Steuerung der Lokomotive

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Auf einer Lokomotive gab es auch Funktionen, die sichergestellt werden müssen, wenn die Lokomotive nicht eingeschaltet war. Solche Funktionen waren zum Beispiel die Lampen für die Beleuchtungen, aber auch die Vorgänge um die Lokomotive einzuschalten. Schon früh erkannte man daher, dass ein eigenes Stromnetz für die Steuerung der Lokomotive sinnvoll war. Dieses heute als Bordnetz bezeichnete System wurde damals schlicht Steuerstrom genannt.

Damit dieses Stromnetz bereit stand, ohne dass es von der Fahrleitung versorgt wurde, musste es gespeichert werden. Das geht jedoch nur mit Gleichstrom und Batterien, die diese Energie speichern können.

Andere Lösungen für das Problem gab es damals nicht und gibt es immer noch nicht. Wir haben daher ein eigenes Stromsystem erhalten, das zuverlässig funktionierte und an das spezielle Anforderungen gestellt wurden. Sehen wir es uns an.

Für die Versorgung des Steuerstromnetzes waren die schon erwähnten Batterien vorhan-den. Diese Batterien wurden auf beiden Seiten der Lokomotive in speziellen Boxen unter dem Kasten der Lokomotive eingebaut.

Das war eine deutliche Veränderung zu den Ce 6/8 II, die diese bei den Stossbalken hatten. Damit konnten die Leitungen der mit geringer Spannung arbeiteten Steuerung kürzer ausfallen. Der Abfall von Spannung war damit etwas geringer.

Die darin enthaltenen Batterien waren von der Seite aus über die sich nach unten öffnende Türe zugänglich und konnten so leicht ein- oder ausgebaut werden. Gleitbahnen halfen dabei die schweren Bauteile zu entnehmen.

Gerade die damals noch verwendeten Batterien hatten nur eine beschränkte Lebensdauer und mussten daher regelmässig ersetzt werden. Durch das grosse Gewicht der Batterien war das jedoch nur mit Hilfsmitteln und von der Seite her möglich.

Bei den für die Ce 6/8 III verwendeten Batterien handelte es sich um Bleibatterien mit einem flüssigen säurehaltigen Elektrolyt. Diese zeichneten sich durch eine zuverlässige Funktion und durch eine einfache Ladung aus. Somit waren diese Bleibatterien trotz der nicht unbedenklichen Säure für den Einbau in Fahrzeugen geeignet und sollten bei den Bahnen und auch im Strassenverkehr noch viele Jahre verwendet werden.

Die Modelle bei den Bleibatterien wurden bei den Bahnen in Europa schon sehr früh nach Normen aufgebaut. Diese Vorschriften sorgten dafür, dass bei einem Reisezugwagen überall eine passende Batterie vorhanden war.

Solche Batterien wurden auch auf den Lokomotiven eingebaut und verhinderten so, dass man für die Lokomotiven spezielle Modelle bereithalten musste. Daher hatten die Ce 6/8 III Batterien mit einer Spannung von 18 Volt Gleichstrom erhalten.

Bei der Lokomotive Ce 6/8 III wurden die Blei-batterien so geschaltet, dass man für das Bordnetz eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom erhielt. Diese Spannung war damals üblich und erlaubte gewisse Bauteile, wie zum Beispiel Glühbirnen, bei mehreren Serien zu verwenden.

In der Schweiz sollte diese Spannung die hier vorge-stellte Lokomotive überleben. Ein deutliches Zei-chen für die Zusammenarbeit der Bahnen mit den Herstellern.

Das bereit stehende Bordnetz stand nicht direkt zur Verfügung. Auf der Lokomotive musste das Steuer-stromnetz zuerst eingeschaltet werden. Mit diesem Schalter wurde zudem verhindert, dass eine vergessene Beleuchtung die Batterien während der Ruhezeit entlädt. Wurde der Schalter jedoch eingeschaltet, stand im Führerstand der Lokomotive elektrisches Licht zur Verfügung. Das erleichterte die Arbeit im Dunkeln.

Mit der Hilfe der Batterien konnte die Lokomotive eingeschaltet werden. Im Gegensatz zu den Ce 6/8 II wurden einige Punkte jedoch anders gelöst, so dass die Lokomotive auch ohne Steuerstrom gewisse Arbeiten ausführen konnte. Da die EP-Ventile der Stromabnehmer jedoch nur mit der Spannung arbeiteten, war eine Funktion der Lokomotive ohne Steuerstrom schlicht nicht möglich. Daher musste eine Ladung eingebaut werden.

Bei eingeschalteter Lokomotive erfolgte bei den Ce 6/8 III noch keine Ladung der Batterien. Diese wurde erst aktiviert, wenn die Ventilation der Lokomotive eingeschaltet wurde. Der Motor der Fahrmotorventilation trieb auch den Generator der Umformergruppe an. Erst jetzt wurden die Batterien wieder geladen und die Steuerung von der elektrischen Lokomotive selber übernommen. Das endete erst, wenn die Ventilation ausgeschaltet wurde.

Jedoch war die Leistung des Umformers sehr knapp bemessen worden. Bei einer Schaltung konnte man daher die beim Einschalten für einen kurzen Moment erhöhte Belastung erkennen. Diese Spitze, die bei jeder Schaltung entsteht, konnte an den bereits angeschlossenen Geräten erkannt werden.

Optisch sehr gut ging das bei der Beleuchtung, die in diesem Moment kurz flackerte. Indirekt erfolgte so eine Rückmeldung über die vorgenommene Schaltung.

Damit ein Kurzschluss in einem Verbraucher nicht zum totalen Ausfall der Steuerung führte, wurden die einzelnen Verbraucher mit Sicherungen geschützt. Es kamen damals übliche Schmelzsicherung, die in Schraubsockeln eingeschraubt wurden, zur Anwendung.

Man konnte hier durchaus auf die Modelle, die bei den stationären Anlagen verwendeten wurden zurück-greifen. Eine defekte Sicherung musste jedoch ausgewechselt werden.

Montiert wurden die Sicherungen in der Mittelsäule des jeweiligen Führerstandes. Selbst die Schalter für geschaltete Funktionen waren dort und so konnte die Sicherung schnell einem Schalter zugeordnet werden.

Es wurde daher darauf geachtet, dass hier keine langen Wege zurückgelegt werden mussten. Beim sehr kurzen Kasten der Lokomotive kein zu grosses Problem. Da gab es damals durchaus schon andere Wege, die bei einer Störung zurückgelegt werden mussten.

Neben der eigentlichen Steuerung für die Bedienung der Lokomotive und der elektrischen Komponenten waren eigentlich nur noch die Beleuchtungen am Steuerstromnetz abgeschlossen worden. Dadurch standen die Beleuchtungen auf der Lokomotive der Baureihe Ce 6/8 III auch zur Verfügung, wenn diese ausgeschaltet war. Eine Selbstverständlichkeit, die damals durchaus nicht üblich war.

Damit die Beleuchtungen grundsätzlich ausgeschaltet werden konnten, war die Steuerung mit einem Schalter, der nicht jenem der Batterien entsprach, versehen worden. Daher betrat das Lokomotivpersonal die Lokomotive auch in der Nacht ohne Licht. Dieses stand erst zur Verfügung, wenn man in der dunklen Ecke den Schalter für die Steuerung fand. War er eingeschaltet, standen die Beleuchtungen zur Verfügung und im Führerstand gab es Licht.

Ich muss jedoch erwähnen, dass das bei Lokomotiven auch heute noch der Fall ist. Damals besass das Lokomotivpersonal für diesen Zweck Handlampen, die mit Trockenbatterien betrieben wurden. Diese neuen Handlampen ersetzten die von den Dampflokomotiven her übernommen Handlampen mit Karbid. Der Grund war, dass Kalziumkarbid mittlerweile nicht mehr verwendet werden durfte und man andere Lösungen benötigte.

Licht spendeten auf der Lokomotive grundsätzlich elektrische Glühbirnen. Dabei standen im Führer-stand zwei solche Glühbirnen an der Decke zur Verfügung. Die Lampen warfen daher ein schwaches Licht in den Führerstand und erhellten diesen.

Trotzdem reichte das Licht in der Nacht für einfache Schreibarbeiten und die Konsultation des Fahrplans aus. Gelöscht wurde das Licht eigentlich nie, da die Glühbirnen noch anders genutzt wurden.

Eine defekte Glühbirne konnte schnell und einfach gewechselt werden. Man drückte dazu die Birne gegen die Kraft einer Feder, verdrehte sie und zog die defekte Glühbirne heraus.

Danach konnte man eine auf der Lokomotive vor-handene Ersatzbirne einsetzen und das Licht ging wieder. Damit die Anzahl Ersatzbirnen auf der Loko-motive verringert werden konnte, verwendete man überall die gleichen Glühbirnen.

Der an der Beleuchtung des Führerstandes ange-brachte Messingdom, konnte auf der Fahrt von Hand geschlossen werden. Dadurch wurde der Lichtschein von der Glühbirne zurückgehalten und es drang nur durch einen schmalen Schlitz Licht in den Führer-raum.

Dieses Licht wurde dazu genutzt, um die unbe-leuchteten Anzeigen und die Bedienelemente der Lokomotive auch in der Nacht und in Tunneln auszu-leuchten.

Eine Einstellschraube am Messingdom erlaubte es, diese Beleuchtung heller oder dunkler zu gestalten. So hatte das Lokomotivpersonal die Wahl, wie viel Licht im Führerstand sein sollte.

Trotzdem war diese Beleuchtung des Führerstandes gegenüber den Dampflokomotiven, wo kaum Licht vorhanden war, schon viel besser geworden. Das obwohl die wichtigen Anzeigen weiterhin nur knapp zu erkennen waren.

Auch die Dienstbeleuchtung der Lokomotive wurde mit diesen elektrischen Glühbirnen ausgeführt. Die entsprechenden Lampen waren vorne am Vorbau in Form eines A angebracht worden und wurden fest mit der Lokomotive verbunden.

Damit eine defekte Lampe jedoch ausgetauscht werden konnte, waren die elek-trischen Verbindungen mit speziellen Steckern versehen worden. Vielfach waren es aber nur defekte Glühbirnen, die ersetzt werden mussten.

Diese Glühbirne wechselte man, indem das Glas der Lampe geöffnet wurde und man die defekte Glühbirne aus dem Sockel zog. Die notwendigen Ersatzbirnen waren auf der Lokomotive bekanntlich vorhanden.

So konnte die Dienstbeleuchtung immer korrekt sein. Auch ein Windstoss konnte den elektrischen Lampen, im Gegensatz zu den Karbidlampen der Dampflokomotiven nicht zum Verhängnis werden.

Im Vergleich mit den alten Karbidlampen wirkte das Licht der Lokomotiven Ce 6/8 III eher gelblich. Auch bei der Helligkeit konnten die damaligen elektrischen Glühbirnen mit den alten Karbidlampen nicht mithalten.

Jedoch muss gesagt werden, dass die Dienstbeleuchtung nur zur Kennzeichnung der arbeitenden Lokomotive diente und nicht die Sicht des Personals verbessern sollte. Daher war die Helligkeit der Beleuchtung nebensächlich.

Um die unterschiedlichen Signalbilder herstellen zu können, wurden für die einzelnen Farben spezielle Vorsteckgläser verwendet. Diese Lösung war sich das Personal von den Dampflokomotiven her gewohnt.

Die entsprechenden Gläser in roter und grüner Farbe waren bei den Lampen in einem Fach an der Rückwand vorhanden. So konnte man diese Gläser leicht einstecken oder wieder entfernen und versorgen.

Es muss noch erwähnt werden, dass die damals zahlreich vorhandenen Signalbildern oft mit Signaltafeln erstellt wurden. Diese Tafeln waren nicht bei den Lampen, sondern wurden im Führerstand in einem speziellen Fach mitgeführt. In dem Fall musste die Signalscheibe mitgenommen werden, wenn man das Signalbild ändern wollte. Bei der Ce 6/8 III ging das sogar noch einfacher, als bei anderen Lokomotiven.

Damit hätten wir eigentlich die Bereiche der Steuerung, die nicht direkt mit der Bedienung zu tun haben, bereits kennen gelernt. Es gab keine weiteren Lampen und Lichter auf der Lokomotive, denn in den Vorbauten mussten kaum regelmässige Arbeiten ausgeführt werden. Die Ce 6/8 III war daher eher spärlich beleuchtet worden, was aber im Vergleich zu den Dampflokomotiven schon deutlich mehr war, denn hier waren alle sechs Stirnlampen immer vorhanden.

Eine Vielfachsteuerung gab es, obwohl diese damals bereits als mögliche Option bei elektrischen Lokomotiven vorgesehen war, auf den Lokomotiven vom Typ Ce 6/8 III nicht. Die Zugkraft der Ce 6/8 III war so hoch, dass sie problemlos alleine mit den Güterzügen verkehren konnte. Gegenüber den älteren Ce 6/8 II konnte dank der höheren Leistung der Lokomotive eine höhere Normallast angegeben werden. Die Betrug auf einer Steigung von 26‰ nun 520 Tonnen.

Auch die heute üblichen Zugsicherungen und Sicherheitssteuerung waren bei der Ablieferung der Lokomotive noch nicht vorhanden. Man setzte bei den ersten elektrischen Lokomotiven noch auf die Besatzungen der Dampflokomotiven. Daher wurde auch die Ce 6/8 III zweimännig betrieben. Das erleichterte die Gestaltung der Dienstpläne, da es vorkommen konnte, dass das Personal für beide Betriebsformen verwendet wurde.

Damit können wir nun den eher technischen Teil der Steuerung beschliessen. Wir wenden uns nun der Bedienung der Lokomotive zu und das war 1920 nicht so einfach, wie man meinen könnte, denn das Lokomotivpersonal musste sich zuerst an die neuen Arbeitsgeräte gewöhnen. Besonders, die Glühbirne liess sich mit einem Streichholz nicht wieder zum Leben erwecken. Etwas, was bei der Karbidlampe problemlos ging.

 

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