die Lokomotiven erreichten weiterhin Thun, kamen aber auch nach Aarau. Ihr Hauptgebiet sollte jedoch klar der Jura mit seinen steilen jedoch kurzen Rampen sein. Gerade diese Rampen passten eigentlich zu den Be 4/7, doch waren die Lokomotiven nun einfach in einem alter und die Re 4/4 II begannen Fuss zu fassen. Die Lokomotiven verdienten klar nur noch ihr Gnadenbrot.

Am 31. März 1966 war es dann soweit. Die spärlich bestückten Reihen der Be 4/7 begannen sich zu lichten. Die schon seit einem Jahr mit beschädigten Fahrmotoren als Transformator verwendete Be 4/7 12'503 musste als erste Lokomotive dieser Reihe mit verrosteter Lokomotivbrücke ausrangiert und abgebrochen werden. Es gab also nur noch fünf Be 4/7 und davon waren nur noch vier im täglichen Einsatz. Man glaubte die Tage zählen zu können, bis diese Serie verschwand.

Da sich auch die Reihen bei den Be 4/6 zu lichten begannen, war es mit diesem schönen Dienstplan nach nur einem Jahr vorbei. Man musste 1967 einen neuen Plan erstellen, der noch sechs Dienste umfasste. Gedeckt wurden diese Dienste mit Be 4/7 und Be 4/6. Man kann klar erkennen, dass die alten Lokomotiven, egal zu welcher Bauart sie gehörten, immer seltener wurden. Daher war die Be 4/7, welche nur eine Lok verloren hatte noch recht gut bestückt. Die durchschnittliche Tagesleistung sank nochmals, so dass die Maschinen noch 237 km fuhren.

Auch dieser Dienstplan war den Be 4/7 nicht gnädig. So wurde am 30. Juni 1968 die Be 4/7 12'502 ausgeschlachtet und dem Schrotthändler übergeben. Auch die 12'501 kam drei Monate später auch zur Ausrangierung. Somit waren nur noch die letzten drei Be 4/7 im Einsatz und man musste befürchten, dass die Lokomotiven innert kürzester Zeit verschwinden würden. Aber todgeweihte leben bekanntlich länger.

Die letzten drei Be 4/7 überlebten diese Maschinen tatsächlich um acht Jahre. Doch die nagelneuen Re 6/6, die am Gotthard Ae 6/6 verdrängten, machte den alten Maschinen das Leben einfach zu schwer. 1976 konnten sie sich nicht mehr halten und wurden zusammen aus dem Verkehr genommen. Die Zeit der Be 4/7 war vorbei und modernere Lokomotiven mit viel mehr Leistung übernahmen nun das Geschäft in den Bergen, auch wenn die nicht mehr so hoch waren wie der Gotthard.

Das Schicksal dieser drei letzten Be 4/7 war jedoch sehr unterschiedlich. Wurde die 12'504 noch in der Hauptwerkstätte aufgearbeitet und als Museumslok in Biel vorgesehen, war die 12'505 klar dem Schrotthändler verkauft worden. Die letzte, die Be 4/7 12'506 machte sich daran, im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern an die Anfänge der elektrischen Zugförderung bei den SBB zu erinnern. Selber fahren konnte sie aber nicht mehr.

Im November 1978 war dann auch der Aufenthalt im Verkehrshaus beendet. die Be 4/7 mit der Nummer 12'506 wurde als letzte Lokomotive dieser Baureihe ausrangiert und abgebrochen. Die Ära der Be 4/7 endete also nach über 50 Jahren. Das obwohl man von Beginn an, mit den Antriebsfedern zu kämpfen hatte. Es zeigte sich, dass man in Meyrin eine gute Lokomotive mit Einzelachsantrieben gebaut hatte. Seither bleibt nur noch die 12'504, die daran erinnert, dass die Be 4/7 einst eine Lokomotive für den Gotthard war.

 

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