Wie bei allen modernen Zügen war die Druckluft auch auf diesem Zug wichtig. Sie wurde neben den Bremsen auch für mehrere Verbraucher benötigt und musste daher entsprechend ausgeführt werden. Aus diesem Grund wurden zwei Kompressoren eingebaut. Diese montierte man unter den beiden Steuerwagen, womit es ach hier zwischen den beiden Fahrzeugen keinen Unterschied gab.

Eingebaut wurden Schraubenkompressoren, wie sie schon bei der Lokomotive Re 460 verwendet wurden. Diese leise arbei-tenden Modelle wurden mit Silentblöcken am Boden aufgehängt.

Um zusätzliche Vibrationen zu vermeiden, war die wegführende Leitung auf einem kurzen Stück als Schlauch ausgeführt worden. So waren diese Kompressoren im inneren des Fahrzeuges kaum zu hören.

Jeder war daher in der Lage den ganzen Zug mit ausreichend Druckluft zu versorgen. Daher war die Steuerung so ausgelegt worden, dass nur ein Kompressor betrieben wurde.

Fiel der Druck in der Speiseleitung jedoch unter sieben bar, wurde auch der zweite Kompressor eingeschaltet. Dieser Effekt konnte bei Bedarf jedoch auch vom Lokomotivpersonal einge-leitet werden.

Speziell war, wenn der Zug in Doppeltraktion betrieben wurde. In diesem Fall wurde die Speiseleitung über die automatische Kupplung verbunden.

Aus diesem Grund regelte die Steuerung die Kompressoren so, dass nun auf jedem Triebzug jeweils ein Kompressor betrieben wurde. Wobei die vorher erwähnte Lösung mit Zuschaltung zu-sätzlicher Lufterzeuger immer noch vorhanden war.

Die von den Kompressoren geschöpfte Luft wurde anschliessend aufbereitet. Dazu war ein üblicher Lufttrockner eingebaut wurden. Da dieser jedoch die Luft zu stark austrocknete, wurde diese anschliessend mit einem Luftöler wieder etwas «benässt». Damit war optimal aufbereitete Druckluft vorhanden, die zu den beim Kompressor eingebauten Hauptluftbehältern geführt und dort gespeichert wurde.

Durch das von den Hauptluftbehältern zur Verfügung gestellte zusätzliche Volumen wurde verhindert, dass der Kompressor dauernd arbeiten musste. Sie bildeten zudem das Lager für Druckluft bei ausgeschaltetem Trieb-zug.

Dazu waren sowohl in der Zuleitung vom Kompressor, als auch in der weg-führenden Leitung die entsprechenden Absperrhähne vorhanden.

In den Behältern wurde durch die Steuerung geregelt, dass ein Druck zwischen acht und zehn bar gehalten wurde.

Lag dieser Druck jedoch unter einem Wert von sechs bar. Wurde ein Hilfs-luftkompressor zugeschaltet, der es so erlaubte, den Zug auch bei zu ge-ringem Vorrat ohne Probleme in Betrieb zu nehmen. Es war daher eine zeitgemässe Versorgung mit Druckluft auf dem Triebzug vorhanden.

An den Hauptluftbehältern war schliesslich lediglich die oben schon erwähnte Speiseleitung angeschlossen worden. An ihr waren schliesslich die einzelnen Verbraucher in den Wagen und die anderen Hauptluftbehälter angehängt worden. Daher wurde die Leitung durch den Zug verbunden und sie endete in den beiden automatischen Kupplungen des Zuges.

Eine Apparateleitung, wie sie früher vorhanden war, gab es jedoch nicht mehr. Verbraucher, die im Betrieb einen festen Druck benötigten, wurden einfach über Reduzierventile an der Speiseleitung angeschlossen. So konnte die Anzahl der Leitungen reduziert werden, was erneut etwas Gewicht einsparte. Sie sehen, es wurde wirklich überall auf möglichst wenig Gewicht geachtet.

Die betrieblich benötigten Absperrhähne und Reduzierventile wurden zentral an einem Luftgerüst angeordnet. Dabei gab es in jedem Wagen so ein Gerüst, das sich jedoch je nach Fahrzeug unterschied.

Ein Aufbau, der bei anderen Triebzügen schon verwendet wurde und der sich in der Schweiz beim Bau von Triebfahrzeugen schon längst durchgesetzt hatte. Es war daher keine Neuerung umgesetzt worden.

Wir müssen eigentlich nur wissen, dass dank diesen Luftgerüsten das Personal bei Störungen die betroffenen Bauteile schnell finden konnte. Der dazugehörige Absperrhahn war unmittelbar dabei, so dass eine Abtrennung schnell erfolgen konnte. Man opferte durch die deswegen etwas längeren Leitungen etwas Gewicht, was aber die Bedienung erleichterte.

Auf die Erwähnung der von den pneumatischen Bremsen unabhängigen Verbraucher verzichte ich hier. Diese werden bei der Erwähnung näher erklärt werden. Insgesamt kann jedoch gesagt werden, dass sehr viel mit Druckluft betrieben wurde.

Daher war es wichtig, dass man die Erzeugung derselben sehr gut auslegte und auch die Steuerung entsprechend angepasst wurde.

Damit kommen wir zu den pneumatischen Bremsen des Triebzuges. Diese wurden so ausgelegt, dass der Zug bei einem Defekt auch von konventionellen Fahrzeugen ohne Probleme abgeschleppt werden konnte.

Daher waren auch hier die üblichen zwei unabhängigen Bremssysteme verbaut worden. Diese wurde jedoch angepasst, so dass wir diese etwas genauer betrachten müssen.

Im Betrieb wurde normalerweise mit einer indirekten EP-Bremse gearbeitet. Diese steuerte elektronisch in jedem Wagen ein Steuerventil an, das die notwendige Druckluft aus der eingebauten Speiseleitung bezog.

Diese Lösung war bei Triebzügen üblich und es kam daher keine klassische direkte Bremse mehr zum Einbau. Es war daher eine moderne Bremse vorhanden.

Speziell bei dieser EP-Bremse war, dass die Druckluft nicht, wie sonst üblich, von der im Zug eingebauten Hauptleitung abgenommen wurde. Diese mit fünf bar betriebene Leitung hatte für die mit der EP-Bremse erzeugten Bremskräfte jedoch einen zu geringen Druck bei den Bremsen erhalten. Aus diesem Grund wurde die Druckluft für den Bremszylinder der Speiseleitung entnommen.

Das zweite Bremssystem war die auto-matische Bremse. Diese Bremse kam in der Regel nicht zur Anwendung. Sie konnte jedoch mit einem Notbrems-ventil in den beiden Führerständen gesteuert werden.

Dazu war jedoch die Hauptleitung er-forderlich, denn nun wurde das Steu-erventil über deren Druckabfall umge-steuert, so dass nun eine normale Bremse vorhanden war.

Die Hauptleitung im Zug wurde auch zu den automatischen Kupplungen ge-führt. Damit entsprach sie den üb-lichen Ausführungen.

Ein Punkt, der wichtig wurde, wenn der Triebzug abgeschleppt werden musste, denn in diesem Fall konnte diese vom Hilfstriebfahrzeug versorgt und damit gefüllt werden. Der Neigezug war in diesem Fall nicht ungebremst, was wegen dem Gewicht wichtig war.

Da nun jedoch die elektronische Steuerung des geschleppten Zuges fehlte, wirkten die Bremsen des Triebzuges, wie bei einem normalen Fahrzeug. Das heisst, es war eine indirekt wirkende automatische Bremse vorhanden, die jedoch nur über die übliche P-Bremse verfügte. Es war daher keine von der Geschwindigkeit des Zuges abhängige Druckerhöhung mit der bekannten R-Bremse vorhanden.

Auf den ersten Blick mag das für Sie etwas überraschend wirken, denn Neigezüge fahren konventionelle Strecken mit höheren Geschwindigkeiten. Jedoch war diese Erhöhung der Bremskraft bei den hier verbauten Lösungen für die Bremsen im Betrieb nicht mehr erforderlich und beim geschleppten Triebzug spielte eine möglichst hohe Bremskraft keine Rolle, da jetzt nicht mehr nach Zugreihe N gefahren wurde.

Vom Steuerventil angesteuert wurden die mit Druckluft betrieben Bremszylinder. Diese arbeiteten mit Druckluft und waren direkt bei der jeweiligen Scheibenbremse eingebaut worden.

Diese Lösung kannte man von anderen Fahrzeugen mit solchen Bremsen und sie benötigte wenig Einbauraum, was hier jedoch wichtiger war, sie war deutlich leichter, als andere Lösungen.

Damit kommen wir zu den mechanischen Bremsen des Zuges. Diese wurden mit den bei Reisezugwagen üblichen Scheibenbremsen versehen. Diese Bremsen ha-ben auch bei hohen Geschwindigkeiten ein sehr gutes Wirkverhalten.

Daher benötigten diese Bremsen keine Erhöhung der Druckkraft. Ein Grund mehr, dass bei diesem Triebzug keine R-Bremse eingebaut werden musste.

Sie war daher für Züge im Bereich der hohen Ge-schwindigkeit hervorragend geeignet. Beim Neigezug kam noch hinzu, dass diese Bremse kein Bremsgestänge mehr benötigte und so erneut Gewicht eingespart werden konnte. Trotzdem waren gerade diese mechanischen Bremsen ein Problem das entsprechend gelöst werden musste und das ergab unterschiedliche Ausführungen.

Jede Laufachse wurde mit zwei Bremsscheiben versehen. Es kamen dabei übliche Wellenbremsscheiben zur Anwendung, die auf den Achswellen montiert wurde. Wegen den erlaubten Achslasten und wegen der ungefederten Masse, musste jedoch auf den Einbau von zusätzlichen Bremsen verzichtet werden. Warum das nicht möglich war, erfahren wir später.

Bei den Triebachsen kam jedoch wegen den Achslasten nur eine Scheibenbremse zum Einbau. Damit wurde dort dem vorhandenen Achsgetriebe Rechnung getragen, so dass mit der Bremse wieder alle Achsen über die gleiche Achslast verfügten.

Der Grund war simpel, wegen der geringen Achslast des Neigezuges, konnten nicht die gleich hohen Bremskräfte auf die Schienen übertragen werden.

Ergänzende Klotzbremsen, die als Putzklötze weiterhin verwendet wurde, gab es hingegen nicht mehr, so dass im Zug überraschend wenig Bremsscheiben montiert wurden.

Schliesslich wurden bei Wagen in konventionellen Zügen wesentlich mehr Bremsscheiben montiert, wobei die höhere Achslasten hatten. Das mag jedoch nicht zu ei-nem Neigezug passen.

Mit den Scheibenbremsen des Triebzuges RABDe 500 wurde über die EP-Bremse ein Bremsgewicht von 631 Tonnen erreicht.

Das ergab für den 359 Tonnen schweren Triebzug ein Bremsverhältnis von 176%. Für einen Neigezug, der im Betrieb auch auf konventionellen Strecken schneller fahren sollte, war dieser Wert jedoch nicht für die höchste Bremsreihe der Zugreihe N ausreichend.

Durch Anpassungen bei den Vorschriften, durfte bei den Neigezügen jedoch auch die elektrische Bremse des Triebzuges angerechnet werden. Damit wurde dank dieser Lösung das anrechenbare Bremsgewicht auf einen Wert von 751 Tonnen gesteigert. Damit erreichte der Triebzug nun ein Bremsverhältnis von 209% Er durfte deshalb problemlos nach der Zug- und Bremsreihe N 180% verkehren.

Der Triebzug fuhr jedoch lediglich auf Strecken, die für diese Zugreihe zugelassen waren mit dieser Bremsreihe. Auf den anderen Abschnitten wurde die Zug- und Bremsreihe R 135% auch ohne die elektrische Bremse erreicht, so dass sie dort ebenfalls den damals geltenden Vorschriften entsprach. Selbst die später eingeführte Bremsreihe R 150% war kein Problem.

Jedoch bestand nun das Problem, dass der Zug bei Ausfall der elektrischen Bremse keine ausreichende Bremswirkung bei Zugreihe N mehr erzeugen konnte. Damit in diesem Fall trotzdem noch sicher angehalten werden konnte, mussten zusätzliche mechanische Bremsen eingebaut werden. Diese Bremse durfte jedoch die Bremskraft auf den Scheibenbremsen nicht erhöhen, da sonst die Räder blockierten.

Der Triebzug wurde deshalb zusätzlich mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet. Diese wurden hoch in den Drehgestellen montiert und sowohl elektrisch, als auch pneumatisch angesteuert. Sie erreichten unabhängig vom Schienenzustand hohe Bremskräfte. Damit wurde die höhere Bremskraft, die bei Neigezügen wichtig ist, problemlos erreicht. Jedoch hatten diese Bremsen auch ein Nachteil, denn sie hatten ein Gewicht.

Mit Ausnahme der beiden führenden Drehgestelle wurden in jedem Drehgestell zwei Magnetschienenbremsen montiert. Bei den führenden Drehgestellen musste man darauf verzichten, weil dort die Empfänger der Zugsicherungseinrichtungen montiert werden mussten und diese das Gewicht erhöhten. Das zusätzliche Gewicht hätte die Achslast in diesen Drehgestellen zusätzlich erhöht, was nicht möglich war.

Die insgesamt an zwölf Drehgestellen montierten Magnetschienenbremsen reichten durchaus aus, um gute Bremsverhältnise zu ermöglichen. Daher wurde mit diesen Bremsen ein Bremsgewicht von 785 Tonnen erreicht.

Damit war nun eine höhere Kraft vorhanden. Jedoch wurde diese durch die Steuerung unter 50 km/h wieder gelöst, so dass nun nur noch die Scheibenbremsen wirkten. Trotzdem wurden auch so die bei solchen Zügen notwendigen Bremswege eingehalten.

Wurde der Triebzug geschleppt, wirkte lediglich die P-Bremse der automatischen Bremse und die elektrische Bremse stand auch nicht mehr zur Verfügung. Diese Druckluftbremse erreichte wegen dem etwas geringeren Druck in den Bremszylindern nur noch ein Bremsgewicht von 408 Tonnen. Das Bremsverhältnis für den 359 Tonnen schwere Zug wurde nun mit 113% angerechnet.

Es bleibt eigentlich nur noch die Sicherung des abgestellten Triebzuges. Diese Bremse wurde angerechnet, wenn der Zug ausgeschaltet abgestellt und nicht durch Personal besetzt wurde. Sie kam jedoch auch zur Anwendung, wenn wegen einem Ausfall der Spannung in der Fahrleitung der Zug auf der Strecke gesichert werden musste. Die dazu übliche Handbremse gab es hier jedoch nicht mehr.

Im Zug wurden als Feststellbremsen die nicht regulierbaren Federspeicherbremsen eingebaut. Diese konnten nur mit Hilfe von Druckluft gelöst werden, so dass in diesem Fall eine davon unabhängige Bremse entstand. Die dabei anrechenbare Kraft wurde mit 122 Tonnen angegeben. Damit betrug das berechnete Verhältnis in diesem Fall lediglich 33%. Der Zug konnte daher nicht überall ausreichend gesichert werden.