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Baujahr: 1926 – 1927 Leistung: 1 800 kW / 2 460 PS
Gewicht: 131 t V. Max.: 65 km/h
Normallast: 520 t bei 35 km/h Länge: 20 060 mm
Bezeichnung ab 1956: Be 6/8 III 13 301 – 13 318    
                       

Die Umstellung auf den elektrischen Betrieb erfolgte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in einem regelrechten Notfallplan. Der Schock vom ersten Weltkrieg und dem damit verbundenen Kohlenmangel, sass den Verantwortlichen in den Knochen. Je schneller der elektrische Betrieb in der ganzen Schweiz eingeführt werden kann, desto geringer waren die Auswirkungen bei einem neuerlichen Krieg und mit den damit verbundenen Engpässen bei den Kohlelieferungen.

So galt es zuerst die steilsten Abschnitte von der Dampflokomotive und damit von der Kohle loszureissen. Der Entscheid zum einphasigen System, das bereits auf der Strecke zwischen Scherzligen und Brig erfolgreich verwendet wurde, war daher nicht sonderlich überraschend. Die dort verkehrenden Lokomotiven der Baureihe Fb 5/7 funktionierten zu gut, dass man sich bei den Staatsbahnen für ein anderes System entscheiden konnte.

Der bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Simplontunnel und auf der Strecke bis Sion verwendete Drehstrom konnte sich wegen der aufwendigen Fahrleitung nicht durchsetzen und sollte in absehbarer Zeit wieder verschwinden. Auch die Lokomotiven mit den festen Geschwindigkeiten waren nicht sonderlich zuverlässig. Alles Punkte, die damals gegen den Drehstrom sprachen. Wirklich gut, war nur der Motor.

Auf den restlichen Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war elektrisch schlicht nichts vorhanden. Die als eine der ersten Strecken für den elektrischen Betrieb vorgesehene Gotthardstrecke lag sogar in einer Region, die keine weit verbreitete Elektrizität kannte. Das Problem dabei war, dass die Strecke kaum grössere Orte bediente und so wenige Innovationen bei den örtlichen Anlagen zu finden waren.

Erst grössere Städte, wie zum Beispiel Luzern, arbeiteten mit eigenen elektrischen Netzen. Diese für die Strecke am fernen Gotthard zu nutzen, war schlicht unmöglich. Zumal in den Städten oft Gleichstrom verwendet wurde und man bei den Bahnen neu auf Wechselstrom setzen wollte. Der Gotthard war daher in jeder Beziehung elektrisches Neuland und eigentlich hätte sich niemand dort elektrische Anlagen vorstellen können.

In dieser Region einen elektrischen Betrieb aufzuziehen, bedeutete unweigerlich, dass man auch die ganze Infrastruktur erstellen musste. Dazu gehörten auch die beiden grossen Kraftwerke bei Ritom und bei Amsteg. Nicht zu vergessen die Freileitungen und die Fahrleitung selber. Alle diese Bauten für den elektrischen Betrieb mussten zuerst erstellt werden, denn ohne ging bei einer elektrischen Lokomotive schlicht nichts mehr.

Man musste zudem die passenden Lokomotiven fin-den und diese beschaffen. Dabei stellte der Güter-verkehr am Gotthard schon immer sehr hohe Mass-stäbe an die Lokomotiven.

Schon zu Zeiten der Dampflokomotiven war es nicht einfach, die schweren Züge auf den Rampen zu befördern. Die Lokomotiven D 4/4, C 4/5 und nicht zuletzt die C 5/6 zeugten klar von den Pro-blemen beim Güterverkehr am Gotthard.

Die neuen elektrischen Lokomotiven sollten hier jedoch neue Massstäbe setzen. Jedoch durften sie dabei nicht zu schwer werden, denn die Strecke war nicht auf dem neusten Stand bei den Achslasten und für die Lokomotive der BLS schlicht zu schwach. Man konnte nicht den gigantischen Schritt machen und musste kleinere Brötchen backen, wollte man die Kosten für die Umstellung in den Griff bekommen.

Die für den elektrischen Betrieb am Gotthard entworfenen Lokomotiven bewährten sich letztlich sehr gut. Auch wenn man bei der Beschaffung so schnell war, dass man keine Prototypen erproben konnte, bevor sämtliche Lokomotiven bestellt waren. Als die erste Lokomotive der neuen Baureihe Fc 2x 3/4 fuhr, war die letzte Lokomotive bestellt worden. Daher gab es schlicht keine Erfahrungen, die man nutzen konnte.

Wir haben die unter der Bezeichnung Ce 6/8 II verkehrenden Lokomotiven bereits kennen gelernt. Dabei haben wir auch erfahren, dass die Lokomotiven am Gotthard für sehr viel Aufsehen bei den gut informierten Fachleuten sorgten. Die schwersten Züge waren mit der eleganten Lokomotive kein Problem und man war zudem noch schneller, als die schwer arbeitenden Dampflokomotiven. Der Sieg gehörte den elektrischen Lokomotiven.

Soweit zum Start des elektrischen Betriebes am Gott-hard und damit bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Eine Wiederholung der gemachten Aussagen und Informationen ist daher nicht nötig und Sie finden diese bei den Ce 6/8 II.

Trotzdem benötigten wir diese Informationen um den nun anstehenden Schritt und die Entwicklung dieser Lo-komotive für den Güterverkehr besser verstehen zu kön-nen.

Die Erfolge und die Zuverlässigkeit der neuen elektri-schen Lokomotiven am Gotthard bewirkte im fernen Bern beim Direktorium der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB sehr viel.

Die Befürworter der Dampflokomotiven verschwanden immer mehr und es traten die Verfechter der elektri-schen Traktion in den Vordergrund. Wie schwer, dieser Wandel sich letztlich auswirken sollte, konnte man damals schlicht noch nicht absehen.

Mit der nun beschlossenen Erweiterung des elektrischen Betriebs kamen die elektrischen Anlagen auch ins Flachland. Die Dampflokomotiven sollten auch dort von den wichtigsten Hauptstrecken verbannt werden. Man wollte nun die schnellsten Züge mit elektrischen Lokomotiven befördern, denn so war man ein gutes Stück schneller unterwegs, was die Reisezeiten verkürzte. Etwas, was sicherlich Vorteile bei den Reisenden bringen sollte.

Verkürzungen bei den Reisezeiten ist keine Erscheinung der Neuzeit. Auch früher wollte man gewisse Strecken immer schneller zurücklegen. So wurden die Dampflokomotiven schneller und die Strecken gerader. Mit den elektrischen Lokomotiven erhoffte man sich eine Verkürzung der Fahrzeiten in einem solchen Umfang, wie er kaum mehr erfolgen sollte. Im gesamten Land wurden riesige Erfolge bei den Reisezeiten erzielt.

Viel wichtiger war jedoch, dass die schnell verkehrenden Dampflokomotiven Unmengen von Kohlen verschlangen. Für die Dampfmaschinen beschaffte man die Kohlen jedoch im Ausland und musste sie daher einführen. Ein Blick auf die politische Lage in Europa zeigte, dass sich der Frieden nach dem ersten Weltkrieg nicht lange halten würde. Daher wollte man in der Schweiz bis zu diesem Zeitpunkt möglichst viele Strecken mit elektrischen Lokomotiven befahren können.

Wie gut das letztlich umgesetzt wurde, zeigt die Tatsache, dass man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beim Beginn des zweiten Weltkrieges schon einen sehr grossen Teil der Strecken unter Fahrleitung hatte. Nur noch vereinzelte Nebenlinien gab es, die noch keinen Fahrdraht hatten. Das verringerte die Not bei den Kohlen deutlich. Heute muss man Strecken ohne Fahrleitung in der Schweiz sogar suchen.

Mit der Erweiterung der Fahrleitung auf neue Strecken war es jedoch längst nicht getan. Diese neuen Strecken benötigten zusätzliche Lokomotiven, die den geänderten Bedingungen angepasst werden mussten. Die Vorgaben des Gotthards konnten daher nicht mehr direkt übernommen werden. Man benötigte neue passende Lokomotiven für den Verkehr auf den Hauptstrecken im Flachland der Schweiz.

Selbst die Dampflokomotiven vom Typ A 3/5 der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h. Zum Vergleich, war die am Gotthard verkehrende Be 4/6 mit 75 km/h sehr gemütlich unterwegs.

Die neuen Lokomotiven für das Flachland mussten mindestens gleich schnell verkehren können, wie die betagten A 3/5 das bereits taten. Eine zusätzliche Erhöhung der gefahrenen Geschwindigkeit stand noch nicht im Vordergrund.

So entstanden die ersten elektrischen Schnellzugslokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I, Ae 3/6 II und Ae 3/5. All diese Lokomotiven waren schneller als die Be 4/6 vom Gotthard und sie waren für die Schnellzüge im Flachland ideal. Im Gegensatz zu den Dampflokomotiven, die in Steigungen schnell Geschwindigkeit verloren, konnten die elektrischen Lokomotiven diese Geschwindigkeiten auch über längere Abschnitte aufrechterhalten.

Somit waren die Schnellzugslokomotiven durch elektrische Modelle ersetzt worden. Jedoch gab es auch im Flachland einen intensiven Güterverkehr. Diesen hätte man natürlich weiterhin mit den vom Gotthard abgezogenen und kräftigen C 4/5 und C 5/6 absolvieren können. Selbst A 3/5 hätten sich im Güterverkehr nützlichen machen können. Nur war das nicht ganz so einfach, wie man meinen könnte, denn ein Mischbetrieb wäre entstanden.

Schon am Lötschberg erkannte man, dass sich ein Mischbetrieb negativ auf den Betrieb der elektrischen Lokomotiven auswirkte. So verrussten die Isolatoren und es kam zu Kurzschlüssen, die den elektrischen Lokomotiven schwer zusetzten. Besonders Tunnel waren hiervon stark betroffen. Am Gotthard half man sich anfänglich mit der halben Spannung in der Fahrleitung. Im Flachland war dies schlicht nicht mehr vorgesehen.

Daher ergab sich eigentlich nur eine Lösung für das Problem. Man musste für die Strecken im Flachland auch Lokomotiven für die schweren Güterzüge beschaffen. Nur so konnte man die in Ungnade geratenen Dampflokomotiven auf einer Strecke gänzlich ablösen und durch elektrische Modelle ersetzen. Daher lohnt es sich, wenn wir uns die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gemachten Überlegungen zu den benötigten Maschinen etwas genauer ansehen.

Eigentlich wäre die universell einsetzbare Lokomotive ideal gewesen. Man hätte nur einen einzigen Typ für sämtliche Züge beschaffen müssen. So hätte man auch Ersatzteile einsparen können. Die Anzahl unterschiedlicher Fahrzeuge für das Personal hätte sich ebenfalls reduziert. Jedoch gab es beim Streckennetz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Problem, das diese Lokomotiven damals noch verhinderte.

Die Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB stammten noch aus den Jahren, als es in der Schweiz noch viele Privatbahnen gab. Diese Bahnlinien waren mit einem schwächeren Oberbau versehen, als sie bei neuen Strecken, wie zum Beispiel bei der BLS, verwendet wurden. Die Verstärkungen konnten bei einem so grossen Netz, wie jenem der Schweizerischen Bundesbahnen nicht von heute auf morgen umgesetzt werden.

Daher waren die 20 Tonnen Achslast der Lokomotiven Fb 5/7 der BLS bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorerst noch nicht möglich. Die Verstärkungen der Brücken und Geleise waren jedoch schon weit fortgeschritten, aber noch nicht überall umgesetzt worden. Auf jeden Fall wollte man die elektrische Umstellung schneller verwirklichen, als die Erhöhung der Achslasten auf den jeweiligen Strecken.

So musste man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB notgedrungen noch einmal auf zwei Gruppen von Lokomotiven setzen. Die universelle Lokomotive musste wohl oder übel noch ein paar Jahre auf sich warten lassen. Daher kam es erneut zur Ausschreibung von Lokomotiven für Schnellzüge und Lokomotiven für die Güterzüge. Beide waren für den Einsatz im Flachland vorzusehen und entsprechend zu bauen.

Für die Lokomotiven der Reisezüge galten ganz andere Bedingungen als am Gotthard. Man wollte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun schnell fahr-ende Lokomotiven, mit etwas geringerer Zugkraft.

Bei den Schnellzügen hätten die Lokomotiven problem-los ausgereicht. Beschafft wurden für diesen Zweck die Lokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I, Ae 3/6 II und Ae 3/5. Alle waren für Schnellzüge und Regionalzüge vorgesehen und erreichten 90 bis 100 Km/h.

Damit kommen wir zu den Güterzügen. Diese unter-schieden sich nicht gross von den Zügen, die am Gott-hard verkehrten. Zwar verkehrten im Flachland die Güterzüge durchaus mit grösseren Lasten, die aber leichter zu führen waren, weil die Steigungen naturgemäss geringer waren. Daher benötigte man bei den Güterzügen für die neue Lokomotive nahezu die gleichen Zugkräfte, wie am Gotthard.

Bei der gefahrenen Geschwindigkeit gab es zu den Reisezügen auch eine Änderung. Während bei den Reisezügen die durchgehende Bremse bereits vorhanden war und so hohe Geschwindigkeiten erreicht werden konnten, verkehrten die Güterzüge mit anderen Kompositionen. In der Zeit mit Leitungswagen und Wagen mit Handbremsen oder schlecht wirkenden pneumatischen Bremsen, waren die Güterzüge langsam unterwegs.

So gesehen sank natürlich die Höchstgeschwindigkeit deutlich unter den Wert der Reisezüge. Damit kann man zusammenfassend sagen, dass sich die neue Güterzugslokomotive für das Flachland nicht sonderlich vom Modell am Gotthard zu unterscheiden hatte. Damit haben wir für den Güterzug im Flachland eine Lokomotive erhalten, die den bereits am Gotthard vorhandenen Ce 6/8 II entsprach.

Man hätte schlicht die Lokomotiven der vorhandenen Baureihe Ce 6/8 II erweitern können um den Güterverkehr im Flachland damit zu bewältigen. Eine Lösung, die keine grossen Kosten für die Entwicklung neuer Baugruppen verursacht hätten. Jedoch waren die Ce 6/8 II mehr oder weniger alles halbe Prototypen, die man so nicht mehr wollte. Nun konnte man sich an die Ausarbeitung von Prototypen machen und so eine Serie erhalten.

Dementsprechend wurden die bekannten Hersteller angeschrieben. Neben den schon bei der ersten Lokomotive berücksichtigten Firmen MFO und BBC kam nun auch die SAAS in den Genuss, die Offerte für eine Güterzugslokomotive auszuarbeiten. Damit hatte die Schweizerische Bundesbahnen SBB eine grössere Auswahl an Herstellern und erhoffte sich so eine gute Auswahl für die neue Lokomotive treffen zu können.

Unter den eingegebenen Angeboten stach eines der Maschinenfabrik Oerlikon MFO ins Auge. Man sah in Oerlikon den Bau einer Lokomotive vor, die in vielen Belangen den Ce 6/8 II entsprach. Die gut funktionierenden Lokomotiven wurden weiter verwendet, jedoch gab es erst Modifikationen, so dass man nicht mehr von einer weiteren Serie Ce 6/8 II Lokomotiven sprechen konnte. Die neue Lokomotive sollte daher Ce 6/8 III heissen.

Die in den letzten fünf Jahren gemachten Fortschritte bei der elektrischen Ausrüstung wollte man auch hier umsetzen. Das bedeutete, dass man bereits eine höhere Leistung einbauen konnte. Auch andere Bereiche wurden in den wenigen Jahren deutlich verbessert. Die Ce 6/8 III profitierte daher von den Fortschritten und den Erfahrungen mit den bereits verkehrenden Lokomotiven. Ein Punkt, der sich in den Jahren immer wieder wiederholen sollte.

Im mechanischen Teil bestand der wesentliche Unterschied zu den älteren Lokomotiven in der Vereinfachung des Antriebs. An die Stelle des recht aufwendigen Triebwerks der Ce 6/8 II mit Dreieckstange und Blindwelle trat der einfachere Winterthurer Schrägstangenantrieb. Abklärungen mit der Ce 6/8 I hatten ergeben, dass bei der Ce 6/6 der BLS das Problem nicht vom Antrieb kam. Daher konnte nun auf diesen Antrieb zurückgegriffen werden.

In Anlehnung an die Ce 6/8 II entschloss man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wiederum für eine Gelenklokomotive der Achsfolge (1'C) – (C'1), machte sich aber die Erfahrungen mit den Ce 6/8 II zu nutze und profitierte von den inzwischen erzielten Fortschritten im Bau elektrischer Lokomotiven. Auf die Lieferung von Prototypen konnte man daher verzichten, denn es war ja nur eine optimierte Version der vorhandenen Lokomotive.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten daher bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM und bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO vorerst 18 Maschinen der neuen Baureihe Ce 6/8 III. Die Lokomotiven sollten nun jedoch die Nummerngruppe 14 301 bis 14 318 bekommen. Damit war klar eine Trennung zu den bestehenden Maschinen erfolgt. Die Bestellung umfasste bei den Krokodilen insgesamt 51 Maschinen.

Eine weitere Bestellung der Lokomotiven Ce 6/8 III blieb jedoch aus. Der Grund waren nicht Mängel an der Lokomotive, sondern die nun verfügbaren Maschinen für universelle Einsätze. Die Ablieferung der Ae 4/7 verhinderte, dass es für das Flachland weitere Ce 6/8 III gegeben hätte. Die Universallokomotive hatte ihren Siegeszug in der Schweiz angetreten und davon sollte eigentlich nie mehr abgewichen werden.

 

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