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Die Strecken der SBB wurden immer mehr von elektrischen Lokomotiven befahren. So kamen dort auch weniger Dampflokomotiven zum Einsatz. Anders sah das in den Bahnhöfen aus, denn dort konnte man die alten Dampflokomotiven noch gut für Rangieraufgaben benutzen. Ehemals auf den Strecken eingesetzte Lokomotiven verdienten nun ihr Gnadenbrot als Rangierlokomotiven.

Damit konnte man bei den SBB zumindest am Anfang noch leben, denn die ersten Strecken waren meistens in Gegenden, wo wenig rangiert wurde und noch kannte man in der Bevölkerung den Vorteil elektrischer Lokomotiven noch nicht. Das bedeutete unweigerlich, dass es in den Rangierbahnhöfen immer noch kräftig rauchte und dampfte.

Mit diesen Dampflokomotiven konnte man gute Arbeit leisten, denn die zugkräftigen und flinken Maschinen waren hier ganz gut geeignet. Eigentlich hätten sie keine elektrische Konkurrenz fürchten müssen. Daher nahm man einfach eine Dampflok, die gerade ihre Arbeit verloren hatte und begann damit im Bahnhof zu rangieren. Dadurch entstand ein Sammelsurium von Rangierlokomotiven. Eine klare Aufteilung gab es so eigentlich nicht.

Die SBB hatten daher bei den Dampflokomotiven nur eine definierte Rangierlokomotive. Diese als E 3/3 bezeichnete Maschine machte sich in vielen Bahnhöfen nützlich und war noch neueren Baujahrs. Die SBB hatten also eine geeignete Rangierlokomotive im Bestand und sie war der gestellten Aufgabe ganz gut gewachsen. Mit dem Übernamen "Tigerli" wird deutlich, dass da eine kräftige Maschine am Werk sein musste.

Dagegen gab es viele zum Teil grössere Maschinen, die eine kleinere Leistung hatten und daher mit leichten Aufgaben betreut wurden. So gab es viele Maschinen, die gerade so zur höheren Leistungsklasse kamen, aber halt doch nicht so fit waren. Sie stammten oft von den verstaatlichten Nebenbahnen, und waren eher für die Strecke geeignet.

Die SBB musste hier also eine Lösung suchen. Die alten Dampflokomotiven sollten verschwinden und auch die E 3/3, die durchaus noch neuer war, sollte anderen Aufgaben zugeführt werden. Da immer mehr Strecken in der Schweiz elektrisch befahren wurden, kam die Idee auf, auch in den Bahnhöfen mit elektrischen Lokomotiven zu rangieren. Die Idee hatte es aber in den Gremien der SBB schwer, denn noch hatten die Dampflokomotiven gute Argumente und Verbündete.

Daher definierte man zuerst einmal bestimmte Rangieraufgaben und die dazu passenden Lokomotiven. Die Dampflokomotiven wurden also in diese Kategorien geworfen. So passten diese halt nicht so gut in die Tabelle, die für die Definition des elektrischen Ersatzes erstellte wurde. Trotzdem müssen die Dampflokomotiven als Vergleich erwähnt werden. Nun bleibt nur noch die Tabelle.

 

Gering Leicht Mittelschwer Schwer
E 2/2 E 3/3 E 4/4 C 5/6
Te 2/2 Ee 3/3 Ee 3/3 Ee 6/6

Wir erkennen, dass man bei den elektrischen Lokomotiven nur die Klasse gering, leicht und schwer vorsah. Für geringe Rangieraufgaben waren kleine elektrische Lokomotiven mit zwei Triebachsen vorgesehen. Die kleineren Lokomotiven waren für kleinere Bahnhöfe mit sehr wenig Rangieraufwand gedacht. Sie wurden als neue Gattung geführt, denn diese kleinen elektrischen Lokomotiven sollten Traktoren genannt werden. Wobei letztlich die Traktoren mit Dieselmotor das Rennen machten.

Die kleine elektrische Rangierlokomotive sollte durchaus auch den mittelschweren Rangierdienst der E 4/4 bewältigen können. Eine Reduktion auf drei Lokomotivtypen war letztlich die Folge davon. Dabei zeigte sich erstmals eine Lokomotive ab, die als Ee 3/3 bezeichnet wurde. Wir dürfen dabei aber nicht vergessen, dass diese Reduktion der Typen letztlich nur elektrisch möglich war und bei den Diesellokomotiven später auch nicht so gelöst werden konnte.

So waren die Lokomotiven durch die SBB definiert worden. Wie schwer man bestehende Lokomotiven in Kategorien einteilen konnte, zeigt ein Beispiel. Die Dampflokomotiven schubste man einfach gerade in eine dieser Kategorien. So zum Beispiel die schwere Dampflok C 4/5, die schlicht für mittelschwere bis schwere Aufgaben verwendet wurde.

Je länger die elektrischen Lokomotiven auf den Strecken einwandfrei funktionierten, desto häufiger kamen auch Stimmen auf, dass man mit elektrischen Lokomotiven rangieren könnte. Die elektrische Zugförderung begann also Fuss zu fassen. Die Gunst für die Dampflokomotiven schien immer mehr zu sinken, denn man war von den elektrischen Lokomotiven überzeugt. So war klar, man sollte diese Lokomotiven auch im Rangierdienst verwenden.

Hinzu kam, dass die meisten im Rangierdienst eingesetzten Dampflokomotiven noch aus der Zeit der Privatbahnen stammten. Sie wurden oft aus nicht mehr benötigten Streckenlokomotiven umgebaut und waren daher alles andere als für den Rangierdienst passend. Ihr Durchschnittsalter lag bei den neueren Maschinen auch schon über 20 Jahren. Ein Ersatz dieser veralteten Maschinen hätte man so oder so bald vorsehen müssen.

Einerseits verschlangen die alten Lokomotiven Unmengen von Kohlen und die Lokomotiven im Rangierdienst waren immer noch mit zwei Mann Besatzung versehen. eine Dampflok benötigte nun mal Lokführer und Heizer. Wobei hier sicherlich auch schon erste Lokomotiven vorhanden waren, die nur mit einem Mann bedient werden konnten. Aber die Kohlen waren teuer und die Lokomotive fuhr meist unter der Fahrleitung und stand oft längere Zeit still.

Eine erste Abhilfe wurde mit Lokomotiven, die mit Akkumulatoren angetrieben wurden, geschaffen. Den Vorteil bei diesen Maschinen sah man bei der Unanhängigkeit von der Fahrleitung und von den Kohlen. Diese verfügten jedoch nur über eine beschränkte Leistung und eine geringe Geschwindigkeit. Daher konnte man diese kaum als ernsthafte Konkurrenz für die Dampflokomotiven ansehen.

Diese Maschinen leisteten dann noch Jahre gute Dienste in anderen Bereichen, wo keine Fahrleitung vorhanden war und wo geringe Geschwindigkeiten kein Problem darstellten. Den Durchbruch schafften diese Lokomotiven jedoch nie, denn auch Jahre später waren Lokomotiven, die ihre Energie aus Akkumulatoren bezogen sehr selten. Dafür war der neu entwickelte Dieselmotor einfach zu gut.

So kam 1920 bei den SBB die Idee auf, neue leistungsfähige elektrische Rangierlokomotiven zu beschaffen. Damit wollte man spezielle für diese Aufgaben zugeschnittene Lokomotiven mit elektrischem Antrieb beschaffen. Auch in den Bahnhöfen sollten die Dampfloks also nun abgelöst werden. Die SBB erhofften sich so Einsparungen im Bereich des Personals und der Bewirtschaftung der Rohstoffe. Als Nebeneffekt konnte die Bevölkerung rund um die grösseren Bahnhöfe auch von der sauberen Energie profitieren.

Die Beschaffung war nicht so leicht, wie man meinen könnte. Die neue Lokomotive musste in der Lage sein, grössere Lasten schnell auf eine angemessene Geschwindigkeit zu bringen und das erst noch in kurzer Folge. Dazu waren grosse Anfahrzugkräfte und belastbare Motoren erforderlich. Die meisten bisher beschafften Lokomotiven glänzten aber durch die hohen Dauerzugkräfte. Im Bereich der Anfahrzugkraft lagen sie aber noch hinter den Dampfloks.

Zudem musste die elektrische Lokomotive im Kriechgang auch im Verschubdienst über Ablaufberge einsetzbar sein. Langsame Drehzahlen waren mit elektrischen Motoren nicht leicht zu bewältigen, denn es wurden schnell laufende Motoren verwendet. Auch hier waren die elektrischen Lokomotiven mit ihrer ruckartigen Stufenschaltung den Dampfloks noch unterlegen.

Letztlich sollte die Lokomotive eine für den Streckendienst angemessene Höchstgeschwindigkeit aufweisen. Sie sollte ja auch zwischen den Bahnhöfen verschoben werden können. In der damaligen Zeit waren 40 km/h für die meistens handgebremsten Güterzüge noch akzeptabel. Daher waren die Vorgaben für die neue elektrische Rangierlokomotive gesetzt worden.

Bezüglich Zugkraft und Anfahrbeschleunigung musste die neue elektrische Rangierlokomotive mindestens die Leistungen einer Dampflokomotive E 3/3 erbringen können. Weil die Achslast von 15 Tonnen auch in Bahnhöfen nicht überschritten werden durfte, hatten die ersten Entwürfe und Ideen noch vier Triebachsen vorgesehen. Die SBB sahen daher für diesen Einsatz eine Ee 4/4 vor.

Mit Rücksicht auf das ständige befahren von ablenkenden Weichen und engen Kurven wurde aber durch die Industrie einer seitenbeweglichen Laufachse der Vorzug gegeben. Darunter hatte jedoch das Adhäsionsgewicht der Lokomotive zu leiden. Die Lokomotive mutierte nun zur Ee 3/4. Sie war also immer noch grösser, als die vergleichbare Dampflokomotive der Reihe E 3/3.

Dieser Entwurf fand letztlich bei den SBB gefallen, und so wurden die Firmen SLM und BBC im Jahre 1922 mit dem Bau von vorerst zwei Prototypen dieser neuen Baureihe Ee 3/4 beauftragt. Diese beiden ersten Lokomotiven sollten die Nummern 16'301 und 16'302 erhalten. womit klar war, diese Lokomotiven bekamen eine eigene Nummerngruppe zugeteilt.

Nachdem sich die beiden Ee 3/4 mit den Nummern 16'301 und 16'302 bewährten, wurden im Jahre 1926 die ersten beiden Serien bestellt. Erneut wurden die SLM und die BBC mit der Lieferung dieser Lokomotiven beauftragt. Da die Entwicklung der Bauteile Fortschritte gemacht hatte, konnte man nun auf die zusätzliche Laufachse verzichten, so dass es bei der Serie zu einer Ee 3/3 kam. Die 16 bestellten Maschinen bekamen die Nummern 16'311 - 16'316 und 16'317 - 16'326.

Schon kurze Zeit später, wurde die Lieferung von weiteren 20 Lokomotiven in Auftrag gegeben. Es waren immer noch die SLM und die BBC, welche sich den Auftrag teilten. Die Lokomotiven mit den Nummern 16'331 - 16'350 wurden erneut leicht anders konstruiert, so dass sie leicht von den ersten Maschinen zu unterscheiden waren. Die Änderung betraf dabei hauptsächlich die Position des Führerhauses.

Nachdem die ersten Lokomotiven erfolgreich eingesetzt wurden, kam die Ablieferung der Lokomotiven immer mehr ins stocken. Trotzdem konnten die Hersteller SLM und BBC immer wieder Lokomotiven liefern, die sich immer ein wenig von den Vorgängern unterschieden. Die SBB bestellten somit bis 1944 in mehreren Losen die Lokomotiven 16'351 - 16'376 und 16'381 - 16'414. Wobei letztere mit 50 km/h die schnellsten Lokomotiven dieser Bauart waren.

Nachdem sich die Lokomotiven bei den SBB bewährten, bestellte auch die BLS eine Lokomotive dieser Bauart. Die Maschine, die technisch in vielen Punkten der Lokomotive der SBB entsprach wurde dabei von der SLM und der SAAS geliefert. Es war also die erste Ee 3/3, die nicht von BBC ausgerüstet wurde. Die Lokomotive erhielt bei der BLS die Nummer 401.

Die nie ganz unterbrochene Beschaffung elektrischer Rangierlokomotiven hatte es den SBB erlaubt, in den Kriegsjahren 1939 – 1945 im Rangierdienst insgesamt rund 280'000 Tonnen Kohlen zu sparen. Aber auch nach Ablieferung der Ee 3/3 mit der Nummer 16’414, also bei einem Bestand von 2 Ee 3/4 und 96 Ee 3/3, standen 1947 immer noch werktäglich 70 Dampflokomotiven E 3/3 und E 4/4 im Dienst. Die vollständige Ablösung war also noch nicht erfolgt.

Ein Teil dieser Leistungen konnte nach der Durchführung von Restelektrifikationen auch mit elektrischen Lokomotiven erbracht werden. Die Beschaffung weiterer Ee 3/3 war daher angezeigt und erfolgte bereits nach wenigen Jahren. So lieferten die Hersteller 1951 die Ee 3/3 16’421 – 16’424 an die SBB aus. Neu waren nun aber neben der SLM als Mechaniker die Elektriker BBC/MFO/SAAS am Werk.

Waren bisher alle Ee 3/3 Lokomotiven nur für das schweizerische Stromsystem von 15'000 Volt Wechselstrom mit 16 2/3 Hertz gebaut worden, sollte im Jahre 1957 eine Änderung erfolgen. Erstmals wurde eine Zweistromversion an die SBB geliefert, welche auch unter dem französischen Wechselstromnetz von 25'000 Volt und 50 Hertz verkehren konnte. Benötigt wurden diese Maschinen in Basel SBB. Die SBB bestellten daher bei den Herstellern die Ee 3/3 II Nr. 16'501 – 16'506.

Auch die schweizerische Post, die durchaus auch Rangieraufgaben zu übernehmen hatte, bestellte 1959 in einer Einzelbestellung eine Lokomotive der Reihe Ee 3/3 und gab dieser die Nummer 4. Diese war für die grossen Postzentren vorgesehen. Dort rangierte die PTT mit eigenem Personal und Lokomotiven neben den Fahrzeugen der SBB. Wobei nur die Lokomotive der PTT ins Postzentrum fahren durfte.

Die Lokomotive der PTT, wie die Post der Schweiz damals noch hiess, konnte anhand des angebrachten gelben Streifens und der Anschrift PTT erkannt werden. Andere Merkmale waren die zum Teil montierten Rangierkupplungen, die es bei den SBB an Rangierlokomotiven der Reihe Ee 3/3 nie gab. Technisch entsprach die Maschine jedoch den Lokomotiven der SBB.

1962 – 1963 wurden nahezu baugleiche Lokomotiven an die Französischen Staatsbahnen SNCF geliefert. Es war die erste Lieferung von Rangierlokomotiven der Reihe Ee 3/3 ins Ausland. Sie erhielten bei der SNCF die Bezeichnung C 20'151 – 20'159. Hauptsächlicher Unterschied war die vorhandene Vielfachsteuerung, die man bei den SBB nicht für nötig erachtete und daher bei Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 nicht einbaute.

Im Jahre 1961 und 1962 wurden weitere Ee 3/3 an die SBB abgeliefert. Nachdem Abstecher zu den Mehrsystemmaschinen für Basel wurden nun wieder herkömmliche Ee 3/3 durch die SBB beschafft. Diese Maschinen entsprachen den vorher abgelieferten Maschinen. Sie fielen nur durch die aufgeräumten Vorbauten auf, da dort eine neue Türkonstruktion verwendet wurde.

Mit den 1966 abgelieferten 20 Ee 3/3 mit den Nummern 16’441 – 16’460 endete die Ablieferung von Ee 3/3 endgültig. Diese Maschinen besiegelten den Dampfbetrieb auch im Rangierdienst endgültig. Nochmals wurde die Lokomotive leicht abgeändert. Die lange Bauzeit von nahezu 45 Jahren blieb nicht ohne Folgen für die Ee 3/3. So wurden die Lokomotiven immer wieder angepasst.

Um einen Überblick zu erhalten, soll hier noch eine Tabelle eingefügt werden. Darin sind die auffälligsten Unterschiede aufgeführt.

 

Typ Nummern Plattformen Bemerkungen
Ee 3/4 16'301 - 302 2 Prototypen
Ee 3/3 16'311 - 326 1 Führerhaus seitlich
Ee 3/3 16'331 - 350 1  
Ee 3/3 16'651 - 376 2  
Ee 3/3 16'381 - 414 2 50 km/h Höchstgeschwindigkeit
Ee 3/3 401 2 BLS: Führerhaus mittig
Ee 3/3 16'421 - 430 2 45 km/h Höchstgeschwindigkeit
Ee 3/3 II 16'501 - 506 2 V. max.: 45 km/h und zwei Stromsysteme
Ee 3/3 II 16'511 - 519 2 Ehemals SNCF C 20'151 - 20'159, Vielfachsteuerung
Ee 3/3 16'431 - 440 2 Aufgeräumte Vorbauten
Ee 3/3 16'441 - 460 2 Aufgeräumte Vorbauten

Bevor wir nun zur Beschreibung dieser Lokomotiven übergehen, muss noch erwähnt werden, dass die Ee 3/3 IV, die man logisch diesen Lokomotiven zuschlagen würde, mit den hier beschriebenen Ee 3/3 nichts gemeinsam haben und daher eher mit den Diesellokomotiven Em 3/3 verwandt sind. Dazu finden Sie eine eigene Seite vor. Hier wollen wir die Ee 3/3 behandeln, die Ee 3/3 II wurden dabei nur der Vollständigkeit halber eingebaut.

Kaum eine Serie von Lokomotiven, die ich auf meiner Seite beschrieben habe, war so kompliziert, wie diese Rangierlokomotiven. Obwohl es sich eigentlich um eine einzige Lokomotivserie handelte, gab es so viele Unterschiede, dass diese kaum sinnvoll aufgelistet werden könnten. Nur schon die Prototypen zu den ersten beiden Serien hatten Unterschiede, dann waren diese wieder anders, als der Rest der Lokomotiven.

Nur, wenn man genauer hinsah, erkannte man schnell, die Lokomotiven hatten viele gemeinsame Punkte, so dass es doch sinnvoll ist, wenn alle Maschinen erwähnt würden. So kam mir die Idee, eine ganz normale Seite für Lokomotiven zu erstellen und die Unterschiede immer dort zu erwähnen, wo sie auch vorhanden waren.

Hatte ich bisher bei allen Lokomotiven die Prototypen auch auf der Seite eingebaut, war das hier nicht so einfach, denn keine andere Lokomotive hatte so auffällig andere Prototypen. Um Ihnen das klar zu zeigen, soll nur erwähnt werden, dass die Prototypen die Bezeichnung Ee 3/4 trugen. Nur, diese Laufachse war eigentlich der einzige Unterschied, daher werden alle Lokomotiven gleich behandelt werden.

 

 

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