Sie wurden von der MFO ohne Pflichtenheft auf eigene Rechnung gebaut, kamen schliesslich zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und wurden jetzt erneut verkauft. Erstmals in der Geschichte der beiden Lokomotiven sollten sie jedoch getrennte Wege gehen. Doch beginnen wir im Jahre 1938, als auch der Rangierdienst am Gotthard zu schwer für die alt gewordenen Maschinen wurde. Gebrauchen konnte man sie nicht mehr und ein Abbruch war auch nicht vorgesehen.

Die Nummer 13 502 wurde von den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB ab dem 30. Januar 1938 leihweise der Sensetalbahn STB übergeben.

Diese hatte ihre Strecke mit einer neuen Fahrl-eitung versehen und wollte diese Anlagen auch nutzen. Nur gab es da noch Probleme bei der Aus-lieferung der benötigten Trieb-wagen.

Daher suchte die Bahngesell-schaft im Berner Seeland eine Lokomotive als Ersatz dafür und da kam die Maschine der MFO gerade richtig.

Es muss wohl für beide Gesellschaften ein Glücks-fall gewesen sein. So konnten sich die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB elegant von einer zu schwach gewordenen Lokomotive trennen und die Sensetalbahn hatte den Vorteil, dass die immer wieder stark beanspruchten Kassen durch eine teure neue und später nicht benötigte Lokomotive belastet wurde. Die Kassen waren wegen den neuen Triebwagen gerade nicht gut bestückt.

So kam diese Maschine auf der STB wieder als Streckenlokomotive zum Einsatz. Noch wusste niemand, dass sie diese Strecke nicht mehr so schnell verlassen sollte. Der Grund war, dass man mit der Maschine im Sensetal zufrieden war. Jedoch fehlte das Geld für eine neue Lokomotive in den spärlich gefüllten Kassen. Die Staatsbahnen waren daher bereit, die Lokomotive mit der Nummer 13 502 an die STB zu verkaufen und so ein Problem zu lösen.

In den Besitz der STB kam die Lokomotive am 26. September 1940. Ihre Schwester mit der Nummer 13 501, die noch bei den Staatsbahnen verblieben war, wurde zuerst ins Depot Luzern und später ins Depot Olten verschoben. Dort verwendete man diese Lokomotive noch eine Zeit lang als Rangierlokomotive. Es sollten lediglich einfache Aufgaben sein, die der Maschine kaum Fahrten verschaffte, denn überall wünschte man sich andere Lokomotiven.

Nur vermochte sie neben den neuen Maschinen der Baureihe Ee 3/3 kaum zu überzeugen. Die installierte Leistung, die nie erhöht wurde, war einfach zu ge-ring geworden.

Neue Traktoren hatten schon fast mehr Power. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hätten vermut-lich die Lokomotive am liebsten schon 1938 abge-stossen. Nur konnte man sich beim Direktorium der Staatsbahnen nicht zu einem Abbruch durchringen.

Zum Verkauf kam es jedoch erst am 18. Dezember 1940, als man die Lokomotive der Bodensee-Tog-genburg-Bahn BT übergab.

Die letzte der beiden Versuchslokomotiven von der Strecke Seebach - Wettingen verschwand nun von den Anlagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Bei den Staatsbahnen erinnerte somit nichts mehr an jene Zeit, als findige Unternehmen den elektrischen Bahnen den Durchbruch verschafften. Die Zeit der grossen Serien war angebrochen und da störten solche Exoten auf den Schienen.

Wenn wir wieder zur Schwester im Berner Seeland wechseln, erkennen wir, dass sich dort die Bahngesellschaft es nicht nehmen liess, der Lokomotive eine neue Nummer zu verpassen. Die Ce 4/4 bekam daher neu die Nummer 1. Das war nicht sonderlich verwunderlich, war sie schliesslich die einzige Lokomotive der kleinen Bahn. Sie besorgte dabei den bescheidenen Güterverkehr, denn dazu reichte ihre Leistung auf der flachen Strecke problemlos.

Bei der Bodensee – Toggenburg – Bahn BT überbrückte die bald 40 Jahre Lokomotive den akuten Mangel an Triebfahrzeugen. Aus der Ce 4/4 Nummer 13 501 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde die Ce 4/4 mit der Nummer 33 der BT. Nichts mehr erinnerte an die ursprünglichen Nummern, die jüngere hatte die Nummer 1 und die ältere Maschine bekam sogar die leicht verständliche Nummer 33. Doch da war doch noch eine Nummer 3?

Seinerzeit beim Versuchsbetrieb verkehrten drei Loko-motiven zwischen Seebach und Wettingen. Die dritte Maschine stammte von Siemens und kam aus Deutschland.

Mit dem Ende des Versuchsbetriebes 1909 wanderte diese damals bereits mit speziellen Einzelachsantrieben versehe-ne Maschine, wieder nach Deutschland aus.

Sie erlebte dort eine ähnliche Geschichte, wie die beiden Lokomotiven in der Schweiz, jedoch sollte ihre Karriere schlagartig beendet werden.

Sie wurde bei einem Bombenangriff 1944 zerstört, und war daher die erste Lokomotive aus dem Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen, die notgedrungen abgebrochen werden musste.

Die beiden Maschinen der MFO hatten mittlerweile den dritten Besitzer, wurden aber immer noch eingesetzt. Speziell dabei ist, dass die Strecke genau zu jener Zeit er-neut mit Wechselstrom elektrifiziert wurde. Jetzt waren es aber die Staatsbahnen der Schweiz.

Während sich die ehemalige Nummer 2 im Sensetal immer noch vor den leichten Güterzügen zeigte, war die Schwester bei der BT für die Strecke schlicht zu schwach geworden. Daher setzte der neue Besitzer die Lokomotive in erster Linie im Rangierdienst ein. Dabei stand immer wieder der Bahnhof St. Gallen Haggen im Vordergrund. Bei Privatbahnen reichte die bescheidene Leistung der beiden Lokomotiven damals durchaus auch noch für aufwendiger Aufgaben.

Gerade die ehemalige MFO 2 zeigte dies deutlich. Auf der nicht ganz zwölf Kilometer langen Strecke konnten nicht so viele Güter erzeugt werden, dass diese für die kleine Maschine zu schwer gewesen wären. Zudem war die Strecke in der damals erdachten Lastrichtung abfallend. So benötigte man keine grossen Leistungen. Eigentlich hätten die neuen Triebwagen diesen Teil übernehmen sollen, doch nun hatte man dazu eine Lokomotive.

Die Ruhe bei der BT sollte jedoch nicht von Dauer sein. Bei der Direktion erinnerte man sich an die Geschichte der Lokomotive. So entschloss man sich dieser wieder die ursprüngliche Nummer eins zu vergeben.

Als Erinnerung mutierte das «Marieli» im Kanton St. Gallen zur «EVA». Ein passender, wenn auch nicht so liebevoller Name, wie seinerzeit in Bern. Für die 1955 ein Jubiläum feiernde Lokomo-tive war das aber der erste offizielle Name.

Die ehemalige MFO 2 mutierte bei der STB zur «Marianne». Auch sie hatte früher in Bern einen anderen Namen erhalten, aber nun waren diese eben offiziell. Ein Umstand, der nun dafür sorgen sollte, dass die Maschinen nicht mehr vergessen gehen sollten. Es waren Legenden geworden und diese sollte man schonen. Davon war bei den Bahnen jedoch nicht viel zu sehen, denn diese setzten die beiden Lokomotiven immer noch ein.

So blieb es dann noch ein paar Jahre, bis dann 1958 die ehemalige MFO 1, oder wie es nun hiess, die «Eva» nach 54 Jahren im Betrieb ausrangiert wurde. Ihre Leistung reichte auch bei der BT nicht mehr für den Rangierdienst. Damit gab es für die zu schwach gewordene Lokomotive keine Verwendung mehr. Auch eine Veräusserung war nicht mehr möglich, denn mit knapp 300 kW konnte man wirklich keinen Job mehr finden.

Zudem musste befürchtet werden, dass ein neuer Einschaltversuch zu einem Kurzschluss bei einer der Anzapfungen geführt hätte. Dann wären aus dem Vorbau Rauchzeichen zu erkennen gewesen. Ein Abbruch wäre unumgänglich geworden. Zum Glück handelten die Leute richtig und gaben sie schlicht dem Vorbesitzer. Soll der zusehen, was er damit macht.

Die alte Lokomotive wurde bei der BT  nicht abgebrochen, sondern wieder den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Zu einem Einsatz kam es dort jedoch nicht mehr. Die Staatsbahnen stellten die Maschine in einem Schuppen ab. Sie sollte später zum grossen Star einer Ausstellung werden. Dazu müsste sie jedoch wieder in den ursprünglichen Zustand versetzt werden. Keine leichte Aufgabe, aber fahren sollte sie nie mehr aus eigener Kraft.

Es blieb somit nur noch die Lokomotive bei der STB übrig. Diese wurde immer noch benötigt, um kam daher auch noch 1959 zum Einsatz. Bei einem solchen Einsatz knallte es in der alt gewordenen Maschine. Die Reparatur des Schadens wurde von den Verantwortlichen Stellen der STB sogar noch bewilligt. So konnte sie wieder in Betrieb genommen werden. Sie profitierte davon, dass leere Kassen bei der STB zur Tagesordnung gehörten.

Die Lokomotive hatte immer mehr mit Altersbeschwerden zu kämpfen. Trotzdem gelang es der STB die Lokomotive bis ins Jahr 1964 in Betrieb zu behalten. Doch im Frühjahr 1964 knallte es so gründlich im Maschinenraum, dass die Lokomotive nicht mehr repariert werden konnte. Sie wurde daher nach einem Einsatz von nahezu 60 Jahren notgedrungen ausrangiert, jedoch ebenfalls nicht abgebrochen. Die Trümmer verschwanden in einem Schuppen.

Wir können daher feststellen, dass nach rund 60 Jahren beide Lokomotiven aus dem Versuchbetrieb abgestellt wurden. Die Meldung bei der Maschine der STB war zu erwarten, denn alte Triebfahrzeuge neigen oft dazu. In dem Alter bedeutet ein solcher Schaden unweigerlich, dass die letzte Zugfahrt gekommen ist. Hier wurde einfach die Handbremse angezogen und nicht zum Telefon gegriffen.