Es ist klar, dass die Lokomotiven im Lauf der Jahre umgebaut wurden. Dabei flossen die Erfahrungen aus dem Versuchsbetrieb bei den Änderungen ein. Später kamen dann noch neue Erkenntnisse dazu. Anders gesagt, wurden die beiden Maschinen immer wieder angepasst. Daher lohnt es sich, wenn wir uns diesem Thema annehmen und so auch die Entwicklung bis zur normal geregelten Lokomotive und den festgelegten Normen kommen.

Anfänglich war von den Veränderungen nur die Lokomotive Nummer 1 betroffen. Dabei spielten hier sicherlich der Versuchsbetrieb und dessen Umstellung mit. Der Hauptgenerator war ur-sprünglich für 50 Hertz ausgelegt worden.

Dieser konnte daher bei der Umstellung der Frequenz auf 15 Hertz nicht mehr verwendet wer-den. Deshalb musste der Hauptgenerator abgeändert werden. Doch bis dahin waren schon an-dere Änderungen nötig geworden.

Im Lauf der Versuche wurde die Dachausrüstung der Lokomotive Nummer 1 mehrmals geändert. Die Stromabnehmer mit einer Rute und einem festen Rutenbock waren ungenügend. Deshalb baute man zusätzliche Ruten und bewegliche Rutenböcke auf die Lokomotive. Die Stromver-sorgung wurde somit verbessert. Noch blieb es vorderhand bei den Rutenstromabnehmern. Warum ich dies erwähne, werden wir später noch erfahren.

Nachdem am 10. November 1905 die Versuche mit 50 Hertz ein Ende gefunden hatten, wurde die Lokomotive bis zum Sommer 1906 vorerst so umgebaut, dass sie weiterhin als Umformerlokomotive, aber nunmehr mit 15 Hertz betrieben werden konnte. Während dieser Zeit liefen die Versuche auf der Strecke mit der neuen zweiten Maschine. Diese war bereits entsprechend aufgebaut worden und konnte daher eingesetzt werden.

Im Jahre 1906 wurde die Lokomotive Nummer 1 von einer Umformer- in eine Direktmotorlokomotive analog der Nummer 2 umgebaut. Wer nun erwartete, dass Gleichrichter verbaut wurden und mit den gleichen Motoren eine Gleichrichterlokomotive entstand irrt sich. Der Grund dafür war simpel, denn es gab schlicht noch kleine brauchbaren Gleichrichter und die neuen Motoren waren gut.

Der mechanische Teil wurde nur soweit geändert, als dies zur Aufnahme der grundlegenden neuen elektrischen Ausrüstung nötig war. Das Laufwerk und der unsymmetrische Kasten mit nur einem Endführerstand blieben deshalb erhalten. Dadurch verschwand jedoch die spezielle Technik endgültig von der Lokomotive. Rotierende Umformer in diesem Ausmass sollten auf einem Fahrzeug nicht mehr verwendet werden.

Die erste Veränderung, die beide Lokomotiven betraf, wa-ren die Stromabnehmer. Diese war nötig, weil auf dem Abschnitt zwischen Regendorf und Wettingen eine andere Fahrleitung verbaut wurde.

Für diese Bügelfahrleitung wurde auf dem Dach ein neu-artiger SSW-Bügelstromabnehmer benötigt. Dieser war in einem hölzernen Rahmen montiert worden und ergänzte die bisherigen Ruten der ursprünglichen Fahrleitung im Raum Seebach.

Alle Stromabnehmer waren immer noch mit Druckluft an-getrieben. Auf dem Dach befanden sich neu jedoch eine sogenannte Hörner-Blitzschutzvorrichtung und in einem Kasten eine Induktionsspule.

Hier waren bei der Lokomotive Nummer 1 bereits Ele-mente der Maschine Nummer 2 eingebaut worden. Deutlicher konnte man den Vorteil dieser Einrichtungen nicht unter Beweis stellen. Eine Tatsache, die immer wieder angewendet werden sollte.

Die Maschine erhielt, wie die Lokomotive Nummer 2, ein-en Hauptschalter mit pneumatischer Betätigung. Es wur-den zudem zwei Transformatoren mit je einem Trenner eingebaut.

Die Regelung der Spannung besorgte nun eine Batterie von 16 elektromagnetischen Schützen mit zusätzlicher Über-schaltdrosselspule, die von einem Steuerkontroller im Führerstand aus betätigt wurden. Die Schützensteuerung hatte somit bereits Einzug gehalten.

Auch der Wendeschalter wurde vom Führerstand aus mittels Druckluft umgelegt. Es kamen achtpolige Fahrmotoren offener Bauart ohne Fremdventilation zum Einbau. Die Schaltung als Reihenschlussmotor mit phasenverschobenem Wendefeld war genial einfach. Zudem zeigten sie bei der Lokomotive mit der Nummer 2 sehr gute Eigenschaften. Sie bewährten sich und waren ausgesprochen zuverlässig, was für die weitere Verwendung sprach.

Neu wurden auch etwas umfangreichere Hilfsbetriebe bei der Lokomotive Nummer 1 vorgesehen. Dabei war immer noch der Kompressor vorhanden, der für die notwendige Druckluft sorgte. Jedoch wurde nun an der Leitung auch ein Widerstand angeschlossen. Dieser diente zum Heizen des offenen Führerhauses. Die von der Technik abgegebene Wärme reichte hier schlicht nicht aus, so dass man mit der Heizung etwas nachhelfen musste.

Deutlich verändert hatte sich auch der Klang. Das heulende Geräusch des Umformers war schlicht verschwunden. Wenn sich nicht der Kompressor mit seinen Geräuschen bemerkbar machte, war von der eingeschalteten Maschine lediglich ein leises Brummen des Transformators zu hören. Eine ruhigere Lokomotive gab es eigentlich nur mit der Nummer 2, die sich hier jedoch nicht von der umgebauten Nummer 1 unterschied.

Auch jetzt war noch keine Batterie vorhanden. Die Spannung für den nun benötigten Steuerstrom wurde über passende Anzapfungen am Transformator entnommen. Dabei kamen drei unterschiedliche Spannungen zur Anwendung. Mit 140 Volt wurden mit dem Kompressor und der Führerstandsheizung die Hilfsbetriebe versorgt. Die Schützensteuerung benötigte für den Betrieb 90 Volt, während sich die Beleuchtung mit bescheidenen 20 Volt zufriedengab.

Es war nun eine elektrische Beleuchtung vorhanden. Diese erhellte jedoch lediglich die inneren Bereiche der Lokomotive. Dazu gehörte neben der Beleuchtung des Führerstandes auch die Ausleuchtung des Maschinenraumes.

Nicht elektrisch betrieben wurden jedoch die Stirnlampen, da diese auch leuchten mussten, wenn die Maschine ausgeschaltet war. Daher wurden hier weiterhin die Lampen mit Kalzium-karbid verwendet.

Interessant wird der Umbau erst, wenn man die technischen Daten der Lokomotive vergleicht. Es zeigt deutlich, wie schnell sich in jener Zeit die elektrischen Maschinen entwickelt hatten. So sank zum Beispiel das Gewicht der Lokomotive von 48 Tonnen auf neu 40.5 Tonnen.

Dabei konnte die Lokomotive jedoch eine um 76 kW oder 100 PS höhere Leistung erbringen. Viel gewonnen wurde, weil der schwere Umformer verschwunden war.

Die Bedienung der Lokomotive Nummer 1 änderte sich durch den Umbau schlagartig. Die jetzt verwendeten Bedien- und Anzeigegeräte, entsprachen denen, anderer Lokomotiven jener Zeit, also der Lokomotive Nummer 2 und der neu dazu gekommenen Maschine von Siemens mit der Nummer 3.

Die Geschwindigkeit wurde dabei nicht mehr über zwei Widerstände, sondern durch einen einzigen Steuerkontroller geregelt. Der Steuerkontroller schaltete dabei die entsprechen Fahrschütze oder, wie man bei der Bahn auch sagt, die Hüpfer.

Die Lokomotive hatte daher eine klassische Hüpfersteuerung, wie sie später oft verwendet wurde, erhalten. Damit war sie sogar einfacher aufgebaut worden, als die Nummer 2. Diese wurde in der Folge in diesen Punkten auch angepasst. Somit waren technisch gesehen, zwei identische Maschinen vorhanden.

Die Lokomotiven wurden nun auch bezeichnet. Während man anfänglich sehr diskret das Logo der MFO und die Fahrzeugnummer angeschrieben hatte, erfolgte nun die Anschrift deutlicher, wobei auch die Versuchsstrecke angeschrieben wurde.

So kam es, dass die Versuchslokomotiven mit Seebach – Wettingen angeschrieben waren, obwohl es eine Strecke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war. Dies zeigt deutlich, dass die Züge unter der Leitung der MFO verkehrten.

Die grössten Veränderungen gab es an beiden Lokomotiven erst wieder nach dem Versuchs-betrieb. Dieser endete erfolgreich am 3. Juli 1909. Der Grund dafür war die Einschaltung der Fahrleitung zwischen Spiez und Frutigen, womit man auf diese Strecke im Raum Zürich verzichten konnte. Die Lokomotiven der MFO wurden daraufhin auch nicht mehr benötigt und abgestellt. Sie sollten keine weitere Verwendung mehr finden.

Wir müssen bedenken, dass die nun im Berner Oberland erprobten Maschinen deutlich mehr Leistung hatten und dabei mehr auf ein-en späteren Betrieb mit schweren Zügen ausgelegt wurden.

Die Erfolge mit den beiden ersten Lokomotiven flossen dabei in deren Konstruktion ein. Neu orientierten sich die Versuche auch an der Entwicklung der Triebfahrzeuge und dabei fielen die ersten elektrischen Triebwagen für dieses System auf.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB 1919 mit der Elek-trifizierung ihrer Strecken begann, kamen die beiden Lokomo-tiven aus dem Versuchsbetrieb zu den Staatsbahnen, wo sie für den Rangierdienst und leichte Züge benutzt werden konnten.

Nötig war dies in erster Linie, weil man schon einen Betrieb auf-ziehen wollte, als die bestellten Lokomotiven schlicht noch nicht vorhanden waren. Da kamen die beiden abgestellten Maschinen gerade recht.

Damit dieser Einsatz jedoch möglich wurde, mussten die beiden Lokomotiven jedoch grundlegend umgebaut werden, wobei bei der Steuerung nur die Maschine Nummer 2 betroffen war. Diese erfolgte auch hier nun mit den Schützen und einer eigenen Steuerspannung. Doch damit sollten die Veränderungen nicht abgeschlossen sein. Die weiteren Anpassungen betrafen jedoch beide Lokomotiven und daher müssen wir etwas genauer hinsehen.

Die Stromabnehmer aus dem Versuchsbetrieb wurden schlicht entfernt und es kam ein Scherenstromabnehmer auf die beiden Lokomotiven. Dieser hatte zuerst noch einfache Schleifleisten erhalten, wurde später aber mit einer doppelten Schleifleiste ausgerüstet. So war nun eine übliche Stromabnahme ab der Fahrleitung vorhanden, so dass die Lokomotiven mit der nun vorhandenen Fahrleitung funktionierten und daher eingesetzt werden konnten.

Speziell war da der vorhandene SSW-Bügel. Dieser hätte zwar zur Bügelfahr-leitung der Staatsbahnen gepasst, denn diese wurde ja von der dort ange-wendeten Lösung abgeleitet. Jedoch war er viel zu breit ausgeführt worden.

Durch die Reduktion der Breite des Stromabnehmers, beziehungsweise des Schleifstückes, bei der BLS und damit auch bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB konnten aufwendige Erweiterungen bei den Anlagen verhindert werden.

Erstmals erhielten die Lokomotiven nun Batterien eingebaut. Diese erlaubten eine elektrische Beleuchtung auch bei den Stirnlampen und dank dem nun vorhandenen Bordnetz auch einen Betrieb der Steuerung bei ausgeschalteter Maschine.

Somit verfügten nun beide Lokomotiven erstmals über elektrische Lampen. Jedoch auch über ein übliches Bordnetz mit Gleichstrom, das jedoch immer noch sehr wenige Verbraucher hatte.

Weiter wurden die beiden Lokomotiven mit einer elektrischen Zugsheizung ausgerüstet. Diese war bisher nicht vorhanden, weil sie nicht benötigt wurde. Sie erlaubte nun auch die angehängten Reisezugwagen zu heizen. Diese Heizung bedingte lediglich neue Anzapfungen an den vorhandenen Transformatoren, die deshalb entsprechend umgebaut wurden. Im Führerstand waren neu auch die entsprechenden Bedienelemente vorhanden.

Neben der Vereinheitlichung der Steuerungen auf der Lokomotive Nummer 2 erfolgte noch ein Umbau der Wendepolshunts, diese wurden zur besseren Kühlung auf dem Dach der Maschine montiert. Womit wir eigentlich schon fast alle Änderungen behandelt haben. Somit gab es auch jetzt noch keinen Ventilator auf den beiden eigenartigen Lokomotiven. Die Leistung wurde auch nicht gesteigert und die Anpassungen waren eigentlich eher bescheiden.

Was nicht vergessen werden darf, die beiden Maschinen wurden nun mit einer Frequenz von 16 2/3 Hertz betrieben.

Durch die Übergabe an die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB verschwanden die bisherigen Be-zeichnungen MFO 1 und 2.

Die Lokomotiven wurden nun nach dem Schema der Staatsbahnen bezeichnet. Die Maschinen er-hielten deshalb die neue Bezeichnung Fc 2x 2/2 und die Nummern 12 101 und 12 102.

Der Schriftzug Seebach – Wettingen verschwand, jedoch wurden keine Bahnanschriften an-gebracht, so dass die Lokomotiven wieder sehr neutral war-en.

Nur ein Jahr später war dann die Bezeichnung endgültig umgestellt, so dass wir nun von den Ce 4/4 Nummer 13 501 und 13 502 sprechen können. Dabei fehlten die Bahnanschriften bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die ganze Zeit. Dazu muss aber gesagt werden, dass die Staatsbahnen diese lange Zeit nicht angebracht hatten, denn erst mit den Lokomotiven der Reihe Re 4/4 begann man mit den Bahnanschriften bei Lokomotiven.

Nachdem die neuen Lokomotiven an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgeliefert wurden, verdingten sich die beiden Maschinen als Rangierlokomotiven. Dieser Einsatz war zur geringen Leistung passend, führte jedoch auch dazu, dass die zwei Exoten nie grundlegend umgebaut wurden. Es sollten in all den Jahren lediglich Änderungen und Anpassungen erfolgen. Mit zunehmendem Alter wurden diese jedoch selten.

Somit gab es erst wieder Anpassungen in einer Zeit, wo die beiden Maschinen bei den Staatsbahnen verschwunden waren. Sie kamen in der Folge zu anderen Bahnen, die dabei lediglich die Anschriften und Nummern änderten. Erst ganz zum Schluss erfolgten wieder die Anpassungen an den Versuchsbetrieb, aber damit wurden die Lokomotiven ausgemustert und für die Zukunft in einem Museum vorbereitet. Ein Umbau, der keinen Betrieb der beiden Maschinen mehr erlaubte.