Betriebseinsatz Teil 3 |
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Im Unterhaltszentrum in Genève wurden am 15. Februar 2010 Gäste zu
einer Präsentation geladen. Als schliesslich der RABDe 500 mit der Nummer
500 037-7 auftauchte, mussten die Gäste jedoch lachen. Der
Neigezug
hatte eine komische Nase erhalten. Diesmal war es kein Missgeschick,
sondern es war eine etwas hellere rote Stupsnase. Ergänzt mit einem
lächelnden Lippenpaar. Der
ICN
wurde erstmal in seiner Karriere zur Lachnummer, aber als Clown war das
nicht überraschend. Das Clowngesicht war dabei lediglich als Werbung für den Event «Zirkuswelt Genf 2010» gedacht, ge-fiel aber den Leuten. Passend war zudem der ver-wendete Zug. Dieser war 2004 auf den Namen Grock getauft worden.
Grock war der Künstlernamen des Clowns Charles Adrian Wettach aus
Loveresse. Einer der grössten seines Faches und wohl der berühmteste Clown
der Schweiz. Jetzt hatte der Zug auch endlich das pas-sende Gesicht
erhalten. Der Triebzug erfreute ab sofort die Fahrgäste, wenn sie der Zug anlächelte, wenn er in den Bahn-hof fuhr. Ein Effekt, den man mit dem Anstrich erreichen wollte, der nun aber mit dem Gesicht endgültig gelang.
Der gut funktionierende Zug war zumindest bei ein-em Exemplar zur
Lachnummer geworden. Letztlich war das aber für die
Neigezüge
wichtig, denn der
ICN
musste immer mehr das Debakel ETR ausbes-sern und das konnte er
überraschend gut. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 hatten die ICN nahezu den ganzen Verkehr mit Intercity über den Gotthard übernommen.
Ein paar verbliebene ETR 470
sorgten immer wieder für Ärger bei der Kundschaft und beim Personal. Die
Zeit dieser Züge sollte endgültig abgelaufen sein, man hatte jetzt
ETR 610. Ja, mittlerweile war es
gelungen, ein erstes Zugpaar am Gotthard mit
ETR 610 zu führen. Jedoch
nicht bogenschnell, weil da ein Zwergsignal im Weg stand.
Der Ersatz bei
Verspätung
des
ETR 610 wurde dann von einem
RABDe 500 übernommen. So kamen die Reisenden in der Schweiz wenigsten
pünktlich an. Ein Punkt, der zeigte, dass der
Neigezug
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wirklich sehr beliebt war. Der
Neigezug für die schnellen
Verbindungen
zwischen St. Gallen und Genève wurde zum Retter in der Not am Gotthard.
Deutlicher konnte er seine Überlegenheit nicht zeigen. Die Vorschriften machten jedoch auch dem ICN bei Störungen das Leben schwer. Fiel die Neigetechnik aus, konnte der Zug zwar dank dem Aufbau normal weiterfahren, musste jedoch nun nach der Zugreihe R verkehren.
Nur, durfte er dann nicht mehr bogenschnell fah-ren, da er keine
Neigetechnik
mehr hatte. Ein Pro-blem, das geringfügig war, jedoch zu einem Ver-stoss
der Vorschriften führte. Daher kam es für die
ICN
in diesen Fällen sogar zu grösseren Einschränk-ungen. In der Schweiz rechnet man bei der Bestimmung der Bremsreihe auf konventionellen Strecken nur die normalen pneumatischen Bremsen des Zuges an. Für die Zugreihe N der Neigezüge, kam aber auch die elektrische Bremse zur Anrechnung.
Damit erreichte der
ICN
die dort geforderten
Bremskräfte.
Fiel nun die
Neigetechnik
aus, konnte der Zug nicht mehr nach
Zugreihe N
verkehren. Die Rückfallebene sah in diesem Fall die Fahrt nach der
Zugreihe R
vor. Nun durften aber nur noch die Scheibenbremsen des Zuges mit der automatischen Bremse angerechnet werden.
Damit erreichte der RABDe 500 jedoch nicht mehr die dazu
geforderten
Bremskräfte.
In einem solchen Fall musste anhand des vorhandenen
Bremsverhältnisses gefahren werden, was beim
ICN
dazu führte, dass er nur noch nach
Zugreihe A
verkehren durfte. Daher fuhr der
Neigezug
nun nur noch so schnell wie ein
Güterzug.
Zum Glück war das anfänglich nicht oft der Fall. Jedoch kam es
nach einem Einsatz von rund zehn Jahren zu ersten Ausfällen. Gerade die
Neigetechnik
begann sich mit Störungen bemerkbar zu machen. War der
Neigezug
betroffen, wurde der Zug verspätet und passierte das öfters, hatte man
plötzlich zu wenig Züge. Der Unterhalt musste daher verbessert werden, was
auch bei den anderen Modellen Verbesserung bewirken sollte. Brisant an dieser Regelung war aber die Tatsache, dass der ICN bei eingeschalteter Neigetechnik auf Strecken verkehrte, wo die Zugreihe N gar nicht zugelassen war. Dort fuhr er nach Zugreihe R ohne weitere Einschränkungen.
Der Grund war dabei simpel, denn für den Zug selber galt die
Zugreihe N,
die es erlaubte auch auf diesen Strecken die
elek-trische
Bremse mit der
EP-Bremse
auch für die Bestimmung des
Bremsweges
einzubeziehen. Es war ein Mangel, aber das war nur bei Störungen der Fall. Die Konkurrenten am Gotthard blieben bei ähnlichen Störungen ein-fach stehen und die Kastenneigung blieb irgendwie blockiert. Eine Weiterfahrt war so nicht mehr möglich.
Beim
ICN
führte derselbe Defekt dazu, dass er langsamer unter-wegs war. Es musste
eventuell nicht einmal angehalten werden. Ein durchdachtes Konzept, das
auch Störungen einbezogen hat-te. Obwohl nie direkt vorgesehen, hatten die ICN ab 2011 den Gott-hard erobert. Die Züge wurden seinerzeit für den Verkehr auf der West-Ost-Achse beschafft. Dort sollten sie die Bahn 2000 mit Hilfe der Neigetechnik ermöglichen.
Niemand konnte wirklich verstehen, warum im
Pflichtenheft
auch der Gotthard erwähnt wurde. Das war unnötig und der Zug würde dort
nie verwendet werden. Zu viel
Leistung
wäre einge-baut worden, denn im
Flachland
ginge es auch mit weniger Leistung.
Rund 15 Jahre später fragte sich niemand mehr, denn die
ICN
hatten mit dem neusten Notfahrplan vom Frühjahr 2011 nahezu sämtliche
Neigezüge
am Gotthard übernommen. Verkehrte ein
ETR 470 einmal pünktlich, war
immer im
Blockabstand
davor ein ICN, der die Leute beruhigte. Ja, fiel der
ETR 470 sogar aus, kam es zur
sonderbaren Situation, dass sich sogar zwei ICN im Blockabstand folgten.
Die
Vielfachsteuerung
wurde jedoch dabei nicht genutzt. Aber sicher war, 2008 war das Jahr, wo die ICN begannen den Gotthard zu erobern. 2011 war es ihnen so gut wie gelungen. Das spricht für die hier verbaute Technik. Im
direkten Vergleich musste sich der alte
Neigezug
nicht hin-ter dem wesentlich neueren
ETR 610 verstecken. Auch
gegen diesen
Triebzug
aus Italien war er überlegen. Es zeigte sich erneut, wie gut die Industrie
in der Schweiz gearbeitet hatte. Am Morgen des 15. Oktobers 2011 kann es in Altdorf jedoch zu einem besonderen Vorfall. Die Strecke nach Erstfeld konnte wegen Bauarbeiten nur einspurig befahren werden. Daher hatte die Betriebsführung beschlossen, die S-Bahn in Altdorf erst auf Kreuzung mit dem korrekt verkehrenden ICN verkehren zu lassen.
Warum der Lokführer diese Idee nicht nachvollziehen konnte, soll
hier nicht weiter vertieft werden. Auf jeden Fall fuhr die
S-Bahn
los.
Nach dem zwangsweisen Halt der
S-Bahn,
stand diese im Profil des
ICN.
Es drohte mit dem schon recht nahe befindlichen
Neigezug
eine Kollision. Die in dieser Beziehung bisher weisse Weste stand in
Gefahr. Es gelang jedoch der S-Bahn noch, so weit zurückzusetzen, dass der
ICN die Gefahrenstelle ungehindert passieren konnte. Es entstand daher
kein Sachschaden bei dem Vorfall, zeigte jedoch, dass kleine Fehler grosse
Auswirkungen haben können.
Eine schlechte Sache gab es jedoch auch bei den
ICN.
Nach den vielen Fahrten durch die
Waschstrassen,
war die Farbe stark beschädigt worden. Die schmutzigen Muster wirkten
nicht so schön, wie man das eigentlich erwarten würde. Ein Problem, das
jedoch nur ein Neuanstrich lösen konnte. Dieser stand an, da die Züge reif
für die erste grössere
Revision
waren. Mit anderen Worten, es wurde Zeit den Anstrich zu erneuern. Mit dem ersten aus der Revision entlassenen Zug erkannte man die neue Richtlinie. Die bisher recht bunten Türen waren schlicht nur noch rot und bei der ersten Wagen-klasse befand sich ein gelber Strich.
Ein erster Rückschlag für die
Neigezüge,
denn farblich mussten sie sich nun den
ETR 610 anpassen. Jedoch
ent-sprach das so der Harmonisierung des Fahrzeugparkes. So richtig
aufgefallen war das jedoch den wenigsten Leuten. Es zeichnete sich jedoch auch noch ein weiteres Problem ab. Es war klar ersichtlich, dass die Neigezüge dem Gotthard auch treu bleiben sollten, wenn der Basistunnel eröffnet wird.
Jedoch war der
ICN
für die dort geltenden
Brandschutz-anforderungen
schlicht nicht ausgelegt worden. Daher mussten die
Triebzüge
für diese Strecke entsprechend angepasst werden. Eine Massnahme, die
jedoch auch andere Fahrzeuge betraf. Wie wichtig dieser Brandschutz war, zeigte ein tragischer Vorfall am 28. April 2011. Der Zug 691 von Basel nach Chiasso durchfuhr gerade den Gotthardtunnel, als sich ein Fahrgast mit Benzin übergoss und sich dann mit einer Waffe richtete. Glücklicherweise kam es zu keinem Brand. Jedoch stellte sich die Frage, ob es ein Selbstmord, oder ein Terroranschlag war. Die Frage zu diesem Vorfall sollte nie geklärt werden. Ein aufgeschreckter Passagier zog nach dem Schuss die Notbremse. Das war absolut verständlich, sollte jedoch in einem Tunnel nicht getan werden.
Dank der
NBA
des
Neigezuges,
konnte dieser jedoch die Fahrt bis Airolo fortsetzen und dort korrekt
anhalten. Den weiteren Reisenden war nichts passiert und auch der Neigezug
kam nachdem er durch die angerückte Feuerwehr gründlich gelüftet werden
musste, wieder in den normalen Betrieb. Bei den Einsätzen änderte sich wenig. Die Dienste für die ICN waren klar definiert worden. Es gab nicht viele Strecken in der Schweiz bei denen die Neigetechnik effektiv benötigt wurde. Wo dies jedoch der Fall war, blieb der ICN im Einsatz.
Einzige Ausnahme, war die Lötschbergstrecke über Kandersteg,
welche je-doch von den Zügen des
Fernverkehrs
kaum mehr befahren wurde. Dort war bekanntlich der
Basistunnel
seit 2007 bereits im Betrieb. Eine kleine Änderung drohte jedoch den Dienstplänen auf den Fahrplanwech-sel im Dezember 2014. Die bisher bis Lausanne fahrenden Züge aus Basel sollten nur noch bis Biel/Bienne verkehren. Dort sollten sie Anschlüsse an die Züge aus Zürich vermitteln.
Damit wurde das Konzept mit direkten Zügen aufgegeben und die
Verbindung
gebrochen. Eine Massnahme, die sich in den
Dienstplänen
der
Neigezüge
aus-wirken sollte.
Auch am Gotthard gab es kleine Anpassungen. Die
ETR 610 konnten nun auch am
Gotthard bogenschnell fahren und übernahmen die internationalen
Verbindungen
mit Italien. Die anderen
Intercitys
gehörten jedoch weiterhin den
ICN.
Man konnte es leicht merken, der
Eurocity
war ein ETR, der
IC
ein ICN. Wobei so richtig daran
glauben wollte man noch nicht und wer ankommen wollte, plante die Fahrt
sehr oft mit dem IC.
Es gab kaum einen Zug in der Schweiz, der seinen Strecken so treu
ergeben war, wie der
ICN.
Abweichungen davon waren sehr selten und wenn es wegen Bauarbeiten zu
Umleitungen kam, war der umgeleitete ICN eine Sensation. Besonders dann,
wenn der grosse
Neigezug
die Strecke von Wettingen nach Mellingen befährt und so mitten durch die
Vorgärten der Häuser kurvt. Nur war das kein neuer Einsatz, denn
planmässige Züge des
Personenverkehrs
gab es dort schon lange keine mehr. Immer mehr zeigten sich revidierte Züge in der Schweiz. Neuerdings wurden sie auch mit den neuen TSI Nummern versehen. Ein Punkt, der auch andere Fahrzeuge betraf, jedoch bei den ICN nur bei der Revision erfolgen sollte.
Zudem wurden nun alle
Triebzüge
GBT tauglich aus der
Re-vision
entlassen. Der Einsatz im
Basistunnel
war damit nicht gefährdet, auch wenn dieser eigentlich gar keinen
Neigezug
mehr benötigen würde.
Spezielle Aktionen mit
ICN
waren wirklich selten und wenn es eine solche gab, war sie wirklich sehr
spannend. Schauplatz war dabei der Gotthard. Diese Strecke konnte seit
2015 nur noch mit
ETCS
Level 2 befahren
werden. Das war jedoch für einen Messtriebwagen der DB ein Problem. Dieser
Triebwagen
wurde benötigt und die Strecken für bogenschnelles fahren zu testen. Daher
war er regelmässig am Gotthard zu Gast.
Damit der Gast seine Fahrten absolvieren konnte und dabei auch
bogenschnell fahren konnte, benötigte er einen entsprechenden Vorspann mit
ETCS
Level 2.
Dieser wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestellt, war rund
200 Meter lang und hörte auf die Bezeichnung
ICN.
Ein ICN vor einem zweiteiligen
Triebwagen
der DB war wirklich eine seltene Kombination, die man der neusten
Zugsicherung
zu verdanken hatte.
So richtig brenzlig wurde es im Jahre 2016, genauer am 27. Februar
2016. Die
Meldung
war dramatisch, denn es wurde gemeldet, dass im
Basistunnel
am Gotthard ein Zug mit dem RABDe 500 001 und mit 400 Fahrgästen wegen
einen Defekt rund acht Kilometer vor dem Südportal zum stehen gekommen
war. Die Leute mussten in der Folge mit dem Zug 500 013 evakuiert und der
defekte
Neigezug
vom angerückten LRZ abgeschleppt werden. Da der Tunnel zu diesem Zeitpunkt noch nicht im Be-trieb war, war es zum Glück lediglich eine Übung. Die beiden verwendeten ICN standen einfach zur Verfügung und wurden daher für diese Aktion benutzt.
Keiner der beiden Züge hatte wirklich ein Problem, je-doch musste
auch dieser Fall vor der Eröffnung geübt werden, denn man wollte wissen,
ob das ausgeklügelte Sicherheitskonzept im
Basistunnel
auch in einem sol-chen Fall wirkt. Letztlich verloren die ICN mit der Eröffnung des Basistunnels die Bedeutung am Gotthard. Sie verkehrten neben den ETR weiterhin und deckten die inländischen Züge ab.
Jedoch wurden die zusätzlichen
Verbindungen
neu mit
Pendelzügen
aus
Einheitswagen IV
und
Lokomotive
Re 460 übernommen. Zudem war klar,
dass ein neuer
Triebzug
alle anderen ablösen sollte und ebenso klar war, dass es dabei kein
Neigezug
sein würde.
Auch in anderen Bereichen war der RABDe 500 ein wichtiger
Massstab. So wollte der Kanton Uri einen Halt der Züge im neuen kantonalen
Bahnhof.
Verweigert wurde dies mit der Begründung, der
ICN
schaffe bis zum
Portal
die notwendige Beschleunigung nicht. Ob das mit oder ohne Föhnsturm galt,
liess man indes offen. Zumal bis dann auch neuere Züge verkehrten, die
nicht mit dem hier vorgestellten
Neigezug
verglichen werden durften.
Es kann gesagt werden, dass auch nach 18 Jahren kaum neue Strecken
zu den
Triebzügen
kamen. Sie waren speziell auf die Strecken mit Anpassungen an die
Zugreihe N
abgestimmt worden und dort waren sie sattelfest, denn gerade auf den
Strecken von St. Gallen nach Lausanne waren die
ICN
ohne jegliche Konkurrenz unterwegs und viel eher müsste man sich Gedanken
machen, wie eine
Ablösung
aussehen müsste.
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