Wir kommen nun zu den Hilfsbetrieben der Lokomotive. Diese wurden auch auf der Ce 6/8 III benötigt und trugen ihren Namen eigentlich zu unrecht. Beim Aufbau unterschieden sich die Hilfsbetriebe der Lokomotive nicht von der älteren Schwester. Der Grund lag bei den schon früh vereinheitlichen Systemen für die Hilfsbetriebe, die so bei den unterschiedlichsten Baureihen verwendet werden konnten.

Ab einer Stufenanzapfung im Transformator wurden die für die Hilfsbetriebe benötigten 220 Volt mit 16 2/3 Hertz abgenommen. Wobei diese Spannung wegen der Abstimmung auf die Fahrstufen nicht genau auf diesem Wert lag und so eine effektive Spannung von 227 Volt vorhanden war. Da aber in diesem Bereich Abweichungen von bis zu 10% von der angegebenen Normspannung möglich sind, gab es damit auf den Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 III kein Problem.

Somit stand die Spannung der Hilfsbetriebe sofort zur Verfügung, wenn die Lokomotive eingeschaltet wurde und Strom durch den Transformator floss. Es war jedoch zur Kontrolle, oder bei mangelnder Druckluft sinnvoll, wenn man die Hilfsbetriebe ab einer externen Spannungsquelle versorgen konnte. Diese Lösung wurde schon sehr früh bei allen Lokomotiven umgesetzt und sollte erst viele Jahre später durch andere Lösungen abgelöst.

Um die Hilfsbetriebe der Lokomotive auch ohne Inbetriebnahme zu nutzen, standen am Kasten seitlich montierte Steckdosen zur Verfügung. Diese externe Spannung nannte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB Depotstrom und er wurde mit der Frequenz der Fahrleitung betrieben. Daher nannte man auch die Steckdosen der Lokomotive Depotsteckdose. Genutzt werden konnte die Spannung jedoch erst, wenn in der Lokomotive eine manuelle Umschaltung erfolgte.

Da die Spannung der Fahrleitung auf der Lokomotive über die Hilfsbetriebe angezeigt wurde, stand diese auch zur Verfügung, wenn die Lokomotive am Depotstrom angeschlossen wurde. Selbst der Hauptschalter konnte, sofern genug Druckluft vorhanden war eingeschaltet werden, da das Relais für die Minimalspannung ebenfalls an den Hilfsbetrieben angeschlossen war und so nicht ansprechen konnte.

Mit Hilfe dieses Depotstroms war es jedoch möglich, einen fehlenden Vorrat an Druckluft ohne mühsames manuelles Pumpen mit der Handluftpumpe zu ergänzen. Dazu wurde ganz normal der Kompressor der Lokomotive zur Erzeugung der Druckluft genutzt. Eine Lösung, die nach dem Unterhalt oder in einem Depot immer wieder genutzt wurde. Damit haben wir aber schon den ersten Verbraucher der Hilfsbetriebe kennen gelernt.

Der Motor des Kompressors und somit die Erzeugung der Druckluft wurde, wie wir nun wissen, an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Der eingebaute Kompressor war dabei mit einem Druckschwankungsschalter und über einen elektromagnetischen Schütz an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Nur dank dem Schütz, war es überhaupt möglich, den Kompressor über die Hilfsbetriebe zur Erzeugung der Druckluft immer zu nutzen.

Dank dem Druckschwankungsschalter wurde die Druckluft vom Kompressor bei Bedarf automatisch ergänzt. Der Lok-führer wurde so von der Beobachtung des Luftvorrates ent-lastet und konnte sich auf die Bedienung der Lokomotive konzentrieren.

Der Lokführer konnte im Führerstand jedoch den Schalter überbrücken und den Luftvorrat manuell ergänzen. Das erfolgte, wenn eine Bremsprobe anstand, oder bevor die Lokomotive abgestellt wurde.

Wenn wir schon im Führerstand sind, muss erwähnt wer-den, dass die Heizungen der Frontscheiben und der beiden Führerräume ebenfalls ab den Hilfsbetrieben versorgt wer-den.

Bei der Heizung der Führerräume erfolgte dies über die an der Rückwand montierten Heizkörper mit Widerständen. In der Frontscheibe mit Widerstandsdraht. Dabei konnten die-se Heizungen bei Bedarf durch das Lokomotivpersonal zugeschaltet werden.

Eine weitere Heizung war das Relikt, das auch bei der Ce 6/8 III noch vorhanden war. Es handelte sich dabei um die Ölwärmeplatte, die noch aus der Zeit der alten Dampflokomotiven stammte. Da bei den elektrischen Lokomotiven jedoch leichter fliessende Schmiermittel verwendet werden konnten, war die Heizplatte eigentlich nicht mehr nötig. Das Lokomotivpersonal führte aber um Schäden vorzubeugen immer noch die zähflüssigen Öle der Dampflokomotiven mit.

Kommen wir nun zu den weiteren Verbrauchern der Hilfsbetriebe und treffen dabei auf einen weiteren sehr wichtigen Bereich. Dabei beginnen wir mit den zu kühlenden Bauteilen. Das waren sowohl der Transformator und die Fahrmotoren der Lokomotive. Gerade der Transformator war durch die hohen Ströme stark belastet und musste daher gekühlt werden. Daher werden wir mit der Kühlung des Transformators beginnen.

Die in den Wicklungen anfallende Wärme wurde durch das Transformatoröl abgeführt. Damit das optimal erfolgen konnte, wurde das Öl mit einer von den Hilfsbetrieben angetriebenen Ölpumpe künstlich in Bewegung versetzt.

Die Pumpe presste das Öl schliesslich durch den Ölkühler, wo es durch die Umgebungsluft abkühlte und wieder den Wicklungen zugeführt werden konnte. Wir hatten daher eine künstliche Ölkühl-ung.

Damit der Ölkühler und somit das Transformatoröl optimal gekühlt wurden, presste ein Ventilator Frischluft durch die Lamellen und anschliessend wieder ins Freie. Damit hatten die Ce 6/8 III eine optimierte Kühlung erhalten.

Sie entsprach damit den neueren Lokomotiven Ce 6/8 II, die eine ähnliche Lösung für die Kühlung hatten. Trotzdem gab es Unterschiede zu den älteren Lokomotiven, die nicht unerwähnt bleiben dürfen.

Bei der Lokomotive Ce 6/8 III verwendete man dazu eine spezielle Ölkühlanlage, die einen gegen-über den älteren Schwestern geänderten Einbau des Ventilators ergab. Er war daher nicht mehr so gut, wie bei den Ce 6/8 II zu erkennen.

Dabei wurde die Kühlanlage, die sowohl den Motor für die Ölpumpe, als auch den Motor für den Ventilator enthalten hatte, über einen Schalter und eine Sicherung an den Hilfsbetrieben ange-schlossen.

Fiel einer der beiden Motoren aus, sprach die Sicherung an. Durch die Kombination fiel dann auch der nicht betroffene Teil der Kühlung aus. Diese Lösung konnte man wählen, da das Trans-formatoröl nicht mehr ausreichende gekühlt wurde, wenn es nicht künstlich bewegt wurde und die Luft nicht ausreichend zirkulierte. Daher bedeute auch hier ein einfacher Schaden einen kompletten Ausfall der gesamten Lokomotive.

Kommen wir nun zur Kühlung der vier Fahrmotoren. Diese Motoren waren durch die Erhöhung der Leistung ebenfalls sehr stark, um nicht zu sagen zu stark belastet. Daher mussten auch die Fahrmotoren künstlich gekühlt werden. Dazu verwendete man eine mit Luft funktionierende Kühlung. Eine Lösung die bei Fahrmotoren noch heute verwendet wird, auch wenn Motoren auch mit Flüssigkeiten gekühlt werden könnten.

Jede Fahrmotorgruppe besass einen Ventilator, der die benötigte Kühlluft durch die Jalousien an beiden Seiten der Vorbauten ansog. Im Vorbau wurde die Luft be-ruhigt und schliesslich durch die Fahrmotoren gepresst.

Unter der Lokomotive gelangte die Luft wieder ins Freie. Dank dieser Kühlung wurden die Fahrmotoren auch gereinigt und waren zudem von Feuchtigkeit ge-schützt. Wobei gerade die Feuchtigkeit ein Problem der Lokomotiven war.

Die Jalousien, die keine Filter hatten, konnten im Winter vom Führerstand aus verschlossen werden. So konnte das eindringen von Flugschnee oder Wasser in die Fahrmotoren verhindert werden.

Damit war jedoch auch die Zufuhr von frischer Luft eingeschränkt. Daher mussten die Jalousien immer etwas geöffnet sein. Trotzdem durften die Lokomotiven den Simplontunnel nicht in eigener Kraft befahren.

Die Motoren für die Ventilatoren wurden über einen Schalter in den Führerständen und eine eigene Sicherung an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Durch die Ver-teilung der Fahrmotorgruppen auf beide Drehgestelle bedeutete auch hier ein Defekt an einem Motor den totalen Ausfall der Lokomotive.

Dieser Umstand wurde mit einer weiteren Vereinfachung, die auf den Ce 6/8 III umgesetzt wurde, begünstigt. Er zeigte jedoch auch, wie zuverlässig die Bauteile mittlerweile waren.

Um schwere elektrische Motoren zu sparen, wurde die Umformergruppe für die Ladung der Batterien nicht mehr, wie bei den anderen Lokomotiven, als voll-wertige Gruppe ausgeführt.

Vielmehr wurde bei der Ce 6/8 III der Generator der Umformergruppe vom Motor des Ventilators über eine gemeinsame Welle angetrieben. Daher fiel auch hier die Batterieladung aus, wenn die Ventilation nicht mehr funktionierte.

Gerade in den Bahnhöfen wurde bei stillstehender Lokomotiven die Ventilation, die recht lauf war, abgestellt. Das bedeutete unweigerlich, dass die Batterien in dieser Zeit nicht mehr geladen wurden.

Da jedoch keine grosse Anzahl Verbraucher vorhanden war, war das kein zu grosses Problem. Ansonsten musste jedoch die Ventilation im Stillstand wieder eingeschaltet werden. Damit können wir jedoch die Hilfsbetriebe abschliessen.