Man könnte nun annehmen, dass es bei den Nebenbetrieben und den diversen Baureihen viele Unterschiede gegeben hätte. Dabei war es zum Teil besonders einfach, denn die nach Frankreich gelieferten Maschinen hatten keine Zugsheizung bekommen und somit fehlten hier die Nebenbetriebe schlicht und einfach. Bei den anderen Lokomotiven war man sich in diesem Punkt überraschend einig und nur die Prototypen waren etwas besonders geraten.

Bei den Prototypen wurden von der Primärwicklung des Transformators drei Spannungen abgegriffen. Jede davon wurde zu einem eigenen Heizhüpfer geführt und konnte anschliessend zu den beiden Stossbalken geführt werden. Um die Wagen anschliessen zu können, wurde unter dem rechten Puffer eine Steckdose montiert. Beim linken Puffer war das Heizkabel angebracht worden, das in einer Blinddose gehalten werden konnte.

Im Führerstand konnten mit einem Wählschalter die Spannungen 600, 800 und 1000 Volt eingestellt werden. Damit war es der Lokomotive möglich alle Reisezugwagen vorzuheizen. Die Lokomotiven der Serie unterschieden sich lediglich in der Tatsache, dass sie nur noch 1000 Volt bereitstellen konnten, von den beiden Prototypen. Jedoch wurde das Kabel bei den am Schluss ausgelieferten Maschinen nicht mehr angebracht.

Auch bei der Baureihe Ee 3/3 II war die Ausrüstung um Wagen zu heizen vorhanden. Jedoch war hier die Zugsheizung nur auf 1000 Volt ausgelegt worden und sie stand bei beiden Spannungen zur Verfügung. Somit konnten mit diesen Lokomotiven nur Wagen geheizt werden, die für das System von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz ausgelegt worden waren. Betrieblich war auch nicht vorgesehen, dass Personenwagen der SNCF vorgeheizt werden sollten.

Eine spezielle Lösung musste für die Leistung der Zugsheizung gewählt werden. Da wegen der Reduktion des Gewichtes auf den Lokomotiven Kompromisse gefunden werden mussten, wurden die Zugsheizung und somit die Nebenbetriebe für einen maximalen Strom von 400 Ampère ausgelegt. Während die Lokomotive jedoch fuhr, durfte nur noch ein Strom von 120 Ampére bezogen werden. Wir haben somit unterschiedliche Werte.

Damit können wir die Nebenbetriebe, die durchaus den anderen elektrischen Lokomotiven entsprachen, beschliessen und uns den Hilfsbetrieben zuwenden. Diese wurden einheitlicher ausgeführt, da sie an die anderen vorhandenen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB angepasst werden mussten. Daher wurde hier dem Transformator ab einer Anzapfung des Fahrmotors eine Spannung von 225 Volt entnommen.

Eine einfache Schmelzsicherung beschränkte den Strom in diesem Bereich und schützte die angeschlossenen Baugruppen. Damit die Hilfsbetriebe jedoch im Unterhalt ohne den Transformator geprüft werden konnten, war ein Umschalter vorhanden. Dieser trennte sowohl den Transformator, als auch die Sicherung vom üblichen Netz und schaltete Steckdosen, die auf der Seite der Lokomotiven montiert wurden, zu.

Waren die Hilfsbetriebe an diesem Depotstrom angeschlossen worden, war die Absicherung auf der Lokomotive nicht mehr nötig. Der Grund lag darin, dass die Versorgung des Depotstromes so ausgelegt wurde, dass sie den maximal zulässigen Strom lieferte. Wurde dieser überschritten, schaltete die Versorgung aus und musste anschliessend erneut eingeschaltet werden. Daher war hier keine herkömmliche Sicherung vorhanden.

Der wichtigste Verbraucher war die Kühlung der elektrischen Bauteile. Dazu gehörten der Transformator und der Fahrmotor. Beim Transformator kam eine Kühlung mit Flüssigkeit zur Anwendung. Dazu wurde er mit speziellem Öl befüllt. Dieses übernahm zudem auch die Aufgabe der Isolation und machte letztlich das Bauteil etwas leichter. Dieses spezielle Öl wurde wegen diesem Zweck, als Transformatoröl bezeichnet.

Da der Transformator nur eine geringe Leistung besass, wurde das Transformatoröl nicht mit einer Ölpumpe künstlich in Bewegung versetzt. Durch die geringere Dichte des erwärmten Öls wurde dieses auf natürliche Weise von der Wicklung abgeführt und gelangte so zum Gehäuse des Transformators. Dort wurde das Öl am kühlen Blech abgekühlt und konnte anschliessend wieder zu den Wicklungen gelangen. Daher war hier eine natürliche Zirkulation vorhanden.

Zur Unterstützung der Kühlung dieses Öls dienten beidseitig am Kessel montierte Kühltaschen. So konnte die Oberfläche ver-grössert werden, was zu einer besseren Abführung der Wärme führte.

Jedoch reichte auch diese Lösung nicht aus, um das Transforma-toröl ausreichend zu kühlen. Daher wurde mit Hilfe eines Ventilators Luft durch die Kühltaschen gepresst und so die natür-liche Kühlung mit dem Luftstrom unterstützt.

Die Luft zur Kühlung des Transformators wurde im Dachbereich vom Ventilator angezogen und durch den vor dem Führerraum vorhandenen Kamin gezogen. Dabei strömte die Luft entlang des Hochspannungskabels zum Lüfter und kühlte auch diese Kabel.

Anschliessend presste der Ventilator die Kühlluft mit leichtem Überdruck durch die Kühltaschen und bei den Lokomotiven bis zur Nummer 16 376 unter der Lokomotive wieder ins Freie.

Bis zur erwähnten Lokomotive mit der Nummer 16 376 erfolgte die Kühlung des Fahrmotors auf ähnliche Weise. Auch jetzt wurde die Luft im Dachbereich angezogen und durch einen Kamin in den Vorbau gezogen.

Bei den Maschinen mit den Nummern 16 311 bis 16 326 war das der gleiche Kamin, wie beim Transformator. Anschliessend presste der Ventilator die Luft durch den Fahrmotor wieder ins Freie und kühlte diesen so.

Bei den restlichen Maschinen ab der Nummer 16 381 wurde die Fahrmotorventilation vereinfacht. Die Luft wurde jetzt auf der Seite des Transformators angezogen und durch den Kamin in den vorderen Vorbau gezogen. Dort wurde die Luft beschleunigt und durch die Kühltaschen des Transformators gepresst. Bis hier entsprach die Ventilation den älteren Maschinen. Jedoch gelangte die Kühlluft nun nicht unter der Lokomotive ins Freie.

Vielmehr wurde die Kühlluft nun durch einen Kanal unter dem Führerhaus zum Fahrmotor geführt und durch diesen ins Freie geleitet. Damit konnten beide Gruppen mit einem Ventilator gekühlt werden, was deutlich zur Verringerung des Gewichtes bei der fertigen Lokomotive beigetragen hatte. Zudem konnte so auch die Anzahl der Lüftungsgitter reduziert werden. Der Aufbau wirkte daher gegenüber den älteren Maschinen aufgeräumter.

Angesteuert wurde die Ventilation bis zur Lokomotive mit der Nummer 16 430 manuell. Das bedeutete, dass mit der Maschine auch gefahren werden konnte, wenn die Luftkühlung nicht lief. Das führte jedoch bei unsachgemässer Anwendung zu Schäden am Fahrmotor. Damit die Kühlung sicher gewährleistet war, wurde ab der Nummer 16 431 eine Zwangsventilation eingeführt, die im Betrieb nur im Stillstand ausgeschaltet werden konnte.

Neben der Kühlung, wurde natürlich auch der Kompressor an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Hier unterschieden sich die Lokomotiven mit den Nummern 16 331 bis 16 430.

Dort konnte im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der Kompressor manuell gesteuert werden. Bei den ande-ren Lokomotiven war dieser jedoch nur mit einem ein-fachen Schalter versehen. Daher wurde bei diesen Ma-schinen die automatische Regelung automatisch aktiviert.

War bei den Lokomotiven der Kompressor eingeschaltet, beziehungsweise bei den Nummern 16 331 bis 16 430 der Schalter auf Automat, wurde die Erzeugung der Druckluft durch einen Druckschwankungsschalter geregelt.

So blieb der verfügbare Druck in den Vorratsbehältern zwischen sechs und acht bar. Die Verluste wurden auto-matisch ergänzt. Jedoch erst, wenn der untere Schwell-wert erreicht worden war.

Bevor wir zum Abschluss und damit zur Batterieladung gehen, sehen wir uns die vielen Kleinverbraucher an. Zu diesen gehörten die Anzeige der Spannung im Fahrdraht, eine einfache Steckdose und die diversen Heizungen.

Das waren die reguläre Heizung des Führerstandes, die Fensterheizung und die Fusswärmeplatten bei den Arbeits-plätzen des Lokführers und des Heizers. Damit entsprach die Lokomotive den anderen Maschinen.

Bei den älteren Lokomotiven war unter den Heizungen auch noch die Ölwärmeplatte vorhanden, die dafür sorgte, dass in der kalten Jahreszeit die Schmiermittel leicht flüssig blieben und so die Nachschmierung der Achsen vereinfacht wurde. Bei den Lokomotiven mit Lagerschalen aus Tokat-Bronze wurde die Wärmeplatte jedoch entfernt, da dort die Schmierung der Stangenlager mit Fett erfolgte und die Achslager über eine Schmieranlage verfügte.

Um die eingebauten Batterien zu laden, wurden die Lokomotiven bis zur Nummer 16 440 und somit auch die Mehrsystemmaschinen Ee 3/3 II, sowie in die Lokomotive der Post, eine Umformergruppe eingebaut. Dieser gut funktionierende Umformer war von den Lokomotiven der Strecke übernommen worden und erlaubte die Nutzung derer Ersatzteile. Bis zur Nummer 16 424 konnte die Umformergruppe vom Personal ausgeschaltet werden.

Ab der Nummer 16 441 wurde jedoch auf die Umformergruppe verzichtet. Bei den Lokomotiven der Strecke hatten sich mittlerweile statische Geräte durchgesetzt. Daher wurden auch auf den Rangierlokomotiven die Batterieladegeräte eingebaut. Damit entfiel im Stillstand auch das Summen der Umformergruppe, so dass von diesen Lokomotiven im Stillstand schlicht nicht mehr als ein leises Brummen des Transformators zu hören war.