Einleitung |
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Baujahr: | 1926 – 1927 | Leistung: |
1 800 kW / 2 460 PS |
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Gewicht: | 131 t | V. Max.: |
65 km/h |
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Normallast: | 520 t bei 35 km/h | Länge: |
20 060 mm |
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Bezeichnung ab 1956: |
Be 6/8 III 13 301 – 13 318 |
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Die Umstellung auf
den elektrischen Betrieb erfolgte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
in einem regelrechten Notfallplan. Der Schock vom ersten Weltkrieg und dem
damit verbundenen Kohlenmangel, sass den Verantwortlichen in den Knochen.
Je schneller der elektrische Betrieb in der ganzen Schweiz eingeführt
werden kann, desto geringer waren die Auswirkungen bei einem neuerlichen
Krieg und mit den damit verbundenen Engpässen bei den Kohlelieferungen.
So galt es zuerst die
steilsten Abschnitte von der Dampflokomotive und damit von der
Kohle
loszureissen. Der Entscheid zum einphasigen System, das bereits auf der
Strecke zwischen Scherzligen und Brig erfolgreich verwendet wurde, war
daher nicht sonderlich überraschend. Die dort verkehrenden
Lokomotiven
der Baureihe Fb 5/7
funktionierten zu gut, dass man sich bei den
Staatsbahnen
für ein anderes System entscheiden konnte.
Der bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Simplontunnel und auf der Strecke bis
Sion verwendete
Drehstrom
konnte sich wegen der aufwendigen
Fahrleitung
nicht durchsetzen und sollte in absehbarer Zeit wieder verschwinden. Auch
die
Lokomotiven
mit den festen Geschwindigkeiten waren nicht sonderlich zuverlässig. Alles
Punkte, die damals gegen den Drehstrom sprachen. Wirklich gut, war nur der
Motor.
Auf den restlichen
Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war elektrisch schlicht
nichts vorhanden. Die als eine der ersten Strecken für den elektrischen
Betrieb vorgesehene Gotthardstrecke lag sogar in einer Region, die keine
weit verbreitete Elektrizität kannte. Das Problem dabei war, dass die
Strecke kaum grössere Orte bediente und so wenige Innovationen bei den
örtlichen Anlagen zu finden waren.
Erst grössere Städte,
wie zum Beispiel Luzern, arbeiteten mit eigenen elektrischen Netzen. Diese
für die Strecke am fernen Gotthard zu nutzen, war schlicht unmöglich.
Zumal in den Städten oft
Gleichstrom
verwendet wurde und man bei den Bahnen neu auf
Wechselstrom
setzen wollte. Der Gotthard war daher in jeder Beziehung elektrisches
Neuland und eigentlich hätte sich niemand dort elektrische Anlagen
vorstellen können.
In dieser Region
einen elektrischen Betrieb aufzuziehen, bedeutete unweigerlich, dass man
auch die ganze
Infrastruktur
erstellen musste. Dazu gehörten auch die beiden grossen
Kraftwerke
bei Ritom und bei Amsteg. Nicht zu vergessen die Freileitungen und die
Fahrleitung
selber. Alle diese Bauten für den elektrischen Betrieb mussten zuerst
erstellt werden, denn ohne ging bei einer elektrischen
Lokomotive
schlicht nichts mehr. Man musste zudem die passenden Lokomotiven fin-den und diese beschaffen. Dabei stellte der Güter-verkehr am Gotthard schon immer sehr hohe Mass-stäbe an die Lokomotiven.
Schon zu Zeiten der Dampflokomotiven war es nicht einfach,
die schweren Züge auf den
Rampen zu befördern. Die
Lokomotiven
D 4/4,
C
4/5 und nicht zuletzt die C 5/6 zeugten klar von den Pro-blemen beim
Güterverkehr am Gotthard.
Die neuen
elektrischen
Lokomotiven sollten hier jedoch neue Massstäbe setzen. Jedoch
durften sie dabei nicht zu schwer werden, denn die Strecke war nicht auf
dem neusten Stand bei den
Achslasten und für die Lokomotive der BLS
schlicht zu schwach. Man konnte nicht den gigantischen Schritt machen und
musste kleinere Brötchen backen, wollte man die Kosten für die Umstellung
in den Griff bekommen. Die für den elektrischen Betrieb am Gotthard entworfenen Lokomotiven bewährten sich letztlich sehr gut. Auch wenn man bei der Beschaffung so schnell war, dass man keine Prototypen erproben konnte, bevor sämtliche Lokomotiven bestellt waren. Als die erste Lokomotive der neuen Baureihe Fc 2x 3/4 fuhr, war die letzte Lokomotive bestellt worden. Daher gab es schlicht keine Erfahrungen, die man nutzen konnte.
Wir haben die unter der
Bezeichnung Ce 6/8 II verkehrenden
Lokomotiven bereits kennen gelernt.
Dabei haben wir auch erfahren, dass die Lokomotiven am Gotthard für sehr
viel Aufsehen bei den gut informierten Fachleuten sorgten. Die schwersten
Züge waren mit der eleganten Lokomotive kein Problem und man war zudem
noch schneller, als die schwer arbeitenden Dampflokomotiven. Der Sieg
gehörte den elektrischen Lokomotiven. Soweit zum Start des elektrischen Betriebes am Gott-hard und damit bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Eine Wiederholung der gemachten Aussagen und Informationen ist daher nicht nötig und Sie finden diese bei den Ce 6/8 II.
Trotzdem benötigten wir diese Informationen um den nun anstehenden
Schritt und die Entwicklung dieser
Lo-komotive für den
Güterverkehr besser
verstehen zu kön-nen. Die Erfolge und die Zuverlässigkeit der neuen elektri-schen Lokomotiven am Gotthard bewirkte im fernen Bern beim Direktorium der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB sehr viel.
Die Befürworter der Dampflokomotiven verschwanden immer mehr und es
traten die Verfechter der elektri-schen Traktion in den Vordergrund. Wie
schwer, dieser Wandel sich letztlich auswirken sollte, konnte man damals
schlicht noch nicht absehen.
Mit der nun beschlossenen
Erweiterung des elektrischen Betriebs kamen die elektrischen Anlagen auch
ins
Flachland. Die Dampflokomotiven sollten auch dort von den wichtigsten
Hauptstrecken verbannt werden. Man wollte nun die schnellsten Züge mit
elektrischen
Lokomotiven befördern, denn so war man ein gutes Stück
schneller unterwegs, was die Reisezeiten verkürzte. Etwas, was sicherlich
Vorteile bei den Reisenden bringen sollte.
Verkürzungen bei den
Reisezeiten ist keine Erscheinung der Neuzeit. Auch früher wollte man
gewisse Strecken immer schneller zurücklegen. So wurden die
Dampflokomotiven schneller und die Strecken gerader. Mit den elektrischen
Lokomotiven erhoffte man sich eine Verkürzung der
Fahrzeiten in einem
solchen Umfang, wie er kaum mehr erfolgen sollte. Im gesamten Land wurden
riesige Erfolge bei den Reisezeiten erzielt.
Viel wichtiger war jedoch,
dass die schnell verkehrenden Dampflokomotiven Unmengen von
Kohlen
verschlangen. Für die
Dampfmaschinen beschaffte man die Kohlen jedoch im
Ausland und musste sie daher einführen. Ein Blick auf die politische Lage
in Europa zeigte, dass sich der Frieden nach dem ersten Weltkrieg nicht
lange halten würde. Daher wollte man in der Schweiz bis zu diesem
Zeitpunkt möglichst viele Strecken mit elektrischen
Lokomotiven befahren
können.
Wie gut das letztlich
umgesetzt wurde, zeigt die Tatsache, dass man bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB beim Beginn des zweiten Weltkrieges schon einen sehr
grossen Teil der Strecken unter
Fahrleitung hatte. Nur noch vereinzelte
Nebenlinien gab es, die noch keinen
Fahrdraht hatten. Das verringerte die
Not bei den
Kohlen deutlich. Heute muss man Strecken ohne Fahrleitung in
der Schweiz sogar suchen.
Mit der Erweiterung der
Fahrleitung auf neue Strecken war es jedoch längst nicht getan. Diese
neuen Strecken benötigten zusätzliche
Lokomotiven, die den geänderten
Bedingungen angepasst werden mussten. Die Vorgaben des Gotthards konnten
daher nicht mehr direkt übernommen werden. Man benötigte neue passende
Lokomotiven für den Verkehr auf den
Hauptstrecken im
Flachland der
Schweiz. Selbst die Dampflokomotiven vom Typ A 3/5 der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h. Zum Vergleich, war die am Gotthard verkehrende Be 4/6 mit 75 km/h sehr gemütlich unterwegs.
Die
neuen
Lokomotiven für das
Flachland mussten mindestens gleich schnell
verkehren können, wie die betagten
A 3/5 das bereits taten. Eine
zusätzliche Erhöhung der gefahrenen Geschwindigkeit stand noch nicht im
Vordergrund.
So entstanden die ersten
elektrischen
Schnellzugslokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I, Ae 3/6 II und
Ae 3/5. All diese
Lokomotiven waren schneller als die
Be 4/6 vom Gotthard
und sie waren für die
Schnellzüge im
Flachland ideal. Im Gegensatz zu den
Dampflokomotiven, die in Steigungen schnell Geschwindigkeit verloren,
konnten die elektrischen Lokomotiven diese Geschwindigkeiten auch über
längere Abschnitte aufrechterhalten.
Somit waren die
Schnellzugslokomotiven durch elektrische Modelle ersetzt worden. Jedoch
gab es auch im
Flachland einen intensiven
Güterverkehr. Diesen hätte man
natürlich weiterhin mit den vom Gotthard abgezogenen und kräftigen
C
4/5
und
C 5/6 absolvieren können. Selbst
A 3/5 hätten sich im Güterverkehr
nützlichen machen können. Nur war das nicht ganz so einfach, wie man
meinen könnte, denn ein Mischbetrieb wäre entstanden.
Schon am Lötschberg erkannte
man, dass sich ein Mischbetrieb negativ auf den Betrieb der elektrischen
Lokomotiven auswirkte. So verrussten die
Isolatoren und es kam zu
Kurzschlüssen, die den elektrischen Lokomotiven schwer zusetzten.
Besonders
Tunnel waren hiervon stark betroffen. Am Gotthard half man sich
anfänglich mit der halben
Spannung in der
Fahrleitung. Im
Flachland war
dies schlicht nicht mehr vorgesehen.
Daher ergab sich eigentlich
nur eine Lösung für das Problem. Man musste für die Strecken im
Flachland
auch
Lokomotiven für die schweren
Güterzüge beschaffen. Nur so konnte man
die in Ungnade geratenen Dampflokomotiven auf einer Strecke gänzlich
ablösen und durch elektrische Modelle ersetzen. Daher lohnt es sich, wenn
wir uns die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemachten
Überlegungen zu den benötigten Maschinen etwas genauer ansehen.
Eigentlich wäre die
universell einsetzbare
Lokomotive ideal gewesen. Man hätte nur einen
einzigen Typ für sämtliche Züge beschaffen müssen. So hätte man auch
Ersatzteile einsparen können. Die Anzahl unterschiedlicher Fahrzeuge für
das Personal hätte sich ebenfalls reduziert. Jedoch gab es beim
Streckennetz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Problem, das diese
Lokomotiven damals noch verhinderte.
Die Strecken der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB stammten noch aus den Jahren, als es in
der Schweiz noch viele
Privatbahnen gab. Diese
Bahnlinien waren mit einem
schwächeren
Oberbau versehen, als sie bei neuen Strecken, wie zum Beispiel
bei der BLS, verwendet wurden. Die Verstärkungen konnten bei einem so
grossen Netz, wie jenem der Schweizerischen Bundesbahnen nicht von heute
auf morgen umgesetzt werden.
Daher waren die 20 Tonnen
Achslast der
Lokomotiven
Fb 5/7 der BLS bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB vorerst noch nicht möglich. Die Verstärkungen der
Brücken
und
Geleise waren jedoch schon weit fortgeschritten, aber noch nicht
überall umgesetzt worden. Auf jeden Fall wollte man die elektrische
Umstellung schneller verwirklichen, als die Erhöhung der Achslasten auf
den jeweiligen Strecken.
So musste man bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB notgedrungen noch einmal auf zwei
Gruppen
von
Lokomotiven setzen. Die universelle Lokomotive musste wohl oder übel
noch ein paar Jahre auf sich warten lassen. Daher kam es erneut zur
Ausschreibung von Lokomotiven für
Schnellzüge und Lokomotiven für die
Güterzüge. Beide waren für den Einsatz im
Flachland vorzusehen und
entsprechend zu bauen. Für die Lokomotiven der Reisezüge galten ganz andere Bedingungen als am Gotthard. Man wollte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun schnell fahr-ende Lokomotiven, mit etwas geringerer Zugkraft.
Bei den
Schnellzügen hätten die
Lokomotiven
problem-los ausgereicht. Beschafft wurden für diesen Zweck die Lokomotiven
der Baureihen Ae 3/6 I, Ae 3/6 II und Ae 3/5. Alle waren für Schnellzüge
und
Regionalzüge vorgesehen und erreichten 90 bis 100 Km/h.
Damit kommen wir zu den
Güterzügen. Diese unter-schieden sich nicht gross von den Zügen, die am
Gott-hard verkehrten. Zwar verkehrten im
Flachland die Güterzüge durchaus
mit grösseren Lasten, die aber leichter zu führen waren, weil die
Steigungen naturgemäss geringer waren. Daher benötigte man bei den
Güterzügen für die neue
Lokomotive nahezu die gleichen
Zugkräfte, wie am
Gotthard.
Bei der gefahrenen
Geschwindigkeit gab es zu den
Reisezügen auch eine Änderung. Während bei
den Reisezügen die durchgehende
Bremse bereits vorhanden war und so hohe
Geschwindigkeiten erreicht werden konnten, verkehrten die
Güterzüge mit
anderen
Kompositionen. In der Zeit mit Leitungswagen und Wagen mit
Handbremsen oder schlecht wirkenden pneumatischen Bremsen, waren die
Güterzüge langsam unterwegs.
So gesehen sank natürlich die
Höchstgeschwindigkeit deutlich unter den Wert der
Reisezüge. Damit kann
man zusammenfassend sagen, dass sich die neue Güterzugslokomotive für das
Flachland nicht sonderlich vom Modell am Gotthard zu unterscheiden hatte.
Damit haben wir für den
Güterzug im Flachland eine
Lokomotive erhalten,
die den bereits am Gotthard vorhandenen
Ce 6/8 II entsprach.
Man hätte schlicht die
Lokomotiven der vorhandenen Baureihe
Ce 6/8 II erweitern können um den
Güterverkehr im
Flachland damit zu bewältigen. Eine Lösung, die keine
grossen Kosten für die Entwicklung neuer Baugruppen verursacht hätten.
Jedoch waren die
Ce 6/8 II mehr oder weniger alles halbe
Prototypen, die
man so nicht mehr wollte. Nun konnte man sich an die Ausarbeitung von
Prototypen machen und so eine Serie erhalten.
Dementsprechend wurden die
bekannten Hersteller angeschrieben. Neben den schon bei der ersten
Lokomotive berücksichtigten Firmen MFO und BBC kam nun auch die SAAS in
den Genuss, die Offerte für eine Güterzugslokomotive auszuarbeiten. Damit
hatte die Schweizerische Bundesbahnen SBB eine grössere Auswahl an
Herstellern und erhoffte sich so eine gute Auswahl für die neue Lokomotive
treffen zu können.
Unter den eingegebenen
Angeboten stach eines der Maschinenfabrik Oerlikon MFO ins Auge. Man sah
in Oerlikon den Bau einer
Lokomotive vor, die in vielen Belangen den
Ce 6/8 II entsprach. Die gut funktionierenden Lokomotiven wurden weiter
verwendet, jedoch gab es erst Modifikationen, so dass man nicht mehr von
einer weiteren Serie
Ce 6/8 II Lokomotiven sprechen konnte. Die neue
Lokomotive sollte daher Ce 6/8 III heissen.
Die in den letzten fünf
Jahren gemachten Fortschritte bei der elektrischen Ausrüstung wollte man
auch hier umsetzen. Das bedeutete, dass man bereits eine höhere
Leistung
einbauen konnte. Auch andere Bereiche wurden in den wenigen Jahren
deutlich verbessert. Die Ce 6/8 III profitierte daher von den
Fortschritten und den Erfahrungen mit den bereits verkehrenden
Lokomotiven. Ein Punkt, der sich in den Jahren immer wieder wiederholen
sollte.
Im mechanischen Teil bestand der wesentliche
Unterschied zu den älteren
Lokomotiven in der Vereinfachung des
Antriebs.
An die Stelle des recht aufwendigen
Triebwerks der
Ce 6/8 II mit
Dreieckstange und Blindwelle trat der einfachere Winterthurer
Schrägstangenantrieb. Abklärungen mit der
Ce 6/8 I hatten ergeben, dass
bei der Ce 6/6 der BLS das Problem nicht vom Antrieb kam. Daher konnte nun
auf diesen Antrieb zurückgegriffen werden.
In Anlehnung an die
Ce 6/8 II entschloss man sich bei
den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wiederum für eine
Gelenklokomotive
der
Achsfolge (1'C) – (C'1), machte sich aber die Erfahrungen mit den
Ce 6/8 II zu nutze und profitierte von den inzwischen erzielten Fortschritten
im Bau elektrischer
Lokomotiven. Auf die Lieferung von
Prototypen konnte
man daher verzichten, denn es war ja nur eine optimierte Version der
vorhandenen Lokomotive.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten daher
bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM und bei der
Maschinenfabrik Oerlikon MFO vorerst 18 Maschinen der neuen Baureihe Ce
6/8 III. Die
Lokomotiven sollten nun jedoch die Nummerngruppe 14 301 bis
14 318 bekommen. Damit war klar eine Trennung zu den bestehenden Maschinen
erfolgt. Die Bestellung umfasste bei den Krokodilen insgesamt 51
Maschinen.
Eine weitere Bestellung der
Lokomotiven Ce 6/8 III blieb jedoch aus. Der Grund waren nicht Mängel an
der Lokomotive, sondern die nun verfügbaren Maschinen für universelle
Einsätze. Die Ablieferung der Ae 4/7 verhinderte, dass es für das
Flachland weitere Ce 6/8 III gegeben hätte. Die Universallokomotive hatte
ihren Siegeszug in der Schweiz angetreten und davon sollte eigentlich nie
mehr abgewichen werden.
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