Die beiden Prototypen hatten einen markanten Unterschied zu den in Serie gebauten Maschinen. Dieser erkannte man schon in der Bezeichnung der Lokomotive, denn hier sprach man von den Ee 3/4. Genau, die Prototypen der Ee 3/3 hatten noch eine zusätzliche Laufachse erhalten, die sich natürlich in vielen Bereichen bemerkbar machte. Nur, war sehr vieles auch identisch, wie Sie nun erfahren werden.

Die Lokomotive baute sich auf einem üblichen Barrenrahmen auf. Dabei wurden die 20 mm dicken Längsbleche mit den beiden Stossbalken und den eingebauten Versteifungen durch Nieten verbunden. Diese Konstruktion war bei Ablieferung der ersten Maschinen üblich und fand sich auch bei den Streckenlokomotiven wieder. Durch konstruktive Unterschiede waren diese Rahmen nicht bei allen Lokomotiven gleich lange, denn bei den Prototypen musste ja die Laufachse noch den Platz finden.

Die Länge der Lokomotive schwankte so zwischen 9'880 mm bei den Prototypen und 9'060 mm bei den ersten in Serie gebauten Maschinen. Die meisten Lokomotiven reihten sich zwischen diesen Eckmassen ein. Dabei kann aber kaum gesagt werden, dass die restlichen Lokomotiven einheitlich gewesen wären. Weiter in die Details der Länge will ich nicht gehen. Es reicht, wenn wir wissen, dass diese Lokomotiven unter 10 Meter lagen.

Ab der Lokomotive mit der Nummer 16'381 wurde der Barrenrahmen der Lokomotive nicht mehr genietet. Neu wurden mittlerweile eingeführte Schweissverbindungen verwendet. Dadurch sankt das Gewicht der Lokomotive auf einen Wert von lediglich 39 Tonnen. Damit entstand die leichteste Maschine dieser Baureihe, was aber nicht unbedingt erfolgreich war.

Da diese Maschinen zu leicht geworden waren, wurde die Baureihe ab der Nummer 16'421 mit zusätzlichen Verstärkungen und Ballast zusätzlich beschwert. So waren die 15 Tonnen Achslast aus dem ursprünglichen Pflichtenheft wieder einzuhalten. Das, obwohl mittlerweile bei den SBB höhere Achslasten zulässig waren. Die Ee 3/3 wurde also nie an die höchsten Achslasten angepasst.

Unten am Rahmen wurden auch die beidseitig angebrachten Schienenräumer üblicher Bauart befestigt. Obwohl man während der langen Ablieferung dieser Lokomotiven bei den anderen Lokomotiven auf kräftigere Bahnräumer umstellte, erhielten sämtliche Ee 3/3, wie auch die Ee 3/4 am Rahmen montierte und in der Höhe verstellbare Schienenräumer. Diese erachtete man bei den SBB in einem Bahnhof als ausreichend.

Der Stossbalken war mit den üblichen Zug- und Stossvorrichtungen ausgerüstet worden. Sämtliche Lokomotiven erhielten die übliche Schraubenkupplung nach UIC, die mit einem Zughaken ergänzt wurde. Die anfänglich bei Lokomotiven noch vorgeschriebene Hilfskupplung fehlte, da die Lokomotive in einem Bahnhof leicht ausgewechselt werden konnte.

Beidseitig wurden die beiden Puffer mit den üblichen runden Puffertellern montiert. Innerhalb der Baureihe gab es eigentlich nur bei den Puffern Unterschiede, denn bei den später abgelieferten Maschinen kamen kräftigere Hülsenpuffer anstelle der schwachen und veralteten Stangenpuffer zur Anwendung. Gerade die Puffer konnten mit runden Puffertellern verwendet werden, da die Lokomotive sehr kurz war.

Auf diesem Rahmen wurden das Führerhaus und die Vorbauten aufgebaut. Dabei hatten als einzige Ausnahme die Ee 3/3 Nummern 16'311 - 16'326 nur einen einzigen dafür langen Vorbau erhalten. Das war die Folge davon, dass bei diesen Lokomotiven das Führerhaus an die hintere Seite verschoben wurde. Bei allen anderen Lokomotiven für die SBB waren diese Vorbauten nicht gleich lange, womit das Führerhaus leicht verschoben war. Da fand sich auch ein Unterschied der Ee 3/3 für die BLS, die als einzige Lokomotiven dieser Bauart beidseitig gleich lange Vorbauten hatte.

Das Führerhaus wurde als Holzkonstruktion verwirklicht, die mit Stahlblechen verkleidet wurde. Später kamen auch hier reine Stahlaufbauten zur Anwendung. Die beiden Seiten des unterschiedlich langen Führerhauses wurden durch die mit einem absenkbaren Fenster versehenen Türen mit den beiden Handgriffen und der notwenigen Leiter dominiert. Die Türen öffneten sich nach innen, so dass eine geöffnete Türe nicht ins Profil ragte.

Fest montierte Seitenfenster gab es nicht bei allen Maschinen und nicht auf beiden Seiten. Das Fenster diente jedoch nicht dazu, dass mehr Licht in den Führerstand gelangen konnte. Über den Fenstern wurden schon sehr früh Rückspiegel montiert. So konnte der Lokführer auch die andere Seite der Lokomotive gut überblicken. Mit einer mechanischen Verstellvorrichtung konnte dieser Spiegel für beide Fahrrichtungen verwendet oder eingeklappt werden.

Die beiden Frontseiten waren mit Ausnahme der Maschinen 16'311 - 326, die ein einseitiges Führerhaus hatten zwischen den beiden Vorbauten eingeklemmt. Daher waren nur die beiden mit einer Heizung und Scheibenwischern versehen Frontfenster zu erkennen. Die Front hatte daher eine massive Mittelsäule erhalten und galt nicht unbedingt als übersichtlich, so dass oft mit dem offenen Seitenfenster und herausragendem Kopf gearbeitet wurde. 

Bei den Maschinen 16'311 - 326 war am hinteren Fahrzeugende eine senkrechte Frontwand vorhanden, die keine Radien hatte. Als Besonderheit kann hier erwähnt werden, dass die Türen nicht mehr in der Flucht der Maschine angeordnet waren, sondern gegen das Fahrzeugende leicht eingezogen wurden. Es war also das einzige Führerhaus dieser Baureihe, das keinen rechteckigen Querschnitt hatte.

Die eigentliche Frontwand war ein einfacher Abschluss der Lokomotive und des Führerhauses. Besonderheiten waren hier nicht zu finden. Auch auf die möglichen zusätzlichen Fenster verzichtete man bei der Lokomotive. Es blieb daher bei zwei Frontfenstern mit einer breiten Mittelsäule.

Abgedeckt wurden die Führerhäuser mit einem Dach. Das war leicht gewölbt, hatte seitliche Laufstege und war nur so lange, dass der Stromabnehmer und keine anderen Bauteile der elektrischen Ausrüstung darauf montiert werden konnten. Da das Führerhaus auch so schon zu kurz war, ragte das Dach beidseitig über das Führerhaus hinaus. Es entstanden so kleine Vordächer, die zugleich als Sonnenschutz dienten.

Eine Abweichung gab es hier wiederum bei den Lokomotiven 16'311 - 326 wo das Dach nur einseitig verlängert werden konnte. Die Verlängerung nach hinten war ja wegen den zu kuppelnden Wagen nicht möglich. Das Dach konnte also nur über den Vorbau hinaus verlängert werden. Das ergab natürlich ein Vordach, dass so lange war, wie das Führerhaus. Um die Stabilität des Daches auch hier zu gewährleisten, wurde das Vordach daher auf dem Vorbau abgestützt.

Die Vorbauten bestanden ebenfalls aus Stahlblechen und besassen auf beiden Seiten Türen für den leichten Zugang zu den Bauteilen. Unterschiede gab es hier sicherlich bei der Ausführung der Türen. Die Maschinen ab der Nummer 16'431 wirkten aufgeräumter, da sie moderne mit dem Kasten bündig schliessende Türen erhalten hatten. Dabei entfiel die vorherige Einrahmung der Türöffnungen.  Auch die Anzahl der Lüftungsgitter war nicht bei allen Lokomotiven identisch und änderte sich ständig. Somit sahen die Lokomotiven seitlich recht unterschiedlich aus.

Dazu beigetragen hatten auch die Neigungen der Vorbauten. Diese waren bei der BLS Lokomotive und der Ee 3/4 noch identisch. Die anderen Lokomotiven hatten im Vorbau mit dem Transformator, also dem vorderen Vorbau, keine nennenswerte Neigung erhalten. Auf der anderen Seite hatten die Vorbauten unterschiedlich starke Neigungen, die bei einigen Maschinen kaum zu erkennen waren und bei den letzten Lokomotiven gänzlich weggelassen wurden.

Klar unterschieden hatte sich der einzige Vorbau bei den Lokomotiven 16'311 - 326, der wegen seiner grossen Länge unterteile werden muss. Unmittelbar vor dem Führerhaus war der Vorbau nicht geneigt, da dort der Transformator montiert wurde. Ab der Hälfte neigte auch er sich leicht gegen die vordere Seite, so dass auch er nicht überall gleich hoch war.

An den Enden der Lokomotive wurden über den Stossbalken Plattformen für das Rangierpersonal angebracht. Sie boten dem Rangierpersonal bei langen Fahrten durch den Bahnhof gute Stehmöglichkeiten. Damit auch bei Nässe ein guter Stand möglich war, legte man auf den Plattformen Holzplanken aus. Diese verhinderten so, dass das Personal auf dem nassen Blech nicht ausrutschen konnte.

Während die Prototypen und die meisten Maschinen mit zwei Plattformen auf beiden Seiten der Lokomotive versehen worden waren, gab es bei den Lokomotiven mit den Nummern 16'311 - 326 und 16'331 - 350 nur eine Plattform. War diese bei den Lokomotiven 16'311 - 326 noch vorne an der Lok angebracht worden, wechselte man sie bei den Lokomotiven 16'331 - 350 an das hintere Ende der Lokomotive.

Diese Plattformen wurden mit den notwendigen seitlichen Tritten und beidseitigen Handgriffen ergänzt. Um den Übergang auf die Wagen zu ermöglichen, waren bei beiden Plattformen der beiden Prototypen noch Übergangsbleche mit den entsprechenden Handgriffen montiert worden. Die später abgelieferten Maschinen der Reihe Ee 3/3 hatten an Stelle des Handlaufs ein Blech zum Schutz des auf den Plattformen stehenden Personals erhalten und verfügten somit nicht mehr über diese Übergänge.

Unterschiede gab es auch bei der Achsfolge. Die beiden Prototypen hatten eine am vorderen Ende der Lokomotive montierte Laufachse. Auch die anderen Maschinen hatten trotz einheitlicher Achsfolge Unterschiede. So wurden bei den Lokomotiven mit den Nummern 16'311 - 326 die Antriebe gegenüber den Prototypen gedreht, was auch Auswirkungen auf die Achsanordnung dieser Lokomotiven hatte. Dabei kamen aber immer die gleichen durch den Antrieb bedingten Unterschiede im Achsstand zur Anwendung.

Die Laufachse der Prototypen wurde als Adamsachse ausgebildet. Nur mit dieser Konstruktion konnte eine möglichst kurze Lokomotive konstruiert werden und die Länge der Lokomotive auf unter 10 Meter gedrückt. Das war bei den beengten Bahnhöfen der Schweiz unbedingt nötig, denn die Lok sollte nicht viel länger sein, als die E 3/3. Die Adamsachse konnte seitlich je 65 mm ausschwenken. Um die Kurvengängigkeit zusätzlich zu verbessern wurde die Laufachse zudem mit geschwächten Spurkränzen ausgestattet.

Die Laufachse wurde in Gleitlagern gelagert und mit innen angeordneten Blattfedern abgefedert. Die Räder der Laufachse bestanden aus den üblichen Speichenrädern mit Bandagierung und hatten einen Durchmesser von lediglich 850 mm. Sie entsprachen daher nicht den Laufachsen der Streckenlokomotiven. So konnte die Vorhaltung von Ersatzachsen nicht verringert werden. Man musste für diese Lokomotiven spezielle Laufachsen vorrätig halten.

Die drei Triebachsen lagerten im Rahmen der Lokomotive und liefen ebenfalls in den üblichen Gleitlagern. Abgefedert wurden sie ebenfalls mit innen und tief montierten Blattfedern. Die mittlere Triebachse war dabei etwas weicher abgefedert worden, so dass mit der Lokomotive auch die Kuppen der Ablaufberge problemlos befahren werden konnten. Eine Lösung, die man auch bei Streckenlokomotiven mit drei Triebachsen, wie zum Beispiel die Ce 6/8 II, verwendete.

Da die Lokomotive mit einem festen Radstand von 4'050 mm hauptsächlich in Bahnhöfen mit engen Radien eingesetzt wurde, musste man um den Kurvenlauf zu verbessern zusätzliche Massnahmen vorsehen. So erhielten die beiden äusseren Triebachsen um 4 mm reduzierte Spurkränze. Die mittlere Triebachse konnte sich bei den ersten Maschinen um 6 mm seitlich verschieben. Ab der Lokomotive Nummer 16'331 wurde dieser Wert auf 8 mm erhöht.

Die Triebräder bestanden ebenfalls aus Speichenräder mit Bandagen und einem Durchmesser von 1'040 mm. Recht wuchtig wirkten hier die im Radkörper integrierten Gegengewichte zum Antrieb. Diese waren bei allen Lokomotiven mit Stangenantrieb nötig, wirkten aber bei den grossen Rädern der Streckenlokomotiven nicht so wuchtig, wie bei diesen hier verwendeten kleinen Rädern.

Die Achsabstände zwischen den Achsen waren nicht identisch. Die Ursache dafür lag beim verwendeten Antrieb. Daher kann hier nicht mit den Achsnummern gearbeitet werden, denn durch das drehen des Antriebs bei einem Teil der Lokomotiven verschoben sich die Werte. Sie müssen einfach wissen, dass der Abstand zwischen den Triebachsen 1'450 mm und 2'600 mm betrug. Welche Achsen das waren, hin jedoch vom Antrieb ab.

Der einzige Fahrmotor übertrug sein Drehmoment über Zahnräder auf die Vorgelegewelle. Das Ritzel war dabei tangential gefedert und bei den Prototypen noch mit einer Rutschkupplung versehen worden. Die Rutschkupplung sollte die im Rangierdienst auftretenden Kräfte auffangen. Ihr Nutzen war jedoch nur gering, so dass die später abgelieferten Maschinen der Reihe Ee 3/3 diese Rutschkupplung nicht mehr hatten. Die Übersetzung des Getriebes war jedoch nicht bei allen Lokomotiven gleich.

Die ersten Lokomotiven, die 40 km/h erreichen konnten, hatten eine Übersetzung von 1 : 3.75. Die anderen Lokomotiven hatten bei 50 km/h einen Wert von 1 : 5.579 und bei 45 km/h  von 1 : 6.2. Die Lokomotive der BLS hatte eine Übersetzung von 1 : 6,562. Dabei waren auch die unterschiedlichen Fahrmotoren berücksichtigt worden. So wurde also nicht nur die Höchstgeschwindigkeit mit dem Getriebe angepasst, sondern auch der eingebaute Motor an das Fahrzeug.

Von dieser Vorgelegewelle aus wurden die drei Triebachsen mit einem Schrägstangenantrieb angetrieben. Diese Bauform des Schrägstangenantriebs wurde schon bei der Ce 6/8 I verwendet. Dann jedoch beim Bau der Ce 6/8 II wieder verworfen. Der Grund lag bei seinen geometrischen Problemen. Trotzdem sollte der Winterthurer Schrägstangenantrieb auch dank diesen Maschinen zum meist verwendeten Stangenantrieb der SBB werden.

Dabei wurde das von der Vorgelegewelle abgegebene Drehmoment mit der Schubstange zur Triebachse 1 geleitet. Diese Bezeichnung war jedoch nicht bei allen Lokomotiven mit der effektiven Achse identisch. Daher muss viel mehr von der direkt angetriebenen Achse gesprochen werden. Dort lagerte die Schrägstange in einem gegossenen Dreiecksrahmen, der in den Achsen mit einem Abstand von 1'450 mm abgestützt wurde. Über eine weitere Triebstange wurde dann noch die dritte und somit letzte Triebachse angetrieben.

Der notwendige Ausgleich der Federung wurde durch die Elastizität der Schrägstange ausgeglichen. Daher fand sich hier ein konstruktiver Problempunkt, denn durch die auf Torsion belastete Schrägstange änderte sich auch deren Länge geringfügig, was zu zusätzlichen Druckkräften in den Lagern der Stangen führte. Daher mussten hier auch andere Lager eingebaut werden, denn die bisherigen Gleitlager hätten diese Kräfte nicht mehr aufnehmen können.

Beim Schrägstangenantrieb waren daher keine üblichen Gleitlager mehr vorhanden, was dessen Konstruktion und den Unterhalt wesentlich vereinfachte. Er hatte bei seiner bestechenden Einfachheit leider einen geometrischen Fehler. Da das Ende der schrägen Triebstange nicht am Kurbelzapfen des unmittelbar angetriebenen Rades angriff, entstanden beim senkrechten springen der Räder und bei vertikalen Schwingungen des Rahmens und der Vorgelegewelle in den Achsfedern Zug- und Druckkräfte, die auch in die Schrägstangen übertragen wurden.

Bis zu einem gewissen Grad konnten diese Kräfte durch elastische Verformungen der Schrägstangen aufgefangen werden. Voraussetzung war allerdings, dass die Anzahl der von der Fahrgeschwindigkeit abhängenden Schwingungsimpulse nicht zu gross wurde. Bei den Ee 3/4 und Ee 3/3 spielte das jedoch eine untergeordnete Rolle, da die Lokomotive mit 40 - 50 km/h nie die kritische Geschwindigkeit erreichte.

Die Antriebe der beiden Lokomotivseiten waren um 90° gegeneinander versetzt angeordnet worden. So war eine etwas ausgeglichene Kraftverteilung auf die beiden Räder vorhanden. Bei elektrischen Lokomotiven konnte man beliebige Werte wählen, da dort nicht eine lineare Bewegung in eine drehende Bewegung umgewandelt werden musste. Trotzdem taumelten die Lokomotiven bei der Fahrt wegen der Masse der Triebstangen leicht.

Geschmiert wurden die Lager der Triebstangen anfänglich mit Öl. Dieses war jedoch in einem geschlossenen Gehäuse untergebracht, so dass das Öl nicht ständig sondern nur beim Arbeitsende kontrolliert werden musste. Ab der Lokomotive mit der Nummer 16'425 wurden jedoch geänderte Lager verwendet. Diese wurden neu mit Fett geschmiert, was den Unterhalt zusätzlich reduzierte. Die mit Fett geschmierten Achsen bedurften keines Unterhaltes mehr.

Jedes Triebrad wurde beidseitig mit einem Bremsklotz abgebremst. Aus Sicherheitsgründen war das notwendige Bremsgestänge bei den Prototypen geteilt worden. Brach ein Teil, sollte nicht die gesamte Bremse ausfallen. Dadurch hatte die Lokomotive für die drei Triebachsen zwei Bremszylinder erhalten. Diese wirkten entweder auf die beiden nahe beieinander stehenden Achsen oder die dritte Triebachse. Die Laufachse der Prototypen war jedoch ungebremst.

Die ersten in Serie gebauten Ee 3/3 hatten nur noch ein einziges Bremsgestänge erhalten. Die Erfahrungen hatten gezeigt, dass ein Bruch selten war und so auf die aufwendige Konstruktion verzichtet werden konnte. Wie sicher man sich bei der Auslegung des Bremsgestänges war, zeigt nur schon die Tatsache, dass ab der Lokomotive 16'421 wieder ein geteiltes Bremsgestänge eingebaut wurde.

Eine automatische Nachstellung des Bremsgestänges fand bei den ersten Maschinen noch nicht statt. Erst später wurden dann den Maschinen schon ab Werk automatische Bremsgestängesteller der Marke Stopex montiert. Im Gegensatz zu Lokomotiven im Streckeneinsatz konnte man bei Rangierlokomotiven die Bremsen schnell nachstellen. Schliesslich waren die Lokomotiven immer in der Nähe des Depots zu finden.

Die automatische Druckluftbremse arbeitete über ein oder zwei einlösige Steuerventile der Marke Westinghouse auf die Bremszylinder. Mit der Hilfe eines Bremsumschalters konnten sowohl die G-Bremse als auch die P-Bremse angesteuert werden. So entsprach die automatische Bremsausrüstung der Lokomotiven den Regeln der Streckenlokomotiven, womit die Lokomotive durchaus auch im Streckendienst eingesetzt werden konnte.

Die automatische Bremse wurde durch eine nur auf die Lokomotive wirkende Rangierbremse ergänzt. Im Gegensatz zu den Streckenlokomotiven kam hier also nicht mehr die Regulierbremse zum Einbau. Der Grund lag dabei im vorgesehenen Einsatz im Rangierdienst, wo die Luftbremse damals selten gekuppelt wurde. So wäre eine Regulierbremse nur zu träge gewesen, so dass man hier bereits die flinker regulierbare Rangierbremse vorsah.

Zum sichern der stillstehenden Lokomotive war eine Handbremse vorhanden, die als Spindelbremse ausgeführt wurde. Bedient wurde sie im Führerstand mit einer Kurbel, die dann das Bremsgestänge der beiden nahe beieinander stehenden Achsen beeinflusste. So erreichte die Lokomotive ein erstaunlich hohes Handbremsgewicht. Bei den Lokomotiven mit nur einem Gestänge wirkte die Handbremse auf alle Achsen.

Um die Bremswirkung oder die Adhäsion bei der Beschleunigung noch zu verbessern konnte vor die beiden äusseren Triebachsen Sand gestreut werden. Dabei wurde mit Hilfe eines Druckluftventils der im Sandbehälter mitgeführte Sand über Rohrleitungen vor die vorlaufende Triebachse geführt. Im Gegensatz zu Streckenlokomotiven waren hier also eher weniger Sander montiert worden, was klar auf die fehlenden schweren Berganfahrten zurückzuführen war.

Die für die Bremsen und die Sander benötigte Druckluft wurde in einem Kompressor, der im hinteren Vorbau untergebracht wurde, erzeugt. Damit dieser nicht dauernd arbeiten musste, war im Rahmen ein Druckluftbehälter montiert worden. Der Enddruck dieser Anlage lag bei 8 bar und entsprach somit jener der Streckenlokomotiven.

Die Farbgebung der Lokomotiven unterschied sich innerhalb der Serie deutlich. Das war jedoch eine Folge der langen Ablieferungszeit und den damit verbundenen Änderungen der Farbvorgaben durch den Besteller. Hinzu kommt, dass die älteren Lokomotiven immer wieder an die neuesten Maschinen angepasst wurden, deshalb müssen hier sämtliche Farbvarianten bei Ablieferung erwähnt werden.

Die beiden Prototypen hatten einen ziegelroten Anstrich erhalten. Dadurch unterschieden sie sich von den Streckenlokomotiven in der Farbgebung. Abweichungen gab es nur beim grauen Dach und beim Laufwerk. Das Laufwerk der Lokomotive war in einem dunklen Grauton gehalten. Diese Farbgebung sollte die im Rangierdienst häufig bremsende Lok länger sauber bleiben. Sämtliche Griffstangen waren schwarz lackiert worden.

Die Anschriften der Lokomotiven beschränkten sich auf die an allen Seiten angebrachte Fahrzeugnummer und die Herstellerschilder. Montiert wurden die Schilder ausnahmslos am Führerhaus. Das galt auch für die frontseitig angebrachten Fahrzeugnummern, die so recht zurück gesetzt waren. Technische Anschriften waren, wie das damals noch üblich war, nicht vorhanden.

Die ersten Serienmaschinen der SBB waren im Gegensatz zu den Prototypen grün gestrichen worden. Sie unterschieden sich daher anfänglich deutlich von den elektrischen Streckenlokomotiven, die braun waren. Im Lauf der Jahre änderte man auch die Streckenlokomotiven entsprechend, so dass die elektrischen Lokomotiven der SBB eine Zeit lang grün waren. Die anderen Farben entsprachen den beiden Prototypen.

Die Position der Schilder änderte sich nun auch. Die beiden Fahrzeugnummern an den Fronten wurden neu am Schutzblech der Plattform montiert. Wobei das natürlich nur bei den Lokomotiven mit zwei Plattformen möglich war. Bei den Lokomotiven mit nur einer Plattform montierte man die Schilder am Führerhaus (16'311 - 326) oder am Vorbau. Die seitlichen Schilder wurden in der Mitte der Lokomotive montiert, was somit mit Ausnahme der ersten Serie das Führerhaus war.

Ab 1953 erfolgte ein erneuter Wechsel in der Farbgebung. Es wurde ein rotbrauner Farbton verwendet. Der sollte die Lokomotive besser vor den rostigen Verschmutzungen des Bremsstaubes schützen. Die Griffstangen wurden nun auch gelb gestrichen, so dass man sie besser erkennen konnte. Das war besonders nachts bei hektischen Rangieraufgaben hilfreich. Mit dem rotbraunen Anstrich hatten die Ee 3/3 einen von den Streckenlokomotiven abweichenden Farbanstrich erhalten.

Das Laufwerk blieb wie das Dach aber gleich wie bei den ersten Lokomotiven. Dabei waren das Laufwerk in einem dunklen Grauton und das Dach in einem hellen Grauton gehalten. Es entstand so ein gefälliger Anstrich, der auch dem Bremsstaub gut widerstehen konnte. An diesem Anstrich wurde während der Ablieferung nichts mehr geändert, so dass die Lokomotiven mit dieser Farbgebung bekannt wurden.

Die Hauptfarbgebung der Lokomotive für die BLS unterschied sich in dieser Hinsicht nicht von den ersten an die SBB abgelieferten Maschinen. so wählte die BLS einen grünen Anstrich für die Lokomotive aus. Die Griffstangen wurden gelb und die Anschriften der Lokomotive nicht mehr mit Schildern ausgeführt. bei der BLS kam eine aus einzelnen Ziffern bestehende Nummer beidseitig ans Führerhaus. Vorne und hinten war die Lok nicht beschriftet worden.

Auch die Position der Herstellerschilder unterschied sich von den Lokomotiven der SBB. Während sämtliche Lokomotiven diese am Führerhaus angebracht hatten, kamen sie bei der Lokomotive an die Vorbauten und waren im Gegensatz zu jenen der SBB geteilt worden. So hatte die Lokomotive der BLS je ein Schild für die SLM und für die SAAS.