Der grundsätzliche Aufbau mit drei in Plattenrahmen gelagerten Triebachsen und einer frei beweglichen Laufachse war bei beiden Drehgestellen identisch ausgeführt worden. Daher können wir uns bei der Betrachtung der Lokomotive vorerst auf ein Drehgestell beschränken. Unterschiede, sofern sie vorhanden waren, werden natürlich erwähnt werden.

Bei den ersten drei Lokomotiven wurde dieser Aufbau in der Bezeichnung berücksichtigt. Die Angabe Fc 2x 3/4 kennzeichnete dabei zwei 3/4 gekuppelte Drehgestelle. Wobei diese von den Dampflokomotiven her übernommene Bezeichnung eigentlich einen Teil im Rahmen annahm. Die Achsfolge ist in diesem Punkt deutlicher, denn hier wurde von (1’C) + (C‘1) gesprochen.

Beginnen will ich die Betrachtung des Drehgestells mit den drei Triebachsen. Diese Achse wurden in den damals üblichen Gleitlagern gelagert und besassen innen liegende Lager.

Diese Bauform der der Triebachsen war wegen dem verwendeten Antrieb mit Triebstangen nötig geworden und sie war von den Dampflokomotiven her bestens bekannt.

Die Achswelle aus Stahl lief dabei in geteilten Lagerschalen aus Weissmetall. Diese Lager wurden so geführt, dass sich die Achse in der Höhe frei bewegen konnte und nur in Längsrichtung eine stabile Führung bestand.

Die Führung des Achslagers zum Rahmen erfolgte mit einem Gleitlager von Stahl zu Stahl, weil hier geringere Geschwindigkeiten und damit eine stark reduzierte Reibung vorhanden war.

Um die mit guten Schmiereigenschaften versehenen Lagerschalen gegenüber der Achswelle zusätzlich zu schmieren, wurde eine Schmierung mit Schmiermittel eingebaut. Dieses Schmiermittel war Öl, das im Vorbau in Behältern eingefüllt wurde.

Im Lager selber erfolgte die Schmierung mit einer Sumpfschmierung, die das Schmiermittel mit einem Kissen auf die Achswelle übertrug. Auch hier gab es keine Neuerungen.

Die mittlere der drei Triebachsen erhielt in den Lagern auf beide Seiten ein seitliches Spiel von jeweils 25 mm. Die beiden anderen Triebachsen waren in diese Richtung jedoch fest gelagert.

So bekam die Lokomotive im Drehgestell einen festen Radstand von 4 700 mm. Ein Wert, der damals selbst von den grössten Dampflokomotiven am Gotthard nicht erreicht wurde.

Dank der beweglichen mittleren Triebachse war jedoch gesichert, dass sich die drei Achsen im engen Bogen nicht im Gleis verklemmten. Ein Umstand, der gerade bei der Gotthardbahn berücksichtigt werden musste. Für die Lokomotiven ergab sich so ein minimal befahrbarer Radius von rund 100 Meter. Ein Wert, der damals in den Depots durchaus erreicht werden konnte und von den Lokomotiven gefordert wurde.

Zur Abfederung der Triebachsen verwendete man tief liegende Blattfedern. Diese Blattfedern waren in Längsrichtung eingebaut worden.

In den vergangenen Jahren hatten sich diese Achs-federn bei den Lokomotiven bewährt. Sie erfor-derten kaum Unterhalt und sie besassen eine sehr lange Schwingungsdauer. Daher konnte man auf die Anwendung von speziellen Dämpfern verzichten.

Jede Achse konnte sich in der Höhe frei bewegen. Eine Verbindung der Federungen mit Ausgleichhebel erfolgte hier jedoch nicht mehr. Die mittlere Trieb-achse wurde gegenüber den beiden äusseren Ach-sen jedoch weicher abgefedert.

Daher konnten mit der Lokomotive problemlos Kuppen und Senken befahren werden. Ein Punkt der bei drei Triebachsen immer wieder so gelöst wurde und der im Betrieb gut funktionierte.

Auf den Achsen wurden zwei Räder aufge-schrumpft. Diese Triebräder bestanden aus dem Radkörper, der als Speichenrad ausgeführt wurde und der darauf aufgezogenen Bandage.

Das Rad erhielt so einen Durchmesser von 1 350 mm. Dieser Wert entsprach in etwa den Rädern, wie sie bei dem Dampflokomotiven C 5/6 verwendet wurden. Noch achtete man nicht darauf, dass man vorhandene Ersatzteile nutzen konnte. Ein Punkt, der jedoch nur kurz nach dieser Baureihe geändert wurde, da absehbar wurde, das die Dampflokomotiven verschwinden würden.

Damit können wir die Triebachsen jedoch vorerst abschliessen und uns der Laufachse zuwenden. Diese wurde bei den Lokomotiven als führende Achsen ausgeführt. Das heisst, sie lief im Drehgestell aussen und somit in Fahrrichtung vor der Triebachse. Diese Lösung war von den Dampflokomotiven her bekannt. Ein Verzicht auf diese Laufachsen war noch nicht möglich. Das zeigten die Probleme mit der Fc 2x 3/3 der BLS deutlich.

Die Laufachse wurde nach der Bauart Bissel aufgebaut. Bissellaufach-sen besitzen eine Deichsel, die am Rahmen befestigt ist und so eine seitliche Auslenkung der Achse erlaubte.

Die maximale Auslenkung dieser Laufachse betrug bei den Ce 6/8 II auf jede Seite 83 mm. Dadurch war die Laufachse gegenüber dem Rahmen frei beweglich und musste zur Stabilisierung der Lokomotive und zur Beruhigung der Laufachse gehemmt werden.

Damit das freie Spiel der Laufachse gehemmt werden konnte, wurde die Deichsel der Laufachse mit Blattfedern zentriert. Diese Federung wurde liegend eingebaut und sie waren hier von der Front der Lokomotive her gut zu erkennen. Lenkte nun die Achse durch das Gleis gesteuert aus, drückte sie gegen die Feder. Dadurch lief die Laufachse im Gleis ruhiger, was der Laufruhe der Lokomotiven zu gute kam.

Bei der Lagerung der Achse gab es zu den Triebachsen keine grossen Unterschiede. Auch hier kam eine Sumpfschmierung mit Öl und Lagerschalen aus Weissmetall zur Anwendung. Der Behälter für das Schmiermittel war hier jedoch direkt bei der Achse und somit über dem Schmierkissen angeordnet worden. Auch die Bissellaufachse hatte dabei innen liegende Achslager erhalten. Eine Lösung, die damals üblich war.

Zur Abfederung der Laufachse verwendete man ebenfalls Blattfedern. Damit besassen sämtliche Achsen der Lokomotive diese Federn. Als Unterschied zur Federung der Triebachsen, war die Laufachse jedoch mit oben liegenden Blattfedern ausgerüstet worden. Das war wegen dem vorhandenen Platz unterhalb der Achse nicht anders möglich. Auch sie wurden stehend und in Längsrichtung eingebaut. 

Die bei der Laufachse verwendeten Räder hatten einen Durchmesser von 950 mm erhalten. Es kamen Speichenräder mit aufgezogener Bandage zur Anwendung. Damit entsprachen die Bissellaufachsen der Ce 6/8 II jenen Laufachsen, die bei den Dampflokomotiven C 5/6 verwendet wurden. So konnte man die Vorhaltung von Ersatz bei den Laufachsen deutlich reduzieren und notfalls die Laufachsen gegenseitig tauschen.

Wir haben nun das Laufwerk fertig aufgebaut und können uns den Achslasten zuwenden. Gerade für die Gotthardstrecke musste man damals noch genau auf die zulässigen Achslasten achten. Dabei sollte jedoch möglichst viel Gewicht auf den Triebachsen abgestützt werden. Bei den Lokomotiven Ce 6/8 II ergab sich ein Wert von 17 Tonnen für die Triebachsen und von 13 Tonnen für die Laufachsen.

Im Vergleich zu heutigen Lokomotiven und zu dem Maschinen Fb 5/7 der BLS war der Wert gering. Jedoch muss gesagt werden, dass die elegante Lokomotive kein Leichtgewicht war. Die Achslasten der Triebachsen nutzten die erlaubten Werte mit den vorhandenen Toleranzen aus und auch die Laufachse war sehr stark belastet. Das Adhäsionsgewicht der Lokomotive Ce 6/8 II betrug daher 104 Tonnen.

Vor den Laufachsen wurden Schienenräumer, die mit einer massiven Stange verbunden wurden montiert. Diese Schienenräumer übernahm man ebenfalls von den Dampflokomotiven und sie boten einen guten Schutz vor kleinen sich auf den Schienen befindlichen Gegenständen.

Die Bauform sorgte zudem dafür, dass die Gegenstände seitlich nach aussen abgeleitet wurden und nicht zum Laufwerk kamen. Grössere Objekte führten jedoch zu Schäden an der Maschine.

In jedem Drehgestell wurden zwei Fahrmotoren fest im Rahmen montiert. Diese Fahrmotoren besassen durchgehende Achswellen, die auf beiden Seiten mit Ritzeln versehen wurden.

Dabei liefen die Antriebswellen in herkömmlichen Gleitlagern mit einer Sumpfschmierung. Das Schmiermittel Öl wurde in den im Vorbau vorhandenen Pfannen gelagert und dosiert an die Wellen übertragen. Unterschiede zu den Achslagern gab es dabei nicht.

Die Ritzel der Fahrmotoren waren zum Getriebe hin abgefedert worden. So wurden die Vibrationen der elektrischen Fahrmotoren nicht auf das fest im Rahmen eingebaute Getriebe übertragen.

Eine Lösung, die man damals zum Schutz der sehr teuren Getriebe als erstrebenswert erachtete. Jedoch waren die Befürchtungen nicht begründet, so dass man diese Lösung schon als Spezialfall ansehen kann. Trotzdem bot die Lösung auch Vorteile, denn die Drehmomentpulsationen der Fahrmotoren wurden so etwas gemildert.

Es kam ein Getriebe der Firma Citroën zur Anwendung. Dieses Getriebe zeichnete sich durch eine genaue Fertigung und durch die schräg verzahnten Zahnräder aus. Die Übersetzung zwischen den Ritzel und dem Grossrad, das unterhalb der Ritzel montiert wurde, betrug 1:4.03. Zur Schmierung des Getriebes und damit der Zahnräder kam ebenfalls Öl zur Anwendung. Dabei kam für alle Lager das gleiche Öl als Schmiermittel zur Anwendung.

Die Zahnräder selber wurden zum Schutz der gehärteten Zahnflanken ebenfalls mit Öl geschmiert. Dabei kam jedoch eine gänzlich andere Ausführung zur Anwendung. In einer geschlossenen Wanne wurde das Schmiermittel unter dem Grossrad gelagert. Dieses lief durch das Schmiermittel und nahm dieses dabei auf. Damit wurde das Öl durch das Grossrad auf alle anderen Zahnräder des Getriebes übertragen.

Das von den beiden Fahrmotoren erzeugte Drehmoment wurde mit Hilfe des Getriebes auf eine gemeinsame im Rahmen gelagerte Vorgelegewelle übertragen. Diese Vorgelegewelle war zwischen den Triebachsen eins und zwei eingebaut worden. Daher konnten die Achsen im Drehgestell nicht gleichmässig verteilt werden. Zwischen den Triebachsen eins und zwei Betrug der Achsstand daher 3 000 mm.

An der Vorgelegewelle wurde schliesslich der Stangenantrieb eingebaut. Die Aufgabe dieses Antriebes bestand darin, das Drehmoment von der Welle auf die Achsen zu übertragen und dabei die Federung der Achsen auszugleichen. Eine Lösung, die man von den Dampflokomotiven übernommen hatte, nur dass hier keine lineare Bewegung vorhanden war und es durchaus auch andere Lösungen gegeben hätte.

Das zentrale Bauteil des Stangenantriebes der Ce 6/8 II war der Dreiecksrahmen. Die-ser Rahmen lagerte in zwei Punkten im Rahmen des Drehgestells.

Das waren einerseits der Drehzapfen der Vorgelegewelle und andererseits die vor der ersten Triebachse eingebaute Blind-welle.

Dank den Erfahrungen mit den Fb 5/7 führ-te man diesen Dreiecksrahmen als massives Bauteil aus.

Damit sich die Bewegung der Stange übertragen liess, war der Dreiecksrahmen mit einer Kurbel in der Blindwelle gelagert worden. Obwohl die Hersteller in diesem Zusammenhang von einer Blindwelle sprachen, handelte es sich jedoch um eine Stützwelle. Deren Aufgabe bestand eigentlich nur darin zu verhindern, dass sich der schwere Dreiecksrahmen verdrehen konnte.

Der Dreiecksrahmen hatte ungefähr im vorderen Drittelspunkt ein Gleitlager, mit welchem die vorderste Triebachse direkt vom Rahmen angetrieben wurde. Damit die Federung der Achse ausgeglichen wurde, war der Kurbelzapfen dieser Achse nicht direkt im Dreiecksrahmen, sondern in einem speziellen Gleitstein gelagert worden. Dieser Gleitstein konnte sich so im Rahmen in senkrechter Richtung bewegen und die Federung der Achse ausgleichen.

Für die beiden anderen Triebachsen jedes Drehgestells wurden am Dreiecksrahmen angelenkte Kuppelstangen benutzt. Zwischen dem Dreiecksrahmen und der Achse zwei und drei waren die Kuppelstangen mit einem Gelenk versehen worden. So konnte die Federung der mittleren Achse unabhängig von den beiden anderen Achsen arbeiten. Nur so war es möglich mit der Lokomotive auch Kuppen und Senken zu befahren.

Die Lager der Triebwerke wurden mit Nadellagern aus-gerüstet. Diese Gleitlager verfügten über eine Schmier-nadel und die entsprechenden Behälter für das Schmier-mittel. Auch hier kam Öl als Schmiermittel zur Anwend-ung.

Ein Unterschied beim verwendeten Schmiermittel gab es dadurch jedoch nicht, so dass keine speziellen Öle verwendet werden mussten. Ein Vorteil, der sich im Betrieb positiv auswirken sollte.

Die Triebwerke eines Drehgestells waren gegeneinander um 90 ^o versetzt worden. Man wollte damit den Massen-ausgleich der schweren Triebwerke etwas verbessern.

Im Gegensatz zu den Dampflokomotiven wurde hier die Drehrichtung jedoch durch die Fahrmotoren und nicht durch die Stellung der Antriebe vorgegeben, so dass es ausser dem Massenausgleich keine andere Begründung für diesen Schritt gab. Die elektrische Lokomotive hatte daher andere Bedingungen zu erfüllen.

Um die Unwucht im Rad und somit in der Triebachse zu verringern, wurden im Radkörper die schon von den Dampflokomotiven her bekannten Gegengewichte eingebaut. Dabei unterschied sich die Grösse dieses Gewichtes zwischen den Achsen deutlich. Der Grund war der vom Antrieb her erforderliche Massenausgleich und nicht optische Gründe.

Über den Stangenantrieb gelangte das Drehmoment von der Vorgelegewelle in die Triebräder des Drehgestells. Dort wurde dieses Drehmoment mit Hilfe der Haftreibung zwischen der Schiene und der Lauffläche des Rades in Zugkraft umgewandelt. Bei der Lokomotiven resultieren daher eine maximale Anfahrzugkraft von 30‘000 kg. Im Vergleich mit der Dampflokomotive C 5/6 stellte schlicht das eine Verdoppelung des Wertes dar.

Die Zugkraft wurde schliesslich über die Führungen der Achslager auf den Rahmen des Drehgestells übertragen. Zusammen mit den vom vorderen Drehgestell über die Kurzkupplung übertragenen Kräften wurden die Zugkräfte auf die Zugvorrichtungen übertragen. Damit erfolgte keine Kraftübertragung durch den Kasten der Lokomotive, sondern nur in den Rahmen der Drehgestelle. Eine Lösung, die damals durchaus üblich war.

Um bei schlechter Witterung die Haftreibung der Lokomotive zu verbessern, waren beidseitig vor der ersten und letzten Achse jedes Drehgestells Sander montiert worden. Die benötigten Behälter mit dem Quarzsand waren am Drehgestell montiert worden und konnten in den Depot befüllt werden. Diese einfachen Sandstreueinrichtunden wurden mit Druckluft betrieben. Damit gab es einen deutlichen Unterschied zu den Dampflokomotiven, wo man mit der Schwerkraft arbeitete.