Probefahrten und Inbetriebsetzung

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Lange bevor die ersten definitiven Schritte zum Bau des hier beschriebenen Triebzuges eingeleitet wurden, begannen die ersten Probefahrten. Der in der Schweiz ansässige Hersteller wollte seinen Rückstand bei der Entwicklung von Neigetechniken schnell aufholen. Gleichzeitig sollte jedoch das optimalste Fahrwerk für den neuen Zug entwickelt und getestet werden.

Von der Firma SIG in Neuhausen sollten die Drehge-stelle geliefert werden. Daher schloss man sich mit dem italienischen Hersteller FIAT zusammen und konnte so auf dem bestehenden Baukasten für Dreh-gestelle erste Versuchsträger erstellen.

Diese mussten nachdem alle statischen Versuche beim Hersteller abgeschlossen wurden, dynamisch überprüft werden und das war nicht so einfach, wie man meinen könnte.

Geeignete Versuchsträger gab es in der Schweiz gar nicht. Die Wagen, die für diese Fahrten heran-gezogen werden konnten, waren schlicht nicht für den Einbau einer Neigetechnik ausgelegt worden. Einzig die Einheitswagen III hätten in diesem Punkt gepasst. Jedoch handelte es sich dabei um ältere Modelle, und die neu gebauten Drehgestelle passten schlicht nicht unter den Wagen.

Aus diesem Grund kaufte man sich in England gebrauchte Wagen und baute diese für die Einsätze um. Der nicht mit einem Antrieb versehene Zug bekam alle für die Versuchsfahrten erforderlichen Einrichtungen. Das galt für die Neigetechnik ebenso, wie für die Messgeräte zum Thema Spurführung. Alles in allem ein ideales Fahrzeug um die Drehgestelle zu testen. Diese waren allein so teuer, wie der Rest des Zuges.

Gezogen wurden die drei Wagen von verschiedenen Lokomotiven. Wegen der etwas geringeren Achslast war die Lokomotive Re 4/4 der BT ideal. Sie konnte so auch schneller um die Kurven fahren. Jedoch kamen auch Maschinen der Reihe Re 4/4 II zur Anwendung. Der Zug wurde dabei gezogen und geschoben. Jedoch gab es auch Formationen mit Lokomotiven an beiden Enden.

Oft kam jedoch die Baureihe Re 460 zum Einsatz. Diese schwere Loko-motive hatte aktiv gesteuerte Radsätze erhalten und galt daher mit der Radialeinstellung als sehr gleisschonend.

Für Fahrten mit Neigetechnik war sie ideal, denn sie war für solche Einsätze ausgelegt worden und dank der hohen seitlichen Stabilität des Kastens ergaben sich keine Probleme bei erhöhten Geschwindigkeiten. Diese mussten schliesslich gefahren werden.

Der Versuchszug verkehrte auf verschiedenen Strecken in der Schweiz und kam so in Gegenden, die vom späteren Neigezug nicht befahren werden sollten.

Man nutze so jedoch die für solche Versuche idealen Strecken. Gerade ideal waren Abschnitte mit vielen sich folgenden Kurven. Waren dann noch unterschiedliche Radien vorhanden, war das sogar optimal. Daher stand das Entlebuch mit der Strecke von Luzern nach Bern in der Liste sehr weit oben.

Als auch der Neigeantrieb für den Stromabnehmer endlich bereitstand, wurde der Versuchszug umgebaut. Mit der elektrischen Ausrüstung eines ausrangierten Traktors versehen, wurde der Zug mit einem Antrieb versehen. Die neuen Drehgestelle von FIAT-SIG bekamen daher erstmals einen eigenen Antrieb, auch wenn dieser nicht der späteren Ausführung entsprach. Auch die Leistung war bescheiden.

Auf dem Dach wurde schliesslich ein Stromabnehmer montiert. So simpel, wie man meinen könnte, war dieser Pantograph jedoch nicht, denn er war mit einem eigenen Neigeantrieb ausgerüstet worden und sollte so die Neigung der Wagen ausgleichen. Eine Neuerung, die bisher bei Neigezügen noch nie so gelöst wurde, denn die vorhandenen elektrischen Modelle hatten dazu spezielle Portale erhalten.

Sie sehen, im Bereich der Fahrwerke war man sehr früh innovativ unterwegs und das wird noch deut-licher, wenn man weiss, dass auch neue einachsige Drehgestelle mit und ohne Neigeantrieb getestet wurden.

Hierfür benutzte man drei zweiachsige Flachwa-gen, die später mit einem simplen Aufbau versehen wurden. Die Spender stammten dabei von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, welche be-kanntlich den neuen Zug bekommen sollte.

So gut, wie bei den Fahrwerken arbeitete man jedoch nicht überall. Als die ersten Rohwagenkasten nach Pratteln geliefert wurden, stellte man bei der Nachmessung fest, dass die Masse vertauscht wurden. Das hatte zur Folge, dass die Kasten für das Lichtraumprofil der Schweiz zu gross waren. An eine weitere Verwendung dieser Teile konnte man daher gar nicht mehr denken. Das führte jedoch zu ungewollten Verzögerungen.

Im Sommer 1998 begannen schliesslich die ersten Schritte der neuen Baureihe RABDe 500. Wie ausgehandelt, konnte der Prototyp letztlich in Betrieb genommen werden. Dieser sollte für weitere Versuche mit der geplanten Konfiguration genutzt werden und nach Beginn der Serie als letzter Zug in diese eingebunden werden. Eine gute Idee, die dem Besteller die Bewirtschaftung von Prototypen erspart hätte.

Dabei wurde jedoch noch kein kompletter Zug gebaut. Dank der Forderung nach der Redundanz konnte man mit der Hälfte des Zuges die Probefahrten aufnehmen, denn diese Redundanz war jetzt nicht wichtig. Die daraus gemachten Erfahrungen sollten danach in die Lieferung der Serie einfliessen, so dass diese Züge ohne grössere Schwierigkeiten in Betrieb genommen werden konnten.

Der Prototyp bestand im Wesentlichen aus einer Antriebseinheit bestehend aus Steuerwagen, Stromrichterwagen und Transformatorwagen. Wobei man hier beim Transformatorwagen den WRA wählte, da er ein wenig schwerer war, als der AD sein würde. Damit in beiden Richtungen gefahren werden konnte, wurde diese Einheit noch mit einem weiteren, jedoch antriebslosen Steuerwagen ergänzt.

Nur zwei der total vier Wagen wurden mit einer Bestuhlung versehen. Sie dienten der Präsentation der Inneneinrichtung und erlaubten es auch Ver-suchspersonen mitfahren zu lassen. So konnten auch deren Eindrücke in die Serie einfliessen.

Insbesondere interessiert war man an Personen, die bei bisherigen Neigezügen über Übelkeit klagten. Darunter befanden sich auch direkt betroffene Lok-führer, denn auch diese kannten das Problem.

An diesem Punkt müssen wir uns etwas mit diesem Problem befassen. Bei den bisherigen Neigezügen wie dem ETR 470, gab es oft Beschwerden, wegen Übelkeit im Neigezug.

Hervorgerufen wurde diese durch den sich bewe-genden Fussboden. Die Mechanismen im Innenohr spielten verrückt und der Körper reagiert mit Übel-keit. Letztlich führte diese in schweren Fällen zu Erbrechen. Anders gesagt, die Leute wurden see-krank.

Ähnliche Effekte kannte man bisher aus der Schiff-fahrt. Dort war dieses Problem als Seekrankheit bestens bekannt.

Neu war, dass es nun auch bei einem Zug zum Problem kommen konnte und in diesem Punkt fiel das Urteil über den betroffenen ETR 470 schnell negativ aus. Das Problem war indes nicht der Zug, sondern das Innenohr der betroffenen Leute. Es ist jedoch einfacher dem Zug die Schuld zu geben, als sich einzugestehen, dass man Probleme hat.

Die Probleme bestanden auch beim Neigezug ICN, jedoch nicht in solchem Ausmass. Die Abklärungen ergaben, dass Neigezüge mit hydraulischen Lösungen dazu neigten, leicht zu schwingen. Das entstand durch die geringe Dämpfung der Flüssigkeit. Das regulierte sich zwar, aber dem empfindlichen Magen kam dieses Verhalten nicht zu Gute. Die Folgen kennen, jene, die schon eine Schifffahrt «geniessen» durften und dabei das gute Essen verloren.

Durch den mechanischen Stellantrieb beim Triebzug RABDe 500 waren diese leichten Schwingungen jedoch verschwunden. Der Neigeantrieb hatte seine Position und die bleib. Nur wer einen ganz empfindlichen Magen hatte, bekam weiterhin Probleme, weil sich der Boden unter den Füssen bewegte.

Es war im neuen Neigezug für die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB besser, aber die bekannten Kotztüten sollte man trotzdem nicht zu weit verstecken.

In den übrigen beiden Wagen wurden Messeinrichtungen und Tische für Laptops montiert. Damit hatte man ein fahrendes Labor erhalten, womit man alle erforderlichen Tests durchführen konnte.

Diese waren ausgesprochen umfangreich, denn es ging um Fragen zur Gleisbeanspruchung und zum Thema Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten. Durchaus Neuland, das hier betreten wurde. Rückschlüsse gab es nur vom ETR 470.

Die Fahrten mit diesem Erprobungsträger zeigten auf, dass es gut war dieses Fahrzeug zu bauen, denn die aufgetretenen Probleme im mechanischen Bereich konnten beim Bau der Serie bereits berücksichtigt werden.

Man verhinderte so grosse Probleme bei der Serie. Wir haben das bereits bemerkt, denn bei den Umbauten fehlten diese schlicht, weil sie jetzt erkannt wurden und behoben werden konnten.

Bei der Lokomotive Re 460 hatte man darauf verzichtet und musste dann die Kinderkrankheiten nachträglich an allen 118 Lokomotiven ausbessern. Man hatte die Lehren aus diesem Debakel gezogen und nun einen verkürzten Prototyp gebaut. Der Neigezug sollte so zum Glanzstück der Schweizerischen Lokindustrie werden und da überliess man nichts dem Zufall. Niemand ahnte jedoch, dass es die letzte Möglichkeit sein könnte.

Um nur eines der während der Versuche aufgetretenen Probleme zu erwähnen, muss gesagt werden, dass punk-tuelle Verstärkungen an den Kasten nötig wurden.

Diese Schwachstellen zeigten sich in ungewünschten Vibra-tionen und führten zu einem zum Teil unruhigen Verhalten, da die Kasten an den Schwachstellen in Bewegung ge-rieten.

Bei einer Serie hätte das hohe Kosten verursacht und im schlimmsten Fall wären nach kurzem Betrieb schwere Schäden entstanden.

Durchaus Fehler, die bei einer Serie dem Ruf des Zuges nicht gut bekommen wären und unnötigen Aufwand bei Instandhaltung bedingt hätten. Man lernte aber auch, dass die Theorie und die Praxis oft nicht stimmen mussten.

Bei Labortest ging man von optimalen Gleislagen aus, diese sind aber in der Praxis nicht immer gegeben, was dann zu Schwachstellen führen konnte. Beim Prototyp war der Schaden hingegen nur gering.

Der Versuchsträger befuhr im Rahmen des Prüfprogramms mehrere Strecken in der Schweiz. So konnten die unter-schiedlichsten Tests durchgeführt werden. Anlässlich einer solchen Probefahrt kam der Zug im April 1999 erstmals ins Tessin und somit in die Südschweiz.

Damit konnte man prüfen, ob die Leistung dafür aus-reichend bemessen war. Der zusätzliche Steuerwagen diente dabei als Last, die den voll besetzten Zug simulierte.

Bei diesen Probefahrten waren erste direkte Vergleiche mit dem ETR 470 der Cisalpino AG möglich. Ein direkter Vergleich der beiden Neigetechnik-Systeme brachte die Vorteile der mechanischen Stelleinrichtung des RABDe 500 an den Tag. Der ICN könnte mit gleichem Fahrkomfort 5 km/h schneller über den Gotthard fahren, als dies dem, mit einer hydraulischen Neigetechnik ausgerüsteten Pendolino möglich war.

Es zeigte sich beim direkten Vergleich, dass sich die Entwicklung einer neuen Technik gelohnt hatte. Die besseren Ergebnisse am Gotthard schienen klar dafür zu sprechen, dass der neue Neigezug für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ganz klar an der Spitze der Neigezüge zu finden sein sollte. Nur wagte man das nicht so zu sagen, da der Ruf des ETR 470 zu schlecht war. Nur, die Verbesserungen waren zu deutlich ausgefallen.

Unbeabsichtigt musste bei diesen Fahrten der Versuchsträger auch mit wider-lichsten klimatischen Bedingungen zu Recht kommen, schliesslich schneite es in Airolo und so waren die Schienen alles andere als optimal.

Adhäsionsprobleme konnten so auch gleich erkannt und optimal eingestellt werden. Das beste Labor ist und bleibt immer noch die Natur, die mit ihrer unberechenbaren Witterung viele Probleme aufdecken konnte, die man nicht erwartet hätte.

Es zeigte sich, dass das anspruchsvolle Lieferprogramm nicht eingehalten werden kann. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Werkvertrag geforderten kurzen Lieferfristen waren einfach zu knapp bemessen, um ein ausgereiftes Fahrzeug zu entwickeln, zu bauen und dann zu testen.

Zu komplex waren die Baugruppen und die Theorie konnte noch nicht ganz mit der Praxis mithalten. All das führte zu Verzögerung, die auch der Besteller einberechnen sollte.

So war im Sommer 1999 immer noch kein fertiger RABDe 500 bereit und im Einsatz. Die geplante Anzahl fertiger Züge musste deshalb stark reduziert werden. Die Industrie argumentierte dabei mit den Problemen, die man mit den Triebzügen ETR 470 hatte.

Züge die schnell auf den Markt geworfen wurden und nun an den Kunden ge-testet wurden. Die schweizerische Industrie wollte dieses Risiko nicht einge-hen, der schweizer Zug sollte kommen und funktionieren.

Einen ersten Einblick in die neue Technik konnte das interessierte Publikum an den Modellbautagen im Verkehrshaus in Luzern nehmen, als der RABDe 500 erstmals der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Das Interesse des Publikums war hoch und besonders die Demonstrationen beeindruckten. Im Stillstand wurde die Neigetechnik mit dem gehobenen Stromabnehmer präsentiert. Man konnte erkennen, dass dieser die Neigung des Zuges nicht mitmachte.

Man erkannte aber auch, wie so eine Neigetechnik effektiv funktioniert. Der neue Neigezug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB führte eine dynamische lineare Neigung aus und war nicht so spontan und ruppig, wie der Pendolino ETR 470 mit der hydraulischen Lösung. Nur, diese Technik stammte aus einem Panzer und war deshalb deutlich teurer, was jedoch den empfindlichen Magen gut bekam. Man sollte zudem nicht mit der Rüstungsindustrie Geschäfte machen.

Im November 1999 machte der erste Halbzug der Serie die ersten Gehversuche. Jedoch war man zuversichtlich, dass der erste komplette ICN noch 1999 abgeliefert werden wird. Zwar konnte man diesen ersten Zug liefern, jedoch fehlte darin der Speisewagen. Die Schwierigkeiten bei der Konstruktion fand man beim Speisewagen, dem Fahrzeug, das Jahre später wieder bei einem Neigezug (ETR 610) Probleme machen sollte und welches seinerzeit beim RAe TEE II für Probleme sorgte.

Es gelang letztlich Mitte Dezember des gleichen Jahres, den ersten Triebzug zu komplettieren. Am 22. Dezember 1999 wurde dann die erste Probe-fahrt mit dem kompletten RABDe 500 000-5 von Zürich nach Aarau und von dort nach Rorschach und zurück nach Zürich unternommen.

Der Zug hatte zwar die komplette Länge und zwei Traktionsausrüstungen, jedoch anstelle eines nor-malen Speisewagens einen zweiten Gepäckwagen erhalten.

Dieser komplette Zug absolvierte danach diverse Probefahrten in der ganzen Schweiz. Die Versuche mit dem halb so langen Prototyp brachten viel Wis-sen, jedoch wusste man nicht, wie es bei dem 189 Meter langen Zug funktioniert.

In der Theorie war alles klar, aber man hatte schon die Erfahrung gemacht, dass die Praxis etwas an-ders ist und man plötzlich vor neuen Problemen stand. Daher führte man ein Versuchsprogramm mit dem ersten kompletten Zug durch.

Die Probefahrten brachten den Zug für Versuche auf die Strecke Winterthur Töss – Embrach, wo Belast-ungsfahrten durchgeführt wurden. Dazu kuppelte man mit der Hilfskupplung eine Diesellokomotive der Baureihe Em 3/3 an den Zug. Diese mitgeführte Diesellokomotive diente nicht als Hilfslokomotive, sondern sollte mit der eingebauten Widerstandsbremse zusätzliche von der Fahrleitung unabhängige Last für den Zug simulieren.

Am 19. April 2000 kam der mittlerweile abgelieferte Neigezug RABDe 500 002-1 für Anfahrversuche auf die Südostbahn. Auf den steilen Rampen benötigte der komplette Zug - immer noch ohne Speisewagen - jedoch eine Vorspannlokomotive der SOB. Der ICN war ja schliesslich nicht für Steigungen bis 50 ‰ gebaut worden. Die Vorgaben waren 26 ‰ am Gotthard. Die Talfahrt nach Arth-Goldau absolvierte der Zug jedoch kurzfristig ohne Vorspannlokomotive.

An einen fahrplanmässigen Einsatz der neuen Züge war nicht zu denken. So gesehen, wären die Züge auf den Start von Bahn 2000 nicht bereit gewesen. Da aber auch beim Bau der Strecken Verzögerungen eintraten, war man dort auch nicht bereit.

Man musste so oder so mit Bahn 2000 etwas verspätet starten. Die Zeit nutzte man um die neuen Züge ausgiebig zu testen. Mit zunehmendem Erfolg, konnten aber auch Ausflugsfahrten unter-nommen werden.

Ein Ausflug des Verwaltungsrates der Staatsbahnen brachte einen Neigezug RABDe 500 erstmals und sicher zum letzten Mal ins Seetal. Solche Ausflüge waren dafür bekannt, dass Züge auf für sie unpassende Strecken kommen.

Der schnelle Zug auf einer Strecke, die viele Übergänge hatte. Stellen Sie sich vor, der ICN war so lang, dass er kaum in einem Bahnhof Platz fand und sich der Zug zeitweise gleichzeitig auf fünf oder sechs Bahnübergängen befand.

Nach der Fahrt wurde mit dem beschlossenen Umbau der Strecke begonnen. Der Neigezug kann somit die Strecke aus technischen Gründen, die nicht vom Zug kommen, heute nicht mehr befahren. Daher blieb es wohl bei diesem einzigartigen Ausflug, den sich wohl wirklich nur der Verwaltungsrat der SBB leisten konnte. Das Seetal sollte zur Trambahn werden und nicht zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaut werden.

Am 25. Mai 2000 war es dann so weit, der erste Zug mit Speisewagen absolvierte seine Probefahrten. Die Speisewagen standen nun auch bereit und so hätte der fahrplanmässige Betrieb sicherlich aufgenommen werden können. In der Folge wurden die fertigen Züge mit Speisewagen ausgeliefert, wobei dazu immer ein Zug zum Hersteller beordert wurde und so diese Züge ebenfalls umgruppiert wurden, die AD wurden durch WRA getauscht.

 

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