Eigentlich ist dieser Teil sehr schnell erledigt, denn grössere Umbauten gab es nicht. Die Neigezüge waren trotz der neuen Technik und der kurzen Lieferfrist ausgereift und beklagten nur geringe Kinderkrankheiten. Diese waren in den meisten Fällen auf ein einmaliges Versagen und wegen fehlerhaftem Material verursacht worden. Daher sind auch sie kaum erwähnenswert.

Eigentlich ist es einfach, wird eine Baureihe kurz nach der Auslieferung verändert, sind markante Probleme aufgetreten.

Diese hätte es hier geben können, denn der verkürzte Vorserienzug war zu leicht konstruiert worden. Die bauliche Struktur der Kasten reichte nicht um die entstehenden Kräfte aufzunehmen. Die geplante Einbindung in die Serie konnte daher nicht umgesetzt werden.

Ein grosser Verdienst muss trotzdem den vor der Serie gebauten Fahrzeugen zugesprochen werden. Der Versuchszug für die Erprobung der Drehgestelle, aber auch der Zug, der als Vorabfahrzeug gebaut wurde, hatten ihre Berechtigung. Dort konnten Mängel und Probleme rechtzeitig erkannt werden. So gelang es, ein schnell funktionierende Fahrzeug an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu liefern.

Die Zuverlässigkeit der Neigezüge war wirklich grossartig. Wobei in diesem Punkt viel Erfahrung mit der Lokomotive Re 460 einfloss und so bewährte Technik eingebaut wurde. Zudem half auch die Redundanz diesen Aspekt zu verdeutlichen. Auch wenn eine Einheit ausfiel, der Triebzug hatte noch eine funktionierende Hälfte, die voll funktionierte. Der Zug kam dann, zwar mit Einschränkungen, ans Ziel. So fehlten die grossen Schlagzeilen.

Im Vergleich mit dem ein paar Jahre älteren Triebzug ETR 470 konnte der Neigezug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB viele Punkte gewinnen. Die Probleme mit der Neigetechnik waren unbekannt und auch die Reisenden beklagten beim ICN etwas weniger gesundheitliche Probleme, als beim Italiener. So kam es, dass allgemein der «Cisalpino» verteufelt und der ICN geliebt wurden.

Trotzdem, ohne Veränderungen ging es nicht und diese müssen wir uns ansehen, wollen wir objektiv über den Neigezug informiert werden. Ein erstes Manko, das dabei die ersten Triebzüge hatten, waren die fehlen-den Einrichtungen für ETCS Level 2.

Hier lag der Fehler jedoch nicht bei den beteiligten Herstellern, denn die benötigten Standards dieser Zugsicherung waren schlicht noch nicht de-finiert und so musste auf den Einbau verzichtet werden.

Für ETCS Level 2 mussten zusätzliche Baugruppen eingebaut werden, dazu gehörten in den beiden Führerständen das DMI für die Anzeige der Daten bei der Fahrt.

Jedoch auch den dazu passenden Zugfunk mit den Teilen des Datenfun-kes benötigte man auf dem Triebzug. Wobei es nicht nur bei diesen Veränderungen im Führerstand blieb. Das System benötigte noch weitere Bereiche, wie eine eigene Bremswirkgruppe.

Alles in allem ein Umbau, der zwar nur einen Teil der Flotte betraf, der aber für den Betrieb wichtig war. Nebeneffekt war, dass nun alle Trieb-züge dieser Baureihe auf dem gleichen Stand waren.

Es wurde so ein freizügiger Einsatz ermöglicht. Doch wie jeder Umbau, hatte auch dieser seine Schattenseite, wie Sie vielleicht schon festgestellt haben. Denn ETCS Level 2 war nicht gerade leicht ausgefallen und das bei einem Neigezug?

Die Baugruppen von ETCS hatten ein Gewicht. Beim Triebzug, der vor dem Einbau gewogen wurde, hatte das eine Veränderung zur Folge. Das anfängliche Gewicht von 355 Tonnen wurde durch den Einbau von ETCS höher, so dass die Triebzüge in der Folge ein Leergewicht von 359 Tonnen bekommen hatten. Das hatte jedoch nur geringe Auswirkungen auf die Achslasten, da auch hier die Teile verteilt wurden.

Da der Neigezug bei den Bremsen durchaus Reserven zur Verfügung hatte, wirkte sich diese Erhöhung des Gewichtes nicht auf die zugelassenen Bremsreihen aus. Der Triebzug konnte daher immer noch nach der Zugreihe N 180% verkehren. Es entstanden so keine betrieblichen Einschränkungen mehr und auch ETCS-Strecken, wie die Neubaustrecke, konnten nun von allen Zügen befahren werden.

Was sich jedoch als grösseres Problem zeigte, als erhofft, war der Anstrich. Die weisse Farbe war anfällig auf Verschmutzungen. Daher musste der der Triebzug regelmässig die Waschstrassen aufsuchen.

Ein Punkt, den man bei der Lieferung schon erkannte und der dank den neuen Anlagen in den Servicestandorten auch kein grösseres Problem darstellen soll-te. Nur, wie so oft, es kam anders.

Die in den Waschstrassen verwendeten Chemikalien zur Reinigung bekamen der Farbe nicht besonders gut. Dabei muss erwähnt werden, dass es damals durchaus üblich war, spezielle Säuren für die Reinigung für Schienenfahr-zeugen zu verwenden.

Diese Mittel griffen jedoch die Dispersionsfarben an. Die Folge war, dass die Neigezüge schnell unschöne Flecken bekamen und damit auch verwahrlos aus-sahen.

Es war unausweichlich, das Problem musste gelöst werden. Die Farben sollten dabei erhalten bleiben. Daher wurden in den Waschstrassen neue Reinigungs-mittel verwendet und der Lack auf den Fahrzeugen mit einem Schutz versehen.

Der Erfolg war, dass sich die Situation bei den RABDe 500 etwas besserte. Jedoch waren die Farben bereits stark beschädigt und konnten so ihrer Auf-gabe immer schlechter nachkommen.

Ein Farbauftrag ziert das Fahrzeug nicht nur, er hat auch die Aufgabe, die Metalle vor Rost zu schützen. Da hier Aluminium verwendet wurde, könnte man meinen, dass diese Schäden nicht zu erwarten waren. Das stimmt nur bedingt, denn die Rückstände des Reinigungsmittels wirkten als Elektrolyt und so begannen die Kästen zu korrodieren. Auch die Bildung von Oxyden konnte beobachtet werden. Es mussten Massnahmen ergriffen werden.

Mit der ansehenden Revision wurde daher der Kasten saniert und der Triebzug mit einem neuen Farbauftrag versehen. Dabei kamen moderne Farben zu Anwendung, die in Zukunft etwas besser mit den Reinigungsmitteln harmonieren sollten. Bei der Farbkombination änderte man jedoch nicht viel, denn das Grundkonzept blieb weiterhin bestehen.

Jedoch wurden die Bereiche um die Türe neu gestaltet. Die bisher recht bunten Bereiche des Neigezuges wurden einheitlich rot gefärbt. Damit passte man den Zug anderen Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB an. Da nun aber die erste Wagenklasse nicht mehr zu erkennen war, wurde diese mit einem über der roten Zone angebrachten gelben Strich kenntlich gemacht.

Wurde bisher bemängelt, dass die Türen von sehbehinderten Personen schlecht zu erkennen waren, besserte sich mit dem neuen Anstrich die Situation nicht besonders. Zwar wird rot als Signalfarbe eher wahrgenommen, aber eine farbliche Abgrenzung war nicht vorhanden. Wie so oft war das Design des Triebzuges mit den Vorstellungen von Behin-derten nicht zu kombinieren.

Auch das Fensterband beim Speisewagen wurde nicht mehr auf der ganzen Länge des Fahrzeuges rot eingefärbt. Viel-mehr wurde nur noch der Bereich mit dem Speisesaal mit einem roten Fensterband versehen. Für den Reisenden wurde damit der bisherige Speisewagen kleiner. Jedoch passte man den Anstrich auch in diesem Bereich den Triebzügen RABe 503 an. Die einheitlichen Farbschemen der Unternehmung waren daher umgesetzt worden.

Zudem begann auch das Unternehmen wieder vermehrt auf dem Zug präsent zu sein. Seitlich war das schon immer der Fall und dort wurde auch nichts geändert. Jedoch wurde die Front mit einem Signet ergänzt. Es sollte so auch hier erkenntlich sein, welchem Bahnunternehmen der Neigezug gehört. Eine Massnahme, die jedoch auch andere Baureihen betreffen sollte. Die Triebzüge passten sich so der restlichen Flotte an.

Letztlich kam es noch zu einer Änderung, die eigentlich hier nicht erwähnt werden müsste. Die Triebzüge wurden mit der neuen Nummer nach den TSI-Vorgaben bezeichnet. Ein Vorgang, der auch bei anderen Fahrzeugen erfolgte, hier jedoch grössere Auswirkungen hatte, denn die neuen Normen regelten bei Triebzügen auch die Kennzeichnung von einzelnen Fahrzeugen in einem Gliederzug und das wirkte sich beim Neigezug aus.

Bisher wurden die einzelnen Fahrzeuge mit einer veränderten Ziffer an der vierten Stelle verwirklicht. Mit den Nummern nach TSI, verschob man diese nun an die neue fünfte Stelle. Damit verschwand sie aus der bekannten sechsstelligen Nummer. Eine Veränderung, die eigentlich nicht so dramatisch wäre, dass man ihr mehr Bedeutung zuwenden müsste. Jedoch gab es auch Veränderungen bei der Reihenfolge der einzelnen Fahrzeuge.

Die Wagen, die bisher der Reihe nach durchnummeriert wurden, wurden nun nach den Normen der TSI umgesetzt. Wie sich das auf das Fahrzeug auswirkte, wollen wir uns um Detail ansehen. Als Muster für die Veränderungen bei den Nummern nehmen wir den Zug mit der Nummer 500 000-5. Dieser Neigezug sollte neu auf die Bezeichnung 94 85 0 500 000-0 CH-SBB geändert werden. Die einzelnen Wagen wurden entsprechend mit den Nummern versehen.

Weil nun die Angelegenheit schwer zu beschreiben ist, kann uns nur eine Tabelle helfen, denn nur so könnten wir die Angelegenheit einigermassen erkennen. Zum Verständnis muss gesagt werden, dass bei den Vorschriften nach TSI die beiden Endwagen zuerst aufgeführt werden müssen. Danach kann die Wagenreihung jedoch beliebig erfolgen.

Auf den ersten Blick erscheint es nun so, dass die Richtung im Zug komplett gedreht wurde. Jedoch blieb diese bestehen, denn bei all den Verschiebungen, der erste Wagen des Triebzuges ist geblieben, denn dieser trug und trägt die Nummer 1. Nur bei den anderen Fahrzeugen wurden die Nummern aus Gründen der Einfachheit durchnummeriert. Das führt zu dieser verwirrenden Reihung in der Tabelle.

Bei der Revision kam es jedoch auch zu technischen Veränderungen. Die Neigezüge waren bisher mit einem guten Brandschutz versehen.

Dieser arbeitete mit schlecht brennbaren Stoffen und den Brandschutztüren bei den Durchgängen auf andere Wagen.

Jedoch reichte diese Massnahme nicht für die Zulassung für Fahrten im Basistunnel am Gotthard, denn der ver-langte einen besseren Brandschutz.

Die Anforderungen an die Brenndauer ohne betriebliche Einschränkungen konnte der Zug bereits erfüllten, so dass hier kaum Anpassungen für den Einsatz im Basis-tunnel erforderlich wurden.

Der Neigezug sollte damit auch im Falle eines Feuers die nächste Nothaltestelle problemlos anfahren können, was eine wichtige Vorschrift für Fahrten im Basistunnel am Gotthard war.

Jedoch mussten in den Technikräumen und in den Ab-teilen zusätzliche Rauchmelder eingebaut werden. Diese detektierten den Rauch in Kombination mit Wärme in einem Abteil und meldeten diesen Alarm an die Leittechnik und an das Personal. Dieses konnte so schneller mit einem Feuerlöscher eingreifen und den Brand bekämpfen, bevor dieser an den Strukturen des Fahrzeuges grössere Schäden verursachen konnte.

Damit können wir die Umbauten und Änderungen bereits wieder beenden. Nach einem Einsatz von 20 Jahren wurden an den Neigezügen nur kleinere Anpassungen vorgenommen und das Fahrzeug an die neuen Anforderungen angepasst. Einen grundlegenden Umbau wurde jedoch nicht erforderlich. Das zeigt, wie gut die Leute beim vermeintlich letzten in der Schweiz gebauten Fahrzeug gearbeitet haben.