Eigentlich sind die Inbetriebnahmen von neuen Lokomotiven immer eine spannende Angelegenheit. Das ändert sich hier nicht. Im Gegenteil die Lokomotiven MFO 1 und MFO 2 waren reine Versuchslokomotiven, die zur Erprobung eines kompletten Systems zwischen Fahrleitung und Fahrzeug dienten. Daher ist mit der Inbetriebsetzung eigentlich in erster Linie der Versuchsbetrieb gemeint. Aus diesem Grund sehen wir uns diesen genauer an.

Die Inbetriebsetzung einer Lokomotive läuft eigentlich immer nach einem bestimmten Muster ab. Nach Versuchen im Werk kommen die ersten Fahrten unter Aufsicht des Herstellers und dann die Übergabe an die Bahn, welche das Fahrzeug bestellt hat. Bei den beiden hier beschriebenen Maschinen war das jedoch nicht so, denn hier musste schlicht alles erprobt werden. Daher dauerte es auch sehr lange, bis die Lokomotiven planmässig eingesetzt werden konnten.

Nicht nur die Testfahrten für die Lokomotiven mussten durch die MFO durchgeführt werden, denn die Firma war sogleich auch für die Versorgung und Ausrüstung der Strecke zuständig. Das hiess deshalb auch, dass man Systemprobleme lösen musste. Diese Probleme waren danach nicht mehr vorhanden, da man ja auf den Erfahrungen mit diesen beiden Lokomotiven aufbauen konnte. Die Inbetriebnahme konnte anschliessend vereinfacht werden.

Stellen Sie sich vor, sie müssten nachdem sie den neuen Wagen beim Händler gekauft haben, feststellen, dass die Zufahrt zum Haus schlicht zu eng ist. Das ist eine direk-te Folge des neuen Fahrzeuges.

Zumal dieses nun beim Fussballplatz steht, da Sie ja nicht zum Haus fahren können. In der Folge passen Sie die Zufahrt an den neuen Wagen an.

Sie haben somit die Strecke dem neuen Fahrzeug ange-passt. Das ist beim Versuchsbetrieb nicht viel anders abgelaufen.

Bei den hier vorgestellten Lokomotiven war das eigent-lich nicht komplett anders. Die Fabrik der Maschinen-fabrik Oerlikon MFO war mit dem elektrischen Netz der Stadt Zürich verbunden.

Dabei wurde diese Energie zur Beleuchtung der Hallen und der Plätze genutzt. Weitere Arbeiten umfassten je-doch die häufigen Versuche mit den entwickelten elek-trischen Maschinen. Dazu gesellten sich auch die Bau-gruppen für die Lokomotive.

Irgendwann im Jahre 1903 wurde die Lokomotive in den Hallen der MFO mit der dort montierten provisorischen Fahrleitung verbunden. Der Umformer wurde angelassen und man prüfte zuerst einmal, ob alles grundlegend funktioniert. Man konnte Fehler bei der Produktion nicht ausschliessen und ein völliger Misserfolg, hätte im Schutz der Hallen keine grossen Auswirkungen auf den Ruf der Firma gehabt. Was nicht gesehen wird, passierte bekanntlich auch nicht.

Diese Arbeiten verliefen jedoch so gut, dass die Lokomotive Nummer 1 im Oktober des gleichen Jahres erstmals die Hallen verlassen konnte. Bisher wusste auch noch fast niemand von dieser neuen Lokomotive, nur die entlang des Anschlussgleises aufgestellte Fahrleitung könnte ein Hinweis gewesen sein. Diese konnte man aber kaum von einer normalen Stromleitung unterschieden, wurde doch nur ein Draht an Holzmasten befestigt.

Es war also ein Tag im Oktober, als die Lokomotive sich erstmals mit eigener Kraft auf dem An-schlussgleis der MFO bewegte. Diese ersten Fahrten können deshalb bereits als Startschuss gewertet werden.

Auch wenn dies im Jahre 1903 erfolgte, für die erste Fahrt der neuen Maschine galten die üblichen Regeln und daher musste gewartet werden, bis sich diese im Bahnhof bewegen konnte. Doch nun wusste man für was die Leitung gedacht war.

Das Anschlussgleis wurde extra zu diesem Zweck bis zum Bahnhof Seebach mit einer Fahrleitung überspannt und vom Firmennetz gespeist. Man kann heute vermutlich schlecht nachvollziehen, wie viele Probleme gelöst werden mussten, bis nur die erste Fahrt gelang.

Das so eingeschränkte Gebiet ermöglichte auch, dass die Lokomotive bei einer schweren Störung gleich in die Halle gestellt und umgehend repariert werden konnte. Wie oft das der Fall war, wurde nicht über-liefert.

Dem aufmerksamen Betrachter musste damals die fahrende Lokomotive, wie das Werk des Teufels vor-gekommen sein. Es funkte überall und aus dem Gehäuse war ein beängstigendes Heulen zu hören. Wie oft die Ingenieure beschimpft wurden, weiss auch niemand.

Da der Umformer wegen seiner Trägheit nicht so anfällig auf kurze Ausfälle bei der Spannung war, konnte sich die Maschine durchaus ohne ruckeln bewegen. So waren die ersten Schritte geschafft und es konnte zum nächsten Schritt gewechselt werden.

Parallel dazu flossen die Erfahrungen mit der Fahrleitung auf diesem kurzen Stück in den Bau der Fahrleitung auf der Strecke ein. So konnten grössere Schwierigkeiten noch vor der ersten Fahrt beseitigt werden.

Nur konnte man diese Strecke nicht mehr über das Firmennetz der MFO betreiben und so musste auch die Versorgung neu gebaut werden. Der Grund war simpel, die Versorgung der Firma reichte dazu schlicht nicht mehr aus.

Auf der Strecke montierte man jedoch nicht nur eine Fahrleitung. Da es keinen Tunnel gab, musste ein solcher künstlich mit einem Holzgerüst erstellt werden. Selbst Anzeigevorrichtungen für den Schaltzustand der Fahrleitung waren vorhanden. Diese wurde zumindest anfänglich nur eingeschaltet, wenn man neue Versuche anstellen wollte. Dazu musste das Personal jedoch über den Schaltzustand informiert werden.

Probleme mit der Fahrleitung gab es auch bei den zahlreichen Wegkreuzungen. So hatten sich die Leute noch nicht an die elek-trischen Anlagen gewöhnt, daher gab es immer wieder Fuhr-werke, die bei der Passage der Strecke die Rutenfahrleitung be-schädigten.

Dabei soll es auch vorgekommen sein, dass das zu hohe Heufuder in Flammen aufging. Die hohe verwendete Spannung sorgte auto-matisch dafür, dass der Lichtbogen genug Energie hatte.

Der Strombezug für die Strecke sollte ab einem in Wettingen zu erstellenden, über eine Hochspannungsleitung vom Kraftwerk Beznau (Flusskraftwerk) aus gespeisten Unterwerk, erfolgen.

Das Unterwerk sorgte auch dafür, dass die Anlagen autonom be-trieben werden konnte. Ein Kurzschluss auf der Versuchsstrecke, oder bei der Lokomotive legte nicht gleiche alle Anlagen, die am Kraftwerk angeschlossen waren lahm.

Durch die Wahl des Kraftwerkes war die Frequenz von 50 Hertz vorgegeben. Die Frequenz erachtete man sogar, gegenüber einer niedrigeren Frequenz, als vorteilhaft.

Einziger Nachteil waren die höheren induktiven Verluste, für die man jedoch eine Lösung gefunden zu haben glaubte. So konnte die Lokomotive nach Abschluss der Bauarbeiten ab 1904 auch auf der Strecke getestet werden. Die Lokomotive war fertig und bekam ihr Baujahr.

Mit der ersten Fahrt unter der Fahrleitung im Bahnhof Seebach, war die Lokomotive fertig. Mit dem Baujahr 1904 handelte es sich um die erste Lokomotive für einphasigen Wechselstrom hoher Spannung. Mit dem Umformer musste man jedoch noch Gleichstrom erstellen, damit die Fahrmotoren funktionierten. Aus diesem Grund kann bei der Maschine auch von der ersten Umformerlokomotive weltweit gesprochen werden.

Es war nun an der Zeit, die Lokomotive und die Fahrleitung zu prä-sentieren. Klar, in Fachkreisen schlug die Meldung von der ersten Umformerlokomotive für einphasigen Wechselstrom hoher Spannung grosse Wellen.

Von Überall eilten die Leute herbei und bestaunten diese besondere Lokomotive und die Anlagen der Strecke. An solchen Tagen schweigt man natürlich über vorhandenen Probleme und hofft, dass die Lokomotive bei der Präsentation einwandfrei funktioniert.

So schön, wie es die Präsentation vermuten lässt, war es jedoch nicht. Da der Kontakt zur Fahrleitung immer wieder verloren ging, war die Umformergruppe Schwankungen unterworfen.

Das könnte mitunter ein Grund gewesen sein, dass man später auf den Betrieb direkt ab der Fahrleitung verzichtete und die Trans-formatoren als Drosseln benutzt wurden. Zudem knallte es auch immer wieder, da eine Isolation nicht korrekt bemessen worden war.

Man kann sich denken, dass diese Fahrten oft mit der Hilfe einer Dampflokomotive endeten, da die Fahrleitung und die Lokomotive kaum erprobt waren und es so immer wieder zu schweren Stör-ungen kam.

Grundsätzlich war aber zu erkennen, dass die Idee, so verrückt sie damals von vielen Leuten angesehen wurde, funktionierte. Die Loko-motive hatte keine grossen und schweren Störungen. Die Hauptprobleme konnten mit einer zweiten Rute schnell beseitigt werden.

Das führte unweigerlich dazu, dass man etwas mutiger wurde. Die Lokomotive begann sich nun mit höherer Geschwindigkeit zu bewegen und befuhr auch regelmässig die Strecke nach Regensdorf. Dabei begannen in den Bahnhöfen jedoch die Telegrafen verrückt zu spielen. Erst, wenn die Lokomotive langsamer wurde, beruhigten sich diese wieder. Man war auf erste grössere Probleme gestossen und vermutete das Problem bei der Frequenz.

Die Lösung für das Problem mit den Telegrafen sah man darin, dass die Frequenz auf 15 Hertz verkleinert wird. Dadurch erhoffte man sich, dass die Störungen, die nachweislich von der Lokomotive stammen mussten, verringert werden.

Der Entscheid für die heutigen Stromsysteme der mit 16,7 Hertz betrie-benen Bahnen wurde gefällt. Dadurch konnte aber die Lokomotive Nummer 1 nicht mehr eingesetzt werden.

Mit der durchgeführten Reduktion der Frequenz auf 15 Hertz konnte man die auftretenden Störungen vorerst eliminieren. Dabei setzte man die neue Lokomotive mit der Nummer 2 ein.

Diese mit Reihenschlussmotoren versehene Maschine verursachte anfäng-lich keine Störungen. Damit sah sich das Personal auf dem richtigen Weg und legte somit die Frequenz endgültig auf diesen Wert fest. Jedoch war man damit etwas gar schnell.

Die Lokomotive MFO 2 verkörperte die erste Lokomotive für einphasigen Wechselstrom hoher Spannung und einer Frequenz von 15 Hertz. Welt-weit gab es noch keine vergleichbare Maschine, die zudem optisch auch nach einer neuartigen Lokomotive aussah. Ihr Auftritt, so sensationell es fachlich auch gewesen sein mochte, blieb immer im Schatten der ersten Maschine, die immer wieder mit dem System in Verbindung gebracht wurde.

Als jedoch auch die Lokomotive Nummer 2 schneller fuhr, kamen die Störungen in den Telegrafen wieder. In der Folge musste man nach anderen Lösungen suchen. Daher wurden die Drähte der Telegrafenleitungen in bestimmten Abständen gekreuzt. Die Störungen waren damit verschwunden und die Fahrten verliefen ohne Störungen. Das grösste Problem des Systems war mit einer einfachen Massnahme behoben worden.

Wäre damals vermutlich, die Frequenz nicht schon reduziert, die Lokomotive Nummer 1 umgebaut und die Nummer 2 so erstellt worden, hätten alle Bahnen heute 50 Hertz in der Fahrleitung und niemand wüsste etwas von den 16 2/3 Hertz. Nur der Schritt war getan und wurde nicht rückgängig gemacht. Einerseits fürchtete man, dass die Störungen erneut auftreten konnten und zudem wollte man sich allmählich an den fahrplanmässigen Betrieb wagen.

Zusammen mit der Lokomotive Nummer 2 wurde dann der Versuchsbetrieb auf der Strecke zwischen Seebach und Wettingen mit Zügen nach Fahrplan aufgenommen.

Dabei erfolgten immer wieder Anpassungen an der Fahrleitung, so dass beide Lokomotiv-en, ange-passt werden mussten.

Hinzu kamen auch noch eine neuartige Fahr-leitung, die zwischen Regensdorf und Wettingen eingebaut wurde und damit auch die Lokomotive Nummer 3.

Diese dritte Lokomotive wurde von Siemens gebaut und kam auch hier zum Einsatz.

Der deutsche Hersteller brachte dabei auch die neuartige Fahrleitung mit abgespanntem Fahrdraht und Aufhängung mit Kettwerk zum Versuchsbetrieb. Diese zeigte sich in der Folge deutlich besser bei der Übertragung der hohen Spannung auf die Lokomotive. Man hatte den Wechselstrom damit zu einem funktionierenden System gebracht.

Nach 17 Monaten endete dann der Versuchsbetrieb mit den drei Lokomotiven auf der Strecke und die elektrischen Maschinen wurden planmässig eingesetzt. Dieser Schritt war vertraglich festgelegt worden. Mit lediglich knapp 1.5 Jahren, war man sehr schnell zu diesem Schritt bereit. Das System hatte sich in kurzer Zeit durchsetzen können und musste wohl auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf Zustimmung gestossen sein.

Erst jetzt konnte man die Praxistauglichkeit erproben, denn das System funktionierte nun so gut, dass man problemlos mit fahrplanmässigen Zügen fahren konnte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergaben deshalb den planmässigen Verkehr, wie es im Vertrag stand, der MFO. Damit wurden die beteiligten drei Lokomotiven auch sehr auffällig mit Seebach – Wettingen beschriftet, auch wenn es keine passende Bahngesellschaft gab.

Zusammen mit der von Siemens und somit aus Deutschland stammenden Nummer 3 wurde der fahrplanmässige Betrieb zwischen Seebach und Wettingen aufgenommen. Im Bahnhof Regensdorf musste dabei jeweils der Stromabnehmer gewechselt werden.

Es wurde daher nie auf der ganzen Strecke ein Typ montiert. Ein Umstand, der den Betrieb jedoch nur geringfügig behinderte. Der Bügel wurde dabei im Stillstand gewechselt. Zudem standen die beiden Lösungen so im direkten Vergleich.

Dabei mussten sämtliche Züge mit den drei Lokomotiven gefahren werden. Die beförderten Gewichte lagen für alle Maschinen etwa bei 250 Tonnen und die Geschwindigkeit erreichte immer wieder 40 km/h. Dabei war wirklich ein anspruchsvolles Programm vorhanden, denn wenn eine Maschine wegen Unterhalt fehlte, mussten die anderen mehr leisen. Trotzdem wurde kaum etwas über grössere Störungen bekannt.

Die Kostenberechnung anhand der Abgaben der Staatsbahnen konnten nun ebenfalls angestellt werden. Dabei zeigte sich schnell, dass die elektrische Traktion durchaus wirtschaftlicher arbeiten konnte. Die Lokomotiven benötigten weniger Unterhalt, mussten nicht Wasser fassen und auch die Vorräte gingen nicht aus. Das galt auch, wenn man die damals sehr billige Kohle berücksichtigte, denn weniger Stilllager bedeutet weniger benötigte Triebfahrzeuge.

Am 3. Juli 1909 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke zwischen Seebach und Wettingen eingestellt. Die Erfahrungen mit den neuen Lokomotiven hätten durchaus eine Weiterführung zugelassen, doch die Strecke hatte ihre Schuldigkeit getan, denn für Versuche stand nun die Strecke zwischen Spiez und Frutigen zur Verfügung. Die MFO benötigte somit weder die Strecke noch die beiden dort vorhandenen Versuchslokomotiven.

Die Lokomotive Nummer 3 von Siemens gelangte in der Folge wieder nach Deutschland zurück. Dabei nahm sie die Bügelfahrleitung mit den zwei Meter breiten Schleif-leisten mit.

In der Folge wurde in Deutschland die Elektrifizierung mit einphasigem Wechselstrom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz in Angriff genommen. Jedoch wurden im Gegensatz zur Schweiz die Schleifleisten nicht schmaler ausgeführt.

Noch ein paar Worte zum Artikel 12 des Vertrages mit der Staatsbahn. Die Versuchsstrecke wurde nach dem erfolg-reichen Ende des Versuchsbetriebes von der Fahrleitung befreit.

Die Idee, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb mit den beiden Maschinen weiterführen würde, konnte nicht umgesetzt werden.

Die MFO entfernte in der Folge die Anlagen und zwischen Seebach und Wettingen herrschten wieder Dampfloko-motiven.

Erst im Jahre 1944 überspannten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Strecke erneut mit einer Fahrleitung. Am 13. Februar 1944, fast genau 40 Jahre nachdem die MFO mit den Staatsbahnen verhandelte, wurde endgültig der elektrische Betrieb zwischen Zürich Seebach und Wettingen eingeführt. Die Strecke Seebach – Wettingen ist somit wohl die einzige Strecke der Schweiz, die zweimal mit dem gleichen System elektrifiziert wurde.

Die nicht mehr benötigten Lokomotiven 1 und 2 verschwanden irgendwo in der Versenkung. Überraschenderweise wurden die Maschinen jedoch nicht abgebrochen, sondern nur «eingelagert». Dabei liessen die an die BLS gelieferten Maschinen schnell erkennen, dass nicht mehr auf den beiden Versuchslokomotiven aufgebaut werden konnte. Man benötigte diese schlicht nicht mehr, sie hatten ihre Schuldigkeit getan.

Die neuen Modelle hatten deutlich mehr Leistung zur Verfügung. Nehmen wir dabei die für eine Bergbahn gebauten Maschinen der Baureihe Fb 5/7. Deren Motoren hatten alleine mehr Power, als die Versuchslokomotiven zusammen. Damit sind wir aber auch schon bei einer der ersten Serie von elektrischen Lokomotiven für das neue Stromsystem.