Um eine Steuerung vorzustellen, muss auf dem Triebfahrzeug eine solche vorhanden sein. Die beiden Lokomotiven besassen jedoch kein eigenes Bordnetz für die Steuerung und die Bedienung erfolgte direkt. Damit standen jedoch gewisse Funktionen nur zur Verfügung, wenn die Maschine mit der Fahrleitung verbunden war. Da dazu nur der Stromabnehmer den Kontakt mit der Leitung herstellen musste, war das nicht besonders schwer.

Wenn wir einen Punkt hervorheben wollen, der auch vorhanden sein musste, wenn die Lokomotive nicht eingeschaltet war, kommen wir schnell zur Beleuchtung. Diese musste so erfolgen, dass alle erforderlichen Signalbilder gezeigt werden konnten. Damit es hier keine zu grossen Probleme gab, verwendete man die Lampen, die schon bei den Dampflokomotiven verwendet wurde. Daher waren diese ebenfalls nur in den Halterungen eingesteckt worden.

Verwendet wurden die damals üblichen Laternen, die mit Kalziumkarbid betrieben wurden. Wurden sie angemacht, brannte eine ruhende weisse Flamme, die durch den Reflektor verstärkt wurde.

Damit war das eingeschaltete Licht zwar zu erkennen, jedoch konnte der Bereich um die Maschine nur spärlich erhellt werden. Daher war auch bei den elektrischen Lokomotiven das Mitführen der entsprechenden Lampen erforderlich.

Auch sonst gab es auf den Maschinen kein elektrisches Licht. Wenn wir eine Ausnahme erwähnen wollen, dass war dies eigentlich nur das Voltmeter zur Anzeige der Spannung in der Fahrleitung.

Dieses hatte eine Lampe erhalten, damit der Wert auch bei Dunkelheit abgelesen werden konnte. Dabei war jedoch das Licht nicht viel besser, als wenn man eine Laterne genommen hätte. Jedoch brannte die Lampe auch nur, wenn Spannung vorhanden war.

Auf den beiden Lokomotiven gab es auch keine Heizung. Die Wärme der elektrischen Apparate wurde zur Erwärmung der Führerstände genutzt. Was im Winter jedoch kaum ausreichend war und bei der offenen MFO 1 sehr kalte Situationen ergab.

Mit anderen Worten, im Winter musste sich das Lokomotivpersonal besser anziehen, als bei den Dampflokomotiven, wo die Feuerbüchse immer etwas Wärme in den Führerstand abgab. Die neuen Maschinen waren daher bitterkalt.

Die Führerstände waren dazu auch noch sehr spartanisch ausgerüstet, so dass man problemlos auf eine Batterie zur Stützung eines Bordnetzes verzichten konnte. Daher bleibt nur noch die Bedienung der Lokomotiven, denn mehr gab es auch nicht.

Zudem war es natürlich auch klar, dass hier nur speziell geschultes Personal eingesetzt wurde. Die damaligen Lokführer waren noch nicht im Umgang mit Elektrizität geschult worden. Das Werk des Teufels war den Konstrukteuren vorbehalten.

Bevor jedoch die Lokomotive eingeschaltet wurde, mussten die üblichen, auch bei Dampf-lokomotiven erforderlichen Handlungen ausgeführt werden. Dazu gehörte, dass die Gleitlager geschmiert wurden.

Im Vergleich zu den vorhandenen Modellen für Kohle, waren hier aber deutlich weniger Schmierstellen vorhanden. Trotzdem die Arbeit war erforderlich. Ein Nachteil war jedoch, dass die Schmiermittel im Winter nicht erwärmt werden konnten.

Bisher gab es zwischen den beiden Lokomotiven keine Unterschiede, denn die Arbeiten waren auch bei den Dampflokomotiven erforderlich und gehörten somit zum Ritual, das vor Fahrten grundsätzlich vollzogen wurde. Die Lampen wurden aufgesteckt, der Heizer drehte seine Runden mit der Ölkanne und nur, falls erforderlich wurde auch das Licht angemacht. Damals fuhr man am Tag noch ohne Licht durch die Gegend.

Bedient wurden die Lokomotiven, wie es damals üblich war, stehend. Diese Form der Bedienung wurde von den Dampflokomotiven übernommen und erlaubte auch, dass die Führerräume sehr schmal ausgeführt werden konnten. Besonders bei der Maschine MFO 2 war das ein sehr wichtiger Punkt, wollte man an der kurzen Lokomotive festhalten. Zudem waren durch diese Bedienung keine weiteren Nachteile zu befürchten.

Beginnen wir die spezifische Bedienung mit der Lokomotive MFO 1. Diese war älter und sie hatte wirklich eine ausgesprochen spannende Art um in Betrieb gesetzt zu werden. Dazu musste die Maschine zuerst «angelassen» werden. Ein Vorgang, der in mehreren Schritten erfolgte und der durchaus etwas Zeit benötigte. Eine schnelle Inbetriebnahme war daher bei dieser Lokomotive schlicht unmöglich, so dass man sie meistens am Netz beliess.

Die auf der Lokomotive zur Steuerung angewandte Schaltung, auch bekannt nach ihrem Erfinder Ward-Leonard, war übrigens bis in die neuere Zeit eine beliebte Art, Gleichstrom variabler Spannung zu erzeugen.

Vor allem bei den Antriebsmaschinen für Grubenaufzüge und in Walzwerken kam sie zur An-wendung. Unter Ersatz des Asynchron- oder Synchronmotors durch einen Dieselmotor fand das Prinzip auch Eingang in die Triebwagen BCm 2/5 der Regionalbahn im Val de travers (RVT).

Bevor die Umformerlokomotive der MFO betriebsbereit war, musste der Hauptumformer seine normale Drehzahl erreicht haben. Der Lokomotivführer hatte dabei in einer bestimmten Reihenfolge vorzugehen.

Diese Reihenfolge werden wir im Anschluss genauer betrachten. Dabei dauerte es bis zur betriebsbereiten Lokomotive gut zwei Minuten. Eine im Verhältnis lange Zeit, da aber die Lokomotive nicht eingeschaltet, sondern angelassen wurde, war das eine vertretbare Zeit. Wobei heute für diesen Vorgang dank den Computern deutlich mehr Zeit benötigt wird.

Zuerst musste der Stromabnehmer an der Fahrleitung angelegt und an einem Voltmeter die korrekte Spannung kontrolliert werden. Dazu wurde im Führerstand ein pneumatischer Schalter umgelegt. Der Stromabnehmer, also die Ruten, wurde daraufhin ausgeklappt und berührten in der Folge den Fahrdraht. Jetzt konnte der Lokführer am im Führerstand montierten Voltmeter die Fahrleitungsspannung erkennen. Er konnte nun zu den nächsten Schritten übergehen.

Spannend hier ist die Tatsache, dass für den Stromabnehmer Druckluft benötigt wurde. Diese konnte jedoch nur auf dem Fahrzeug erzeugt werden, wenn auch die Spannung aus der Fahrleitung vorhanden war. Damit auch ohne Luftvorrat der Stromabnehmer angelegt werden konnte, war eine Handluftpumpe vorhanden. Damit konnte mit wenigen Stössen genug Druck erzeugt werden, dass die Ruten den Draht berührten.

Sobald die Spannung vorhanden war, wurde der Erregerumformer «angelassen». Dazu schaltete der Lokführer zuerst den Hilfstransformator ein. So wurde die Erregung im Umformer erzeugt.

Dieser Schritt dauerte einen Augenblick, da sich die Maschine langsam zu drehen begann und immer schneller wurde. Die weiteren Schritte konnten erst ausgeführt werden, wenn der synchrone Lauf des Umformers vorhanden war.

War diese Situation erreicht, wurde der Erregerumformer umgeschaltet und ab der Fahrleitung in Bewegung versetzt. Damit war der erste Schritt abgeschlossen worden und der Hauptumformer konnte über den Hauptgenerator gestartet werden.

Der Lokführer ging somit zum nächsten Schritt über und stellte die erforderliche Verbindung zum Hauptgenerator her. Dabei kam jetzt der vom Erregergenerator erzeugte Gleichstrom zur Anwendung.

Der Generator wurde nun als mit Gleichstrom betriebener Motor geschaltet. Die Drehzahl des Hauptumformers erhöhte sich durch den Motor allmählich. Dieser Vorgang erfolgte in mehreren Schritten, bei denen die Spannung des Generators laufend erhöht wurde.

Nur so konnten die grossen Massen des Hauptgenerators in Bewegung gesetzt werden. Sie müssen bedenken, dass der grösste Teil der zehn Tonnen in Beweg-ung versetzt werden mussten.

Sobald der Hauptumformer die normale Drehzahl ungefähr erreicht hatte, wurde sein Motor mit der Spannung der Fahrleitung verbunden. Dabei konnte zwischen der direkten Wicklung, oder die Lösung über den Transformator erfolgen. Welche Variante genommen wurde, war eigentlich vom Befinden des Personals abhängig. Die Lokomotive war nun betriebsbereit und konnte für die Bespannung eines Zuges genutzt werden.

Der Sound, den diese Lokomotive von sich gab, während sie betriebsbereit gemacht wurde, kann wohl kaum mit dem einer modernen soundoptimierten Lokomotive verglichen werden. Die Maschine begann buchstäblich immer lauter zu heulen, als ob sie vor der anstehenden Arbeit Angst hatte. Zwar etwas leiser, aber durchaus mit einem Triebwerk eines modernen Flugzeuges zu vergleichen. Nach Abschluss der Inbetriebnahme war ein deutliches Heulen zu hören.

Der Hauptumformer erzeugte nun einen Gleichstrom, der für die Versorgung der Fahrmotoren genutzt werden konnte. Damit die gefahrene Geschwindigkeit geregelt werden konnte, waren zwei Widerstände vorhanden.

Diese Regulierwiderstände besassen einen Bedienknopf. Mit diesem konnte ohne Rastrierung ein be-liebiger Wert eingestellt werden. Damit war es möglich die Drehzahlen an den Fahrmotoren stufenlos zu verändern.

Mit dem einen Widerstand konnte die Spannung des vom Hauptgenerator erzeugten Gleichstroms einge-stellt werden. Mit dem anderen Widerstand wurde die Feldstärke in den Triebmotoren eingestellt. Somit regulierte man die Drehzahl mit der Spannung und die Zugkraft mit der Feldstärke.

Es war damit eine von den Dampflokomotiven abgeleitete Regelung vorhanden. Jedoch zeigte sich schnell, wie die Lokomotive optimal bedient wurde. Auch das war anfänglich nicht bekannt und wurde ebenfalls von den Dampfmaschinen übernommen, wo jede Lokomotive leicht andere Werte erzeugen konnte. Ein Punkt, der dem Personal bekannt war.

Innert gewissen Grenzen konnte beim Fahren mit der Maschine der eine oder andere Widerstand bedient werden, wobei aber das Verändern der Spannung gegenüber der Feldschwächung, als die üblichere Art betrachtet wurde. Man fuhr also mit der einfachen Regelung der Spannung am Fahrmotor. Womit eigentlich nur noch ein Widerstand verwendet wurde. Es konnten so aber wertvolle Erfahrungen bei der Bedienung von elektrischen Lokomotiven gesammelt werden.

Es wurde von den verantwortlichen Leuten speziell darauf hingewiesen, wie ausserordentlich einfach die Bedienung der Lokomotive MFO 1 trotz der «Zusammengesetztheit der Ausrüstung» sei. Nebst der Luftbremse habe der Lokomotivführer nur die beiden Regulierwiderstände zu bedienen und die beiden zugehörigen Ampéremeter zu beachten. Man muss dabei bedenken, dass man als Massstab die Dampflokomotiven hatte.

Wollte man die Fahrgeschwindigkeit reduzieren, veränderte man den Widerstand, worauf die Fahrmotoren, die immer noch erregt wurden, Energie abgaben, die dann im Umformer in Energie für die Fahrleitung umgewandelt wurde. Da dies aber eine aufwendige Schaltung war, wurde die pneumatische Bremse bevorzugt, so dass es selten zur Nutzbremsung mit der Lokomotive kam. Sie war somit einfach da, wurde jedoch nicht genutzt.

Bedient wurde die pneumatische Bremse mit dem Ventil für die Regulierbremse. Dieses stammte von Westinghouse und wurde von den Dampflokomotiven übernommen. In seiner Bedienung war es sehr einfach und stellte keine besonderen Ansprüche.

Da jedoch die Westinghousebremse fehlte, war es das ein-zige Ventil, das zur Abbremsung der Maschine genutzt werden konnte. Es war daher auch hier eine sehr einfache Bedienung vorhanden. Im Notfall griff man zu Handbrem-se.

Es versteht sich von selber, dass die Lokomotive bei kurzen Aufenthalten im Bahnhof nicht abgestellt wurde, denn man musste vor jeder Fahrt die Lokomotive zuerst wieder anlassen und das benötigte Zeit.

Der Umformer der Lokomotive lief daher im Betrieb dau-ernd und benötigte deshalb auch Energie, wenn die Loko-motive nicht bewegt wurde. So war klar, dass immer Energie bezogen wurde und die Maschine sehr unwirt-schaftlich wurde.

War man am Ziel angekommen und wollte die Lokomotive wegstellen, musste man sie wieder abstellen. Dazu trennte man einfach die Maschine von der Fahrleitung und der Umformer wurde nur noch durch die Massenträgheit bewegt, es erfolgte keine Erregung des Fahrmotors und des Generators mehr. Es war hier somit sehr wenig Arbeiten erforderlich. Wobei beim Abheben der Stromabnehmer von der Fahrleitung ein Lichtbogen entstand.

Nach dem «abstellen» der Lokomotive dauerte es fünf bis zehn Minuten, bis der Hauptumformer zum Stillstand kam. Dabei war auch die Geräuschkulisse vorhanden. Der Betrachter bemerkte eigentlich gar nicht, dass die Lokomotive nicht mehr in Betrieb stand. Die Turbine lief einfach leer aus und veränderte somit die Geräusche nur in geringem Masse. Ein flexibler Betrieb war daher mit dieser Lokomotive nicht möglich.

Die Vorgaben bei der zweiten Lokomotive waren schon etwas anders gelagert worden. Es ging nun auch darum, wie elektrische Maschinen bedient werden sollten. Die Lösungen, die bei den Dampflokomotiven angewendet wurden, konnten hier nicht mehr verwendet werden. Es musste daher eine neue Logik für die Bedienung geschaffen werden. Das begann bereits bei den Begriffen, denn hier wurde «eingeschaltet» und nicht «angelassen» gesagt.

Es ist klar, dass man bei der zweiten Lokomotive die Bedienung der ersten Maschine nicht über-nehmen konnte.

Dazu fehlten ja der Umformer und die einfach zu regelnden Fahrmotoren für Gleichstrom.

Wir kommen nun der Bedienung der nachfolgenden elektrischen Lokomotiven schon sehr nahe, denn im Grunde, hatte sich daran viele Jahre kaum etwas verändert.

Sehen wir uns deshalb die Bedienung dieser Loko-motive an.

Mit einem Steuerschalter wur-den auch hier die Ruten an den Fahrdraht angelegt. Nachdem dies erfolgt war, erkannte der Lokführer am eingebauten Voltmeter, dass die Spannung der Fahrleitung vorhanden war. Damit war die Lokomotive bereits eingeschaltet und der Kompressor erzeugte allenfalls die für die Bremsen benötigte Druckluft. Der Vorgang dauerte daher so lange, wie die Stromabnehmer benötigten, die Fahrleitung zu finden.

Das Personal konnte nun mit der Lokomotive sofort losfahren und musste nicht noch warten, bis sie bereit war. Hingegen mussten auch hier vor der Fahrt die Funktion der Bremse geprüft und die Handbremse gelöst werden. Diese benötigte daher bereits mehr Zeit, als es brauchte um die Maschine einzuschalten. Eine Lösung, die später wegen den hohen Leistungen nur noch durch einen Hauptschalter ergänzt wurde. Kleine Fahrzeuge, wie Traktoren, blieben jedoch so einfach.

Zur Fahrt hatte der Lokführer zwei unterschiedliche Regelungen zur Verfügung. Er konnte sich also zwischen der Kurbel und dem Steuerkontroller entscheiden. Die Wahl der damit verbundenen Regelung der Fahrstufen stellte er mit einem einfachen Umschalter ein. In der Folge schalteten die Wendeschalter die gewählte Regelung zu den beiden Fahrmotoren. Die Fahrt konnte damit beginnen und hier gab es zwischen den beiden Lösungen kaum Unterschiede.

Daraufhin begann der Bediener an der Bedienein-richtung zu drehen. Dabei galt die Regel, dass im Uhrzeigersinn zugeschaltet wurde und in der an-deren Richtung die Fahrstufen reduziert wurden.

Der Grund dafür fand sich bei den Zahlen auf dem Ziffernblatt. Auch bei den später gebauten Maschin-en sollte von diesem Grundsatz nicht abgewichen werden. Es sollte so eine einfache Bedienung der elektrischen Lokomotiven eingeführt werden.

Je nach Wahl der Regelung wurden die Schaltungen hergestellt. Und die Lokomotive beschleunigte. Da nun die einzelnen Stufen geschaltet wurden, er-folgte keine rucklose Beschleunigung mehr.

Dabei gab es weder eine Beschränkung der Fahrstufen und des Stromes, noch wurde die Zu-schaltgeschwindigkeit begrenzt.

Ein flinker Lokführer schaffte so die 20 Fahrstufen in wenigen Sekunden. Beim Kontroller war er etwas schneller, als bei der Kurbel, die pro Stufe ein Um-gang benötigte.

Dabei musste der Lokführer den Strom an den Fahr-motoren im Auge behalten. Es gab keine Be-grenzung des Stromes. Das führte dazu, dass bei zu schnellem Schalten, die Fahrmotoren beschädigt worden wären.

Eine Einrichtung, die diese Situation verhindert hät-te, gab es nicht. Es waren keine Schutzrelais zur Begrenzung der maximalen Ströme vorhanden. Viel-mehr lag es ganz in der Hand der Bediener, die da-her vorsichtig agieren mussten.

Soweit kann man die Bedienung dieser Lokomotiven schon beenden, denn sie war wirklich sehr einfach aufgebaut worden. Dabei waren die Elemente zur Regelung bereits vorhanden, es gab aber kaum Schalter im Führerstand. Mit der Reduktion der Zugkraft wurde daher auch die Beschleunigung beendet. Eine elektrische Bremse war jedoch bei dieser Maschine nicht mehr möglich, da die entsprechenden Schaltungen noch nicht bekannt waren.

Verzögert wurde die Lokomotive ausschliesslich mit der pneumatischen Bremse. Der Lokführer schaltete die Fahrstufen zurück auf null und fing die rollende Lokomotive mit der Regulierbremse ab. Eine Lösung, die danach bei Maschinen ohne elektrische Bremse ebenfalls angewandt wurde. Sie sehen also, die Bedienung war schon sehr nahe bei den nachfolgenden Lokomotiven. Mit ein paar Relais und zusätzlichen Schaltern ergänzt, sind wir bei der Lösung angelangt.

Die Bremsen der Lokomotive wurden analog zur Lokomotive Nummer 1 und zu den Dampflokomotiven geregelt. Dabei hatten diese kleine Änderungen erhalten, denn hier waren ja zwei Führerstände vorhanden. Musste dieser gewechselt werden, gab es eine Verbindung durch den Maschinenraum und die Maschine musste mit der Handbremse gesichert werden.

Trotzdem kann man sagen, dass die Lokomotive Nummer 2 einfach zu bedienen war. Daher belassen wir es bei diesen wenigen Worten. Es bleibt nur noch, die Maschine auszuschalten und dazu wurden einfach die Stromabnehmer abgehoben. Fertig war die Sache. Zumindest dann, wenn diese gehorchten. Sonst musste die Dachleiter genutzt und Hand angelegt werden. EIne tödliche Angelegenheit.