Bevor Sie protestieren, frage ich, warum es denn keine historische Lokomotive von den beiden Maschinen geben soll? Beide waren nach dem Einsatz noch vorhanden und niemand dachte daran, diese Maschinen abzubrechen. Doch sehen wir uns die beiden Maschinen zuerst einmal an, denn so sah man den Zustand, den man hätte aufarbeiten müssen. Das waren Kriterien, die der Fairness wegen, zuerst überprüft werden mussten.

Die Lokomotive mit der ehemaligen Nummer 13 502 wurde bei der Sensetalbahn bis zum Schluss sehr intensiv eingesetzt.

Geendet hatte dieser Einsatz, als es im alten Transformator einen kräftigen Knall gab und es danach im Maschinenraum mächtig qualmte.

Zwar geriet die Lokomotive nicht in Brand, aber der Trans-formator war komplett zerstört worden.

Ein passendes Modell aus ander-en Maschinen gab es schlicht nicht, daher war eine Aufar-beitung weniger sinnvoll.

Bei der Nummer 13 501 sah es besser aus, denn die Lokomotive wurde von der BT einfach abgestellt. Sie hätte mit wenig Aufwand hergerichtet werden können. Der historische Kern, der dafür sorgte, dass diese Maschine weltberühmt wurde, war jedoch längsten verschwunden. Damit auch das Heulen, das eher an ein modernes Flugzeug, als an eine Lokomotive erinnert. Die Hülle passt jedoch noch und da hätte etwas passieren können.

Warum kam es nicht dazu? Schauen wir uns den Laufweg dieser beiden Lokomotiven nach der offiziellen Ausrangierung genauer an. Als 1958 die erste der beiden Maschinen abgestellt und aus den Listen gestrichen wurde, war sie so bekannt, dass ein Abbruch nicht mehr in Frage kam. Die erste Umformerlokomotive der Welt wurde in die Hauptwerkstätte Zürich überführt und dort zumindest äusserlich wieder zur MFO 1 hergerichtet.

Nach der Herrichtung wurde die Lokomotive wieder ins Furttal überführt, wo die Rutenstromabnehmer an die neue Fahrleitung angelegt wurden. Es sollten Bilder für die Presse erstellt werden. Wir können aber auch erkennen, dass die Lokomotive mit den alten Stromabnehmern tatsächlich noch einmal die Fahrleitung berührte. Damit es keinen Kurzschluss und keine Schäden gab, wurde diese jedoch für die Aufnahmen ausgeschaltet und der "Diesel" wegefahren.

Nachdem die Pressebilder gemacht waren, kam die Lokomotive nach Luzern und wurde dort ins Verkehrshaus der Schweiz gestellt. In diesem neuen Museum sollte die Maschine zum grossen Star bei den Bahnen werden.

Sie bekam deshalb einen schönen Standplatz und damit auch einen sicheren Aufenthalt im Museum. Die betriebsfähige Lokomotive war damit im Museum und der Kurator wäre sicherlich nicht erfreut, wenn man ihm den Star genommen hätte.

Die Lokomotive steht seither aufgearbeitet im Verkehrshaus der Schweiz und wurde immer wieder einer Seitenwand beraubt. So war es den Besuchern des Museums möglich, die erste Maschine aus dem Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen auch im Innern zu bewundern. Nur eben, dort sehen Sie die Technik der MFO 2 und nicht mehr den ursprünglichen grossen Umformer. Dieser existierte längstens nicht mehr.

Bleibt eigentlich nur noch die Frage, wie gross die Wahrscheinlichkeit für eine Herrichtung zur betriebsfähigen Lokomotive wäre. Elektrisch kann man annehmen, dass zumindest theoretisch alles noch funktionieren könnte, nur bei so alten Einrichtungen passieren bei Hochspannungen schnell schwere Schäden. Anders gesehen, ist kaum anzunehmen, dass diese Lokomotive das Verkehrshaus der Schweiz räumen muss.

Bedenkt man, dass diese Lokomotive älter ist, als viele dort ausgestellte Dampflokomotiven. Wird sie für das Museum so wertvoll, dass es an ein Wunder grenzen würde, wenn die Maschine wieder mit eigener Kraft fahren würde. Die MFO 1 bleibt deshalb auch in Zukunft ein Museumsstück und gehört zum festen Bestand des Verkehrshauses. Immerhin blieb sie nach der langen Geschichte erhalten und ist den Besuchern zugänglich.

Auch die andere Lokomotive wurde aufgearbeitet und in Luzern im Verkehrshaus der Schweiz abgestellt. Somit befanden sich die beiden Lokomotiven im Museum, die seinerzeit den Grundstein legten für die Züge, die am Museum vorbeifahren.

Diese sind mit Lokomotiven bespannt, die mit modernster Technik vollgestopft sind, aber immer noch die Energie beziehen, wie die Lokomotive Nummer 2. Ein Umstand, den man bedenken muss.

Nur, die Nummer 2 hatte nicht das Glück der Nummer 1 und daher verschwand sie im Jahre 1995 wieder aus dem Museum. Es fehlte dort schlicht der Platz. Sie wurde nach Neuchâtel geschleppt und dort erneut remisiert.

Niemand wollte sich die Hände mit einem Abbruch der Maschine schmutzig machen. Die Lokomotive war dort aber im Weg, um kam im März 1998 wieder nach Erstfeld. Im dortigen Depot gab es noch einen versteckten Schuppen.

Mittlerweile ist sie aber auch in Erstfeld wieder verschwunden. Seit-her ist die Nummer 2 und somit die erste Direktmotorlokomotive für einphasigen Wechselstrom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz in ein-em Schuppen verschwunden.

Sie existiert noch, nur eine gesicherte Zukunft hat diese Lokomotive aktuell nicht mehr, denn auch im Museum wurde sie von ihren Nachfolgern überrannt. Man sieht ihr die bewegte Geschichte eben nicht an.

Bleibt eigentlich nur noch die Frage, ob man daraus eine betriebsfähige Lokomotive machen könnte. Klar, man kann mit Geld alles machen, nur müsste die Lokomotive komplett neu ausgestattet werden, wo liegt dann der historische Kerngedanke. Die Schäden sind so schwer, dass eine Aufarbeitung an den Kosten scheitern würde. Daher gilt auch hier die Vermutung eher nein. Luftgekühlte Transformatoren für Bahnen gibt es längst nicht mehr ab Stange.

So kann gesagt werden, dass es höchst unwahrscheinlich ist, dass die beiden ersten mit 15 000 Volt Wechselstrom betriebenen Maschinen der Schweiz, wieder aus eigener Kraft fahren werden. Die älteste betriebsfähige elektrische Lokomotive für dieses System ist übrigens die Ce 6/8 II Nummer 14 253 in Erstfeld. Sie war eine jener Lokomotiven, die in Oerlikon montiert wurden, als die beiden Ce 4/4 zur Schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen und schon 15 Jahre alt waren.

Wir können hier deshalb das Kapitel der Baureihe Ce 4/4, oder genauer der MFO 1 und der MFO 2 schliessen, die beidenLokomotiven aus dem Versuchsbetrieb sind zwar noch vorhanden, kommen aber nicht mehr in Betrieb. Doch für Sie könnte sich ein Besuch im Verkehrshaus der Schweiz lohnen, denn dort steht die MFO 1. Sicherlich eine wertvolle Lokomotive, auch wenn sie elektrisch nicht mehr ganz stimmt und die Beleuchtung mit Petrol statt Kalziumkarbid erfolgt.