Steuerung der Lokomotive |
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Auf einer
Lokomotive
gab es auch Funktionen, die sichergestellt werden müssen, wenn die
Lokomotive nicht eingeschaltet war. Solche Funktionen waren zum Beispiel
die Lampen für die
Beleuchtungen,
aber auch die Vorgänge um die Lokomotive einzuschalten. Schon früh
erkannte man daher, dass ein eigenes
Stromnetz
für die Steuerung der Lokomotive sinnvoll war. Dieses heute als
Bordnetz
bezeichnete System wurde damals schlicht Steuerstrom genannt. Damit dieses Stromnetz bereit stand, ohne dass es von der Fahrleitung versorgt wurde, musste es gespeichert werden. Das geht jedoch nur mit Gleichstrom und Batterien, die diese Energie speichern können.
Andere Lösungen für das Problem gab es damals nicht und gibt es
immer noch nicht. Wir haben daher ein eigenes
Stromsystem
erhalten, das zuverlässig funktionierte und an das spezielle Anforderungen
gestellt wurden. Sehen wir es uns an. Für die Versorgung des Steuerstromnetzes waren die schon erwähnten Batterien vorhan-den. Diese Batterien wurden auf beiden Seiten der Lokomotive in speziellen Boxen unter dem Kasten der Lokomotive eingebaut.
Das war eine deutliche Veränderung zu den
Ce 6/8 II, die diese bei den
Stossbalken
hatten. Damit konnten die Leitungen der mit geringer Spannung arbeiteten
Steuerung kürzer ausfallen. Der Abfall von
Spannung
war damit etwas geringer. Die darin enthaltenen Batterien waren von der Seite aus über die sich nach unten öffnende Türe zugänglich und konnten so leicht ein- oder ausgebaut werden. Gleitbahnen halfen dabei die schweren Bauteile zu entnehmen.
Gerade die damals noch verwendeten
Batterien
hatten nur eine beschränkte Lebensdauer und mussten daher regelmässig
ersetzt werden. Durch das grosse Gewicht der Batterien war das jedoch nur
mit Hilfsmitteln und von der Seite her möglich.
Bei den für die Ce 6/8 III verwendeten
Batterien
handelte es sich um
Bleibatterien
mit einem flüssigen säurehaltigen Elektrolyt. Diese zeichneten sich durch
eine zuverlässige Funktion und durch eine einfache Ladung aus. Somit waren
diese Bleibatterien trotz der nicht unbedenklichen Säure für den Einbau in
Fahrzeugen geeignet und sollten bei den Bahnen und auch im Strassenverkehr
noch viele Jahre verwendet werden. Die Modelle bei den Bleibatterien wurden bei den Bahnen in Europa schon sehr früh nach Normen aufgebaut. Diese Vorschriften sorgten dafür, dass bei einem Reisezugwagen überall eine passende Batterie vorhanden war.
Solche
Batterien
wurden auch auf den
Lokomotiven
eingebaut und verhinderten so, dass man für die Lokomotiven spezielle
Modelle bereithalten musste. Daher hatten die Ce 6/8 III Batterien mit
einer
Spannung
von 18
Volt
Gleichstrom
erhalten. Bei der Lokomotive Ce 6/8 III wurden die Blei-batterien so geschaltet, dass man für das Bordnetz eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom erhielt. Diese Spannung war damals üblich und erlaubte gewisse Bauteile, wie zum Beispiel Glühbirnen, bei mehreren Serien zu verwenden.
In der Schweiz sollte diese
Spannung
die hier vorge-stellte
Lokomotive
überleben. Ein deutliches Zei-chen für die Zusammenarbeit der Bahnen mit
den Herstellern.
Das bereit stehende
Bordnetz
stand nicht direkt zur Verfügung. Auf der
Lokomotive
musste das
Steuer-stromnetz
zuerst eingeschaltet werden. Mit diesem Schalter wurde zudem verhindert,
dass eine vergessene
Beleuchtung
die
Batterien
während der Ruhezeit entlädt. Wurde der Schalter jedoch eingeschaltet,
stand im
Führerstand
der Lokomotive elektrisches Licht zur Verfügung. Das erleichterte die
Arbeit im Dunkeln.
Mit der Hilfe der
Batterien
konnte die
Lokomotive
eingeschaltet werden. Im Gegensatz zu den
Ce 6/8 II wurden
einige Punkte jedoch anders gelöst, so dass die Lokomotive auch ohne
Steuerstrom gewisse Arbeiten ausführen konnte. Da die EP-Ventile der
Stromabnehmer
jedoch nur mit der
Spannung
arbeiteten, war eine Funktion der Lokomotive ohne Steuerstrom schlicht
nicht möglich. Daher musste eine Ladung eingebaut werden.
Bei eingeschalteter
Lokomotive
erfolgte bei den Ce 6/8 III noch keine Ladung der
Batterien.
Diese wurde erst aktiviert, wenn die
Ventilation
der Lokomotive eingeschaltet wurde. Der Motor der Fahrmotorventilation
trieb auch den
Generator
der
Umformergruppe
an. Erst jetzt wurden die Batterien wieder geladen und die Steuerung von
der elektrischen Lokomotive selber übernommen. Das endete erst, wenn die
Ventilation ausgeschaltet wurde. Jedoch war die Leistung des Umformers sehr knapp bemessen worden. Bei einer Schaltung konnte man daher die beim Einschalten für einen kurzen Moment erhöhte Belastung erkennen. Diese Spitze, die bei jeder Schaltung entsteht, konnte an den bereits angeschlossenen Geräten erkannt werden.
Optisch sehr gut ging das bei der
Beleuchtung,
die in diesem Moment kurz flackerte. Indirekt erfolgte so eine Rückmeldung
über die vorgenommene Schaltung. Damit ein Kurzschluss in einem Verbraucher nicht zum totalen Ausfall der Steuerung führte, wurden die einzelnen Verbraucher mit Sicherungen geschützt. Es kamen damals übliche Schmelzsicherung, die in Schraubsockeln eingeschraubt wurden, zur Anwendung.
Man konnte hier durchaus auf die Modelle, die bei den stationären
Anlagen verwendeten wurden zurück-greifen. Eine defekte
Sicherung
musste jedoch ausgewechselt werden. Montiert wurden die Sicherungen in der Mittelsäule des jeweiligen Führerstandes. Selbst die Schalter für geschaltete Funktionen waren dort und so konnte die Sicherung schnell einem Schalter zugeordnet werden.
Es wurde daher darauf geachtet, dass hier keine langen Wege
zurückgelegt werden mussten. Beim sehr kurzen Kasten der
Lokomotive
kein zu grosses Problem. Da gab es damals durchaus schon andere Wege, die
bei einer Störung zurückgelegt werden mussten.
Neben der eigentlichen Steuerung für die Bedienung der
Lokomotive
und der elektrischen Komponenten waren eigentlich nur noch die
Beleuchtungen
am
Steuerstromnetz
abgeschlossen worden. Dadurch standen die Beleuchtungen auf der Lokomotive
der Baureihe Ce 6/8 III auch zur Verfügung, wenn diese ausgeschaltet war.
Eine Selbstverständlichkeit, die damals durchaus nicht üblich war.
Damit die
Beleuchtungen
grundsätzlich ausgeschaltet werden konnten, war die Steuerung mit einem
Schalter, der nicht jenem der
Batterien
entsprach, versehen worden. Daher betrat das
Lokomotivpersonal
die
Lokomotive
auch in der Nacht ohne Licht. Dieses stand erst zur Verfügung, wenn man in
der dunklen Ecke den Schalter für die Steuerung fand. War er
eingeschaltet, standen die Beleuchtungen zur Verfügung und im
Führerstand
gab es Licht.
Ich muss jedoch erwähnen, dass das bei
Lokomotiven
auch heute noch der Fall ist. Damals besass das
Lokomotivpersonal
für diesen Zweck
Handlampen,
die mit Trockenbatterien betrieben wurden. Diese neuen Handlampen
ersetzten die von den Dampflokomotiven her übernommen Handlampen mit
Karbid. Der Grund war, dass Kalziumkarbid mittlerweile nicht mehr
verwendet werden durfte und man andere Lösungen benötigte. Licht spendeten auf der Lokomotive grundsätzlich elektrische Glühbirnen. Dabei standen im Führer-stand zwei solche Glühbirnen an der Decke zur Verfügung. Die Lampen warfen daher ein schwaches Licht in den Führerstand und erhellten diesen.
Trotzdem reichte das Licht in der Nacht für einfache
Schreibarbeiten und die Konsultation des
Fahrplans
aus. Gelöscht wurde das Licht eigentlich nie, da die
Glühbirnen
noch anders genutzt wurden. Eine defekte Glühbirne konnte schnell und einfach gewechselt werden. Man drückte dazu die Birne gegen die Kraft einer Feder, verdrehte sie und zog die defekte Glühbirne heraus.
Danach konnte man eine auf der
Lokomotive
vor-handene Ersatzbirne einsetzen und das Licht ging wieder. Damit die
Anzahl Ersatzbirnen auf der Loko-motive verringert werden konnte,
verwendete man überall die gleichen
Glühbirnen. Der an der Beleuchtung des Führerstandes ange-brachte Messingdom, konnte auf der Fahrt von Hand geschlossen werden. Dadurch wurde der Lichtschein von der Glühbirne zurückgehalten und es drang nur durch einen schmalen Schlitz Licht in den Führer-raum.
Dieses Licht wurde dazu genutzt, um die unbe-leuchteten Anzeigen
und die Bedienelemente der
Lokomotive
auch in der Nacht und in
Tunneln
auszu-leuchten. Eine Einstellschraube am Messingdom erlaubte es, diese Beleuchtung heller oder dunkler zu gestalten. So hatte das Lokomotivpersonal die Wahl, wie viel Licht im Führerstand sein sollte.
Trotzdem war diese
Beleuchtung
des
Führerstandes
gegenüber den Dampflokomotiven, wo kaum Licht vorhanden war, schon viel
besser geworden. Das obwohl die wichtigen Anzeigen weiterhin nur knapp zu
erkennen waren. Auch die Dienstbeleuchtung der Lokomotive wurde mit diesen elektrischen Glühbirnen ausgeführt. Die entsprechenden Lampen waren vorne am Vorbau in Form eines A angebracht worden und wurden fest mit der Lokomotive verbunden.
Damit eine defekte Lampe jedoch ausgetauscht werden konnte, waren
die elek-trischen
Verbindungen
mit speziellen Steckern versehen worden. Vielfach waren es aber nur
defekte
Glühbirnen,
die ersetzt werden mussten. Diese Glühbirne wechselte man, indem das Glas der Lampe geöffnet wurde und man die defekte Glühbirne aus dem Sockel zog. Die notwendigen Ersatzbirnen waren auf der Lokomotive bekanntlich vorhanden.
So konnte die
Dienstbeleuchtung
immer korrekt sein. Auch ein Windstoss konnte den elektrischen Lampen, im
Gegensatz zu den
Karbidlampen
der Dampflokomotiven nicht zum Verhängnis werden. Im Vergleich mit den alten Karbidlampen wirkte das Licht der Lokomotiven Ce 6/8 III eher gelblich. Auch bei der Helligkeit konnten die damaligen elektrischen Glühbirnen mit den alten Karbidlampen nicht mithalten.
Jedoch muss gesagt werden, dass die
Dienstbeleuchtung
nur zur Kennzeichnung der arbeitenden
Lokomotive
diente und nicht die Sicht des Personals verbessern sollte. Daher war die
Helligkeit der
Beleuchtung
nebensächlich. Um die unterschiedlichen Signalbilder herstellen zu können, wurden für die einzelnen Farben spezielle Vorsteckgläser verwendet. Diese Lösung war sich das Personal von den Dampflokomotiven her gewohnt.
Die entsprechenden Gläser in roter und grüner Farbe waren bei den
Lampen in einem Fach an der Rückwand vorhanden. So konnte man diese Gläser
leicht einstecken oder wieder entfernen und versorgen.
Es muss noch erwähnt werden, dass die damals zahlreich vorhandenen
Signalbildern
oft mit Signaltafeln erstellt wurden. Diese Tafeln waren nicht bei den
Lampen, sondern wurden im
Führerstand
in einem speziellen Fach mitgeführt. In dem Fall musste die Signalscheibe
mitgenommen werden, wenn man das Signalbild ändern wollte. Bei der Ce 6/8
III ging das sogar noch einfacher, als bei anderen
Lokomotiven.
Damit hätten wir eigentlich die Bereiche der Steuerung, die nicht
direkt mit der Bedienung zu tun haben, bereits kennen gelernt. Es gab
keine weiteren Lampen und Lichter auf der
Lokomotive,
denn in den
Vorbauten
mussten kaum regelmässige Arbeiten ausgeführt werden. Die Ce 6/8 III war
daher eher spärlich beleuchtet worden, was aber im Vergleich zu den
Dampflokomotiven schon deutlich mehr war, denn hier waren alle sechs
Stirnlampen immer vorhanden.
Eine
Vielfachsteuerung
gab es, obwohl diese damals bereits als mögliche
Option
bei elektrischen
Lokomotiven
vorgesehen war, auf den Lokomotiven vom Typ Ce 6/8 III nicht. Die
Zugkraft
der Ce 6/8 III war so hoch, dass sie problemlos alleine mit den
Güterzügen
verkehren konnte. Gegenüber den älteren
Ce 6/8 II konnte dank
der höheren
Leistung
der Lokomotive eine höhere
Normallast
angegeben werden. Die Betrug auf einer Steigung von 26‰ nun 520 Tonnen.
Auch die heute üblichen
Zugsicherungen
und
Sicherheitssteuerung
waren bei der Ablieferung der
Lokomotive
noch nicht vorhanden. Man setzte bei den ersten elektrischen Lokomotiven
noch auf die Besatzungen der Dampflokomotiven. Daher wurde auch die Ce 6/8
III zweimännig betrieben. Das erleichterte die Gestaltung der
Dienstpläne,
da es vorkommen konnte, dass das Personal für beide Betriebsformen
verwendet wurde.
Damit können wir nun den eher technischen Teil der Steuerung
beschliessen. Wir wenden uns nun der Bedienung der
Lokomotive
zu und das war 1920 nicht so einfach, wie man meinen könnte, denn das
Lokomotivpersonal
musste sich zuerst an die neuen Arbeitsgeräte gewöhnen. Besonders, die
Glühbirne
liess sich mit einem Streichholz nicht wieder zum Leben erwecken. Etwas,
was bei der
Karbidlampe
problemlos ging.
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