Mechanische Konstruktion |
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Der Grundaufbau der
Lokomotive
unterschied sich nicht gross von den früher an die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB abgelieferten Ce
6/8 II. Das heisst, dass auch hier eine
Gelenklokomotive
mit der
Achsfolge
(1‘C) + (C‘1) entstand. Selbst die Lösung mit den langen
Gerade diese
Lokomotive, die gegenüber den
Ce 6/8 II markante Änderungen hatte, trug
dazu bei, dass man begann von einer Krokodilbauweise zu sprechen. Selbst
der Name Krokodil wurde von den
Ce 6/8 II auf diese Lokomotiven
übertragen. Trotzdem gilt, dass es sich hier eigentlich nicht um ein
Krokodil, sondern um einen verbesserten Nachbau handelte. Daher lohnt es
sich, wenn wir auch die Ce 6/8 III im Detail ansehen.
Der eigentliche
Kasten der
Lokomotive wurde in der Mitte montiert und er stützte sich auf
zwei
Drehgestelle ab. Dabei beanspruchte der Lokkasten, wie bei den
Ce 6/8 II nur einen kleinen Teil der Lokomotive. Bei der Ce 6/8 III waren es bei
einer Länge der Lokomotive von 20 060 mm nur gerade 6 320 mm. Im Vergleich
zu älteren Schwester eine leichte Steigerung bei der Länge des Lokkastens
von lediglich 300 mm.
Dabei darf natürlich
nicht vergessen werden, dass die markanten
Mit der Länge von 20 060 mm
hatte es jedoch zur Folge, dass die Ce 6/8 III zur längsten in Serie
gebauten
Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde. Natürlich
übertrafen die gigantischen Ae 8/14, diese Lokomotive deutlich, jedoch
waren die Doppellokomotiven nie in Serie gebaut worden. Daher gehörte
dieser Titel den Ce 6/8 III, die diesen bis weit nach dem Ende ihrer
Karriere behalten konnte.
Aufgebaut wurde der Kasten
grundsätzlich gleich, wie bei den
Ce 6/8 II. Für uns stellt sich somit
auch hier wieder das gleiche Problem, denn wie wählen wir die
Blickrichtung. Daher stellen wir uns bei der Ce 6/8 III vor der
Lokomotive
auf und blicken diese an. Damit haben wir eine klare Blickrichtung
erhalten und können den Kasten der Lokomotive nun im Detail ansehen. Dabei
beginnen wir auch hier beim Boden.
Der Boden des Kastens bestand
aus einer einfachen
Lokomotivbrücke. Die Aufgabe dieser Lokomotivbrücke
bestand darin, den Kasten und die darin montierten Bauteile zu tragen.
Zugkräfte wurden, wie bei den
Ce 6/8 II, nicht über den Kasten übertragen.
Dadurch konnte die genietete Lokomotivbrücke leichter gestaltet werden.
Das wirkte sich letztlich auf das Gewicht der fertigen
Lokomotive positiv
aus.
Beginnen wir die Betrachtung
der beiden Seitenwände mit der von uns aus gesehenen linken Wand. Diese
wurde ähnlich aufgebaut, wie das bei der
Ce 6/8 II der Fall war. So gab es
auch hier zwei Segmente, die sich in einen oberen und einen unteren
Bereich aufteilten. Im oberen Bereich wurde, wie bei der
Ce 6/8 II ein
mittig angeordnetes Fenster eingebaut. Diese Fenster war als
Schiebefenster ausgeführt worden und konnte daher geöffnet werden.
Das untere Segment war, im
Gegensatz zur
Ce 6/8 II, aufwendiger gestaltet worden. Hier kam daher
keine geschlossene Wand mehr zur Anwendung und es wurden in der Wand zwei
Lüftungsgitter eingebaut. Diese Lüftungsgitter befanden sich jeweils
hinter der Türe zum hier verlaufenden Durchgang. Damit reagierte man bei
den Ce 6/8 III auf die Erfahrungen mit den
Ce 6/8 II, die im Sommer wegen
der fehlenden Lüftung sehr heiss wurden. Zur Stabilisierung der Seitenwand, wurden die einzelnen Bleche mit Nieten und Nietbändern an den vorhandenen Portalen und den Rückwänden zu den Führerräumen befestigt.
Damit entstand für den Kasten eine stabile Seitenwand. Da diese Wände
keine grossen Kräfte aufnehmen mussten, konnte auf die-se leichte und
einfache Lösung für den Aufbau zurückgegriffen werden. Damit haben wir die erste Wand auf dem Boden des Kastens auf-gestellt und können zur anderen Seite, mit der anderen Wand wechseln. Auch hier wurden natürlich die gleichen Befestig-ungen mit Nieten und Nietbändern für die einzelnen Bleche der beiden Segmente verwendet.
Wobei man hier wegen der anders gestalteten
Wand, andere Be-reiche definieren musste. Es lohnt sich daher ein genauer
Blick auf diese Wand. Wenn wir die rechte Seitenwand im oberen Bereich ansehen, erkennen wir, dass es hier im Unterschied zur Ce 6/8 II kein geschlossenes Blech mehr gab. Hier wurde in der Mitte eine Wartungstüre eingebaut. Diese konnte mit zwei Flügeln nach aussen geöffnet werden und erlaubte den Zugang zum Maschinenraum, auch von der Seite der Lokomotive aus. Das führte jedoch dazu, dass diese Seite, im Gegensatz zur Ce 6/8 II, nicht mehr so aufgeräumt wirkte.
Kommen wir zum unteren
Segment. Das war so aufgebaut worden, dass man eigentlich gar nicht mehr
von einer Wand sprechen konnte. So hatte dieses Segment unmittelbar nach
den beiden
Führerständen je ein grosses
Lüftungsgitter erhalten. Diese
Gitter waren etwas grösser, als jene auf der anderen Seite der
Lokomotive.
Zudem konnten diese Gitter im Gegensatz zur anderen Seite geöffnet werden.
Kommen wir zum Abschluss des
Kastens und somit zu den beiden eingebauten
Führerständen. Da der Kasten
gegenüber den
Ce 6/8 II nur unwesentlich verlängert wurde, konnte auch
hier nur ein Führer-stand für stehende Bedienung eingebaut werden. Das
hatte zur Folge, dass der Führerstand sehr kurz ausgefallen war. Damit wir
den Arbeitsplatz des
Lokomotivpersonals etwas besser kennen lernen, werden wir
ihn in drei Bereiche aufteilen.
Die
Front des
Führerstandes
bestand aus einer senkrechten Wand aus Blech. Obwohl sie tatsächlich
vorhanden war, war die
Frontwand kaum zu erkennen. Der Grund findet sich,
wie bei der
Ce 6/8 II bei den
Im oberen Bereich hatte es
zwei Fenster, die durch eine breite Mittelsäule unterbrochen wurden. Die
Grösse war durch die
Die
Frontfenster erhielten
Scheibenwischer und eine
Fensterheizung. So war eine freie Sicht auch bei
widrigen Witterungsverhältnissen gewährleistet. Wobei nur der Lokführer
von einem
Antrieb für die Wischer profitieren konnte. Der
Heizer musste
mit der Hand den Scheibenwischer betätigen um so einen freien Blick auf
die Strecke zu erhalten. Auch hier gab es keine Unterschiede zur
Ce 6/8 II
und den anderen
Lokomotiven.
Damit können wir die
Frontwand eigentlich schon abschliessen. Mehr gab es im sichtbaren Bereich
nicht mehr. Im Unsichtbaren Teil hatte es in der Frontwand Öffnungen, die
der Kontrolle und den Leitungen zu den
Seitlich wurde die
Frontpartie des Kastens mit zwei in einem Winkel von ca. 45 Grad
abgeschrägten Wänden abgeschlossen. Dabei kam auf der linken Seite dieser
Abschrägung eine einfache Wand zum Einbau. Diese Wand hatte ein schmales
Fenster erhalten, das die Sicht etwas verbesserte. Hier gab es weder eine
Fensterheizung noch einen
Scheibenwischer, der die Sicht bei schlechtem
Wetter verbessert hätte.
In diesem Bereich gab es
zwischen den beiden
Führerständen einen Unterschied. So wurde nur beim
Führerstand eins eine
Dachleiter eingebaut. Diese war im normalen Betrieb
eingeklappt und kaum zu erkennen. Sie konnte bei Bedarf mit einer
Verriegelung gelöst und ausgeklappt werden. Eine an der Dachleiter
angebrachte
Pfeife warnte das Personal vor einem gehobenen
Stromabnehmer,
jedoch nicht vor einer eingeschalteten
Fahrleitung.
Die Ecke auf der anderen
Seite war bei beiden
Führerständen genau gleich abgeschrägt und gestaltet
worden. Hier gab es jedoch keine Wand, denn hier wurde eine mit einem
Fenster versehene Türe eingebaut. Diese Türe öffnet sich gegen die
Aussenseite des Führerstandes. Sie war bei der
Ce 6/8 II ebenfalls
vorhanden, wurde hier jedoch wichtiger, wie wir gleich erfahren werden,
denn man veränderte bei den Ce 6/8 III den Führerstand an den Seiten
leicht. Während bei der Seitenwand des Führerstandes auf der Seite des Lokführers eine von der Ce 6/8 II her bekannte Türe mit Einstieg von der Seite vorhanden war, kam auf der Seite des Heizers eine geschlossene Wand ohne Türe zur Anwendung.
Dieser Aufbau des
Führerstandes
entsprach den neuen Lokomotiven vom Typ Ae 3/6 I, die genau die gleiche
Anordnung erhalten hatte. So konnte eine sinn-lose Türe vermieden werden. Sowohl die Türe, als auch die Wand besassen Fenster, die als Senkfenster aus-geführt wurden und vom Führerstand aus geöffnet werden konnten. Eine einfache Stellschraube erlaubte es, das Fenster in einer beliebigen Position zu fixieren.
Wie bei Schweizer
Lokomotiven
üblich, waren diese Fenster mit einem weis-sen senkrechten Streifen
versehen worden und kennzeichneten daher den Be-reich, wo Dokumente ans
Personal übergeben werden konnten. Durch die Veränderungen bei den Seiten der Führerstände ergaben sich daher bei den Ce 6/8 III Veränderungen beim Zugang. Der Lokführer konnte, wie bei den Ce 6/8 II den Führerstand über die seitlichen Einstiege betreten.
Diese waren mit einer
Leiter und den beiden seitlichen
Griffstangen versehen worden. Im
Gegensatz zu den
Ce 6/8 II kamen hier jedoch Griffstangen zur Anwendung,
die keine mittlere Halterung erhalten hatten und daher durch-gehend waren.
Der
Heizer konnte hingegen
nicht mehr direkt in den
Führerstand gelangen. Er betrat den Führerstand
nun durch die Türe in der Ecke. Damit er nicht den ganzen
Den
lernen wir jedoch erst besser kennen, wenn wir uns mit den beiden
Drehgestellen
befassen, denn nun muss der Kasten zuerst abgeschlossen werden und das
erfolgte auch hier mit dem Dach.
Das Dach der
Lokomotive wurde
seitlich mit einem runden Bogen gegen die beiden Seitenwände
abgeschlossen. So entstand ein harmonisch wirkender Übergang vom Dach auf
die beiden Seitenwände. Im Gegensatz zu den
Ce 6/8 II konnte bei der hier
vorgestellten Lokomotive diese Konstruktion auch im Bereich des
Transformators verwirklicht werden. Die markante Kante der
Ce 6/8 II war
daher nicht mehr vorhanden.
Das eigentlich leicht
gebogene Dach wurde im Bereich der
Führerstände nicht abgerundet. Es wurde
zudem über die Führerstände hinaus gezogen, so dass ein kurzes Vordach
entstand. Im Bereich der Ecken wurden zudem Gitter angebaut, die
verhinderten, dass man zu leicht zu den
Stromabnehmern kommen konnte. Hier
wurden die Veränderungen der
Ce 6/8 II daher bereits bei der Ablieferung
umgesetzt. Dank dem über die Frontwand verlängerten Dach, konnte auf die Anbring-ung von Sonnendächern verzichtet werden. Die Fenster der Ce 6/8 III er-hielten inwendig kleine bewegliche Sonnenblenden, da ein zusätzlicher Schutz durch das verlängerte Dach gewährleistet war.
Somit gab es hier keine Veränderung zu den
Ce 6/8 II,
das obwohl es mitt-lerweile Ae 3/6 I mit
Sonnendächern gab. Eine
Patentlösung gab es hier da-her nicht. Um die Arbeiten beim Unterhalt der Lokomotive zu vereinfachen, baute man auf beiden Seiten der Lokomotive auf dem Dach zwei Laufstege auf. So war ein ebener Bereich vorhanden.
Dieser wurde auf der linken Seite und somit im Bereich des
Durchganges durchgehend verwirklicht. Auf der rechten Seite wurde der Steg
in zwei Segmenten aufgebaut, die links und rechts vom
Transformator
angeordnet wurden.
Der so aufgebaute Kasten
stützte sich bei der
Lokomotive über vier Stütz-platten auf den beiden
Drehgestellen ab. Dabei wurden die Stützplatten gefedert gelagert. So
konnten sich die Drehgestelle unter dem Kasten bewegen. Der Kasten wurde
nicht zur Übertragung der
Zugkräfte genutzt und mit schwachen
Drehzapfen
am herunter fallen gehindert. Hier gab es gegenüber den
Ce 6/8 II jedoch
keine Veränderung.
Damit haben wir den Kasten
kennen gelernt und können uns nun den beiden
Drehgestellen zuwenden. Wie
bei der
Ce 6/8 II wurden diese nicht unter dem Kasten, sondern vor dem
Kasten eingebaut. Das führte dazu, dass die
Lokomotive lange
Die beiden Drehgestelle der Lokomotive bestanden aus einem innen liegenden stabilen Rahmen mit den Aufbauten. Sie unterschieden sich nicht gross, so dass wir uns in den folgenden Abschnitten auf die Betrachtung eines Drehgestells beschränken kön-nen.
Für den Rahmen wurden, wie bei den vorherigen Modellen Bleche, und
Gussteile verwendet. Ver-bunden wurden diese Teile schliesslich mit Nieten. Dank den diversen Querstegen und den Abschluss-blechen war der Plattenrahmen verwindungssteif aufgebaut worden.
Man kann also sagen, dass die Konstrukteure bei der Gestaltung der
Drehgestelle keine Experimente machten und sich hier noch stark an den
vor-handenen Maschinen orientierten. Schliesslich wurden diese Rahmen schon
bei den Dampf-lokomotiven verwendet und sie bewährten sich sehr gut.
Der Unterschied zu den
älteren
Ce 6/8 II war, das der Rahmen des
Drehgestells um 300 Millimeter
gestreckt wurde und ebenfalls zu grösseren Länge betrugen. Sie sehen, dass
die
Lokomotive grundsätzlich in jedem Bereich etwas verlängert wurde. Der
Grund waren die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gewünschten
Veränderungen, die einfach ein wenig mehr Platz benötigten. Die Ce 6/8 III
konnte daher leicht von den älteren Modellen unterschieden werden.
Die beiden
Drehgestellrahmen
wurden in der Mitte unter dem Kasten mit einer
Kupplung verbunden. Diese
Kurzkupplung bestand aus einer Spannfeder und einem Mittelpuffer. Sie
übertrug sowohl die Stoss- als auch die
Zugkräfte innerhalb der
Lokomotive. Der eigentliche Kasten der Lokomotive war somit gänzlich von
der Zugkraftübertragung ausgeschlossen. Gelöst werden konnte diese
Kupplung jedoch nur in der Werkstatt.
An den beiden Enden der
fertigen Lokomotive wurde der Rahmen des
Drehgestells mit einem massiven
Blech abgeschlossen. Dieses Blech wurde als
Stossbalken bezeichnet und
diente der Befestigung der Zug- und
Stossvorrichtungen. Dank den
zusätzlichen Abstützungen gegenüber dem Rahmen konnte das relativ schwache
Blech die Kräfte optimal auf den Rahmen übertragen und wurde daher im
normalen Betrieb nicht beschädigt.
Auf beiden Seiten des
Stossbalkens montierte man die
Puffer. Diese wurden mit Schrauben auf dem
Blech montiert und sie besassen runde
Pufferteller. Dabei waren ein
Pufferteller flach und der andere gerundet ausgeführt worden. Bisher gab
es bei den Puffern daher keine Unterschiede zu den Modellen, wie sie
verwendet wurden. Jedoch wurden die Puffer der Ce 6/8 III etwas anders
aufgebaut. Die bisherigen Stangenpuffer zeigten, dass sie bei den höheren Kräften des elektrischen Betriebes nicht mehr ausreichend waren. Die Ce 6/8 III wurden daher mit Puffern ausgerüstet, deren Federung innerhalb einer speziellen Hülse angeordnet wurde.
Daher war bei diesen
Hülsenpuffern die Abfederung nicht mehr zu
erkennen. Dank diesem geänderten Aufbau waren diese
Puffer wesentlich
kräftiger aus-geführt worden. Mittig am Stossbalken montierte man schliesslich die Kupplung und den Zug-haken. Der Zughaken war im Rahmen federnd gelagert worden und er konnte sich seitlich problemlos verschieben. Er wurde oben und unten mit Winkel-profilen geführt.
Diese
Führung war bei allen
Lokomotiven nötig und sie sorgten so banal das
klingen mag, auch für die Erhöhung der
Zughakenlast, da die Kräfte im
Gegen-satz zu einem fest montierten
Zughaken besser übertragen wurden. Die eigentliche Kupplung montierte man am Zughaken. Dabei kam natürlich auch hier eine standardisierte Schraubenkupplung bestehend aus den beiden Laschen, der Spindel mit Schwengel und dem Kupplungsbügel.
Diese
Kupplungen wurden in
den letzten Jahren verstärkt ausgeführt und sie konnten daher grössere
Kräfte aufnehmen. Deshalb konnte bei den Ce 6/8 III auf die
Notkupplung
der
Ce 6/8 II verzichtet werden.
Auf dem
Drehgestellrahmen montierte man ein
Umlaufblech, das vom
Stossbalken her beidseitig nach hinten zum Kasten der
Lokomotive hin gezogen wurde. Dank dem Umlaufblech konnte der
Das Umlaufblech konnte an mehreren Stellen betreten
werden. Beginnen wir dabei beim Zugang vom angehängten Zug her. Hier war
über dem
Zughaken ein Übergangsblech eingebaut worden. Da es jedoch
keinerlei Griffe gab, war der Übergang vom Wagen auf die
Lokomotive
während der Fahrt eine abenteuerliche Angelegenheit. Es muss erwähnt
werden, dass dies nur bei den Krokodilen so gelöst wurde. Wenn wir schon beim Stossbalken sind, dann kommen wir gleich zu den seitlichen Aufstiegen in diesem Bereich. Diese wurden gegenüber den Ce 6/8 II anders ausgeführt.
So
war hier nicht mehr ein einfacher Aufstieg, sondern ein vollwertiger
Aufstieg mit Leiter und zwei seitlichen
Griffstangen vorhanden. Genau hier
lag auch der Grund für die Verlängerung der
Drehgestellrahmen, denn dieser
Aufstieg benötig-te mehr Platz.
Damit der
Heizer nicht dem ganzen
Die Ce 6/8 III verfügten daher auf jeder Seite über
vier vollwertige Aufstiege, die bei der 20 Meter langen
Lokomotive nahezu
gleichmässig verteilt wurden. Daher war der Zugang leicht möglich.
Damit die im Rahmen der
Drehgestelle montier-ten
Fahrmotoren und elektrischen Baugruppen vor dem
Wetter geschützt werden konnten, mussten sie mit Hauben abgedeckt werden.
Diese Hauben wurden waagerecht über die Fahrmotoren hinaus gezogen. Danach
wurden sie leicht nach vorne unten heruntergezogen. Bis hier gab es keine
Unterschiede zu den Lokomotiven
Ce 6/8 II, auch wenn man das meinen
könnte.
Anders angeordnet wurden die
Lüftungsgitter. So hatte
auch die Ce 6/8 III die seitlichen Gitter mit Türen im Bereich der
Fahrmotoren. Auch die dritte gleich ausgeführte Türe war, wie bei den
Ce 6/8 II vorhanden. Nun aber hatte die Haube ganz vorne ein zusätzliches
Lüftungsgitter erhalten, das nicht mehr geöffnet werden konnte. Dieses
ersetzte das Lüftungsgitter in der
Front, das bei den Ce 6/8 III nicht
mehr vorhanden war.
Diese Änderung war eine Folge der Erfahrungen mit den
Ce 6/8 II. Das in der
Front angeordnete Gitter war besonders im Winter vom
Flugschnee betroffen und so gelangte immer wieder Schnee in die
Die so in den Innenraum gelangte Feuchtigkeit wur-de von den
Kompressoren
aufgenommen und ge-langte so in das Leitungssystem. Bei der Ce 6/8 III
wollte man so eine Verbesserung dieser Proble-matik erreichen.
Die an den Hauben
angebrachten Handläufe waren auch bei den Ce 6/8 III vorhanden. Wegen den
breiteren Hauben, war der Standplatz auf dem Umlaufblech noch etwas
knapper, als bei der
Ce 6/8 II. Daher war es sicherlich sinnvoll, wenn man
die Haltestangen entsprechend vorsah. Besonders wenn während der Fahrt dem
Auf die Optik der
Lokomotive
hatte das jedoch Auswirkungen, denn die Ce 6/8 III wirkte nicht mehr so
elegant, wie die ältere Schwester, die wegen den schmaleren
Um die Schnittstelle zwischen
Kasten und
Drehgestell besser vor Wassereintritt zu schützen, waren am
Kasten Schutzbleche angebaut worden. Diese Bleche wurden rund um die
Hauben der Drehgestelle geführt und schlossen diese so gegenüber dem
Kasten ab. Eine hermetische Abdichtung war wegen der gelenkigen Bauweise
der
Lokomotive jedoch nicht möglich. Trotzdem war dieser Bereich gleich
ausgeführt worden, wie bei der
Ce 6/8 II, was bedeutet, dass die Lösung
funktionierte.
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