Bevor wir uns mit den Details dieser einzigartigen Lokomotivgeneration befassen, müssen wir uns einen Überblick über die Modelle verschaffen. Kaum eine Lokomotivserie mit der gleichen Bezeichnung schaffte es im Lauf der Jahre auf so viele unterschiedliche Modelle, wie das bei der Ee 3/3 der Fall war. Nur schon das ist ein Grund, ein direkter Vergleich anzustellen.

Nur schon bei der SBB gab es acht unterschiedliche Modelle dieser Lokomotive. Kommt hinzu, dass sich auch die BLS zum Kauf einer solchen Lokomotive entschliessend konnte, womit wir schon bei neun unterschiedlichen Modellen sind. Dabei hören bis auf ein paar Varianten alle auf die Bezeichnung Ee 3/3. Das alleine zeigt deutlich auf, wie viele Unterschiede es gab, ohne dass es zu Anpassungen bei der Bezeichnung gekommen wäre.

Lange Worte will ich hier nicht verlieren. Ich Liste diese einzelnen Modelle einfach auf und liefere ein paar Kurzinfos. Das soll vorerst auch reichen, denn Sie werden schnell die optischen Unterschiede der einzelnen Maschinen erkennen und sich so ein Bild machen können. Die Reihenfolge ist dabei klar nach der Erscheinung in der Schweiz geordnet.

Obwohl die Prototypen noch die Bezeichnung Ee 3/4 bekamen, gelten sie als Ursprung der grossen Anzahl Ee 3/3. Die Laufachse wurde bei dieser Lokomotive noch benötigt, weil das Gewicht der Bauteile die erlaubte Achslast von 15 Tonnen sonst überschritten hätte. Bei den in Serie gebauten Lokomotiven konnten bereits schon Einsparungen beim Gewicht vorgenommen werden, so dass hier auf die zusätzliche Laufachse verzichtet werden konnte.

Gegenüber den Prototypen fällt hier auf, dass der Antrieb gedreht wurde und die Lokomotive keine Laufachse mehr hatte. Zudem war das Führerhaus an das rückseitige Ende geschoben worden. Die Lokomotive hatte daher wieder die Zuordnung der Richtung analog zu den Dampflokomotiven. Was heisst, war der Vorbau vorne, fuhr die Lok vorwärts. Das Führerhaus war also wie bei den Dampflokomotiven hinten angeordnet worden.

Die Plattform für die Rangierarbeiter rückte nun an das rückseitige Ende der Lokomotive. Das Führerhaus hingegen kam wieder mittig zu liegen. Auch wenn es nicht exakt in der Mitte angeordnet war, spricht man von einem mittigen Führerhaus, da beidseitig Vorbauten vorhanden waren. Die Plattform auf der Rückseite bot dem Personal einen etwas besseren Schutz vor Witterungseinflüssen. Es war einfach gesagt vom Fahrtwind geschützt.

Die Anzahl der Plattformen wurde bei dieser Lokomotive wieder auf zwei erhöht und entsprach nun jenen der Prototypen. Die Lokomotive hatte nun zum grössten Teil ihr Aussehen erhalten. Die folgenden Veränderungen waren entweder technisch oder aber sie wurden durch neue Fertigungsmethoden verursacht. Wir sind aber nun beim bekannten Aussehen der Ee 3/3 angelangt. Optisch gab es nur noch kleine Unterschiede.

Mit Ablieferung dieser Lokomotiven war es möglich geworden, die Leistung erstmals leicht zu erhöhen. Trotzdem blieb die Lok jedoch leichter, als die Vorgängerinnen. Was klar auf die verbesserten Fertigungsmethoden zurück geführt werden kann. Dadurch konnte aber auch die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive angehoben werden. Es waren und blieben die schnellsten Ee 3/3 die je gebaut wurden.

Obwohl optisch mit den Lokomotiven der SBB sehe nahe verwandt, hatte die Lokomotive einige Merkmale, die einzigartig waren. So musste wegen der elektrischen Ausrüstung der SAAS, die Konfiguration der Vorbauten verändert werden. Die Lokomotive hatte nun zwei identische Vorbauten. Da aber die mechanischen Komponenten sonst identisch waren, kann die Lok als nahe Verwandte der SBB-Maschinen bezeichnet werden.

Bei diesen Lokomotiven handelte es sich um einen Nachbau der vorher abgelieferten Lokomotiven. Es wurden kaum mehr weitere Entwicklungen in diese Lokomotive investiert. Dabei konnten zwar die Mängel der Vorgänger, wie das zu geringe Gewicht ausgeglichen werden. Auch die Leistung wurde geringfügig erhöht und die Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h reduziert. Ansonsten aber entsprach die Lokomotive aber der Gruppe 16'381 - 16'414.

Die SBB beschafften diese Ee 3/3 II für den Bahnhof Basel SBB. Dort mussten Rangieraufgaben unter der Fahrleitung der SBB, als auch der SNCF ausgeführt werden. Das war mit einfachen elektrischen Lokomotiven aber unmöglich. Dazu waren Lokomotiven notwenig, die sowohl unter 15'000 Volt als auch 25'000 Volt arbeiten konnten. Die Lösung der Industrie führte dazu, dass die Lokomotive unter 25'000 Volt und 50 Hertz eine etwas höhere Leistung von 525 kW hatte.

Diese Serie Lokomotiven entsprach den vorher abgelieferten Ee 3/3. Leichte Änderungen wurden zwar berücksichtig und vorgenommen, aber man bemerkte sie kaum. Man merkte schon, dass die Ee 3/3 Lieferungen kurz vor dem Abschluss standen und so wurden neue Erkenntnisse nicht mehr vollumfänglich in die Lokomotive eingebaut. Die Ee 3/3 hatte also nun ihr endgültiges Aussehen erhalten.

Diese Lokomotiven wurden zuerst an die SNCF geliefert und erhielten dort die Bezeichnung C 20'151 - 20'159. Beliebt waren die Lokomotiven aber beim dortigen Personal nicht. Die Maschinen kamen dann ab 1971 zur SBB. Es waren die einzigen Ee 3/3, die mit Vielfachsteuerung ausgerüstet wurden. Im Gegensatz zu den Ee 3/3 II der SBB, waren diese Lokomotiven schwerer und konnten unter beiden Stromsystemen die gleiche Leistung erbringen. Es waren also nicht identische Lokomotiven.

Mit der Ablieferung der Ee 3/3 Nummer 16'460 endete die Auslieferung dieser Lokomotiven endgültig. Es kam kurze Zeit später noch zu einer Lieferung Ee 3/3 IV, die aber mit den hier behandelten Maschinen kaum eine Gemeinsamkeit hatten und näher mit einer Diesellokomotive verwandt waren, als mit den von der Bezeichnung her ähnlichen Ee 3/3. So kann klar gesagt werden, die 16'460 war die letzte Ee 3/3 der SBB.