Probefahrten und Inbetriebsetzung |
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Lange bevor die ersten definitiven Schritte zum Bau des hier
beschriebenen
Triebzuges
eingeleitet wurden, begannen die ersten
Probefahrten.
Der in der Schweiz ansässige Hersteller wollte seinen Rückstand bei der
Entwicklung von
Neigetechniken
schnell aufholen. Gleichzeitig sollte jedoch das optimalste
Fahrwerk
für den neuen Zug entwickelt und getestet werden. Von der Firma SIG in Neuhausen sollten die Drehge-stelle geliefert werden. Daher schloss man sich mit dem italienischen Hersteller FIAT zusammen und konnte so auf dem bestehenden Baukasten für Dreh-gestelle erste Versuchsträger erstellen.
Diese mussten nachdem alle statischen Versuche beim Hersteller
abgeschlossen wurden, dynamisch überprüft werden und das war nicht so
einfach, wie man meinen könnte.
Geeignete
Versuchsträger
gab es in der Schweiz gar nicht. Die Wagen, die für diese Fahrten
heran-gezogen werden konnten, waren schlicht nicht für den Einbau einer
Neigetechnik
ausgelegt worden. Einzig die
Einheitswagen III
hätten in diesem Punkt gepasst. Jedoch handelte es sich dabei um ältere
Modelle, und die neu gebauten
Drehgestelle
passten schlicht nicht unter den Wagen.
Aus diesem Grund kaufte man sich in England gebrauchte Wagen und
baute diese für die Einsätze um. Der nicht mit einem Antrieb
versehene Zug bekam alle für die
Versuchsfahrten
erforderlichen Einrichtungen. Das galt für die
Neigetechnik
ebenso, wie für die Messgeräte zum Thema Spurführung. Alles in allem ein
ideales Fahrzeug um die
Drehgestelle
zu testen. Diese waren allein so teuer, wie der Rest des Zuges.
Gezogen wurden die drei Wagen von verschiedenen
Lokomotiven. Wegen der etwas geringeren
Achslast
war die Lokomotive Re 4/4 der BT ideal. Sie konnte so auch schneller um
die
Kurven
fahren. Jedoch kamen auch Maschinen der Reihe
Re 4/4 II zur Anwendung. Der
Zug wurde dabei gezogen und geschoben. Jedoch gab es auch Formationen mit
Lokomotiven an beiden Enden. Oft kam jedoch die Baureihe Re 460 zum Einsatz. Diese schwere Loko-motive hatte aktiv gesteuerte Radsätze erhalten und galt daher mit der Radialeinstellung als sehr gleisschonend.
Für Fahrten mit
Neigetechnik
war sie ideal, denn sie war für solche Einsätze ausgelegt worden und dank
der hohen seitlichen Stabilität des Kastens ergaben sich keine Probleme
bei erhöhten Geschwindigkeiten. Diese mussten schliesslich gefahren
werden. Der Versuchszug verkehrte auf verschiedenen Strecken in der Schweiz und kam so in Gegenden, die vom späteren Neigezug nicht befahren werden sollten.
Man nutze so jedoch die für solche Versuche idealen Strecken.
Gerade ideal waren Abschnitte mit vielen sich folgenden
Kurven.
Waren dann noch unterschiedliche Radien vorhanden, war das sogar optimal.
Daher stand das Entlebuch mit der Strecke von Luzern nach Bern in der
Liste sehr weit oben.
Als auch der
Neigeantrieb
für den
Stromabnehmer
endlich bereitstand, wurde der
Versuchszug
umgebaut. Mit der elektrischen Ausrüstung eines ausrangierten
Traktors
versehen, wurde der Zug mit einem
Antrieb
versehen. Die neuen
Drehgestelle
von FIAT-SIG bekamen daher erstmals einen eigenen Antrieb, auch wenn
dieser nicht der späteren Ausführung entsprach. Auch die
Leistung
war bescheiden.
Auf dem Dach wurde schliesslich ein
Stromabnehmer
montiert. So simpel, wie man meinen könnte, war dieser Pantograph jedoch
nicht, denn er war mit einem eigenen
Neigeantrieb
ausgerüstet worden und sollte so die Neigung der Wagen ausgleichen. Eine
Neuerung, die bisher bei
Neigezügen
noch nie so gelöst wurde, denn die vorhandenen elektrischen Modelle hatten
dazu spezielle
Portale
erhalten. Sie sehen, im Bereich der Fahrwerke war man sehr früh innovativ unterwegs und das wird noch deut-licher, wenn man weiss, dass auch neue einachsige Drehgestelle mit und ohne Neigeantrieb getestet wurden.
Hierfür benutzte man drei zweiachsige
Flachwa-gen,
die später mit einem simplen Aufbau versehen wurden. Die Spender stammten
dabei von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, welche be-kanntlich den
neuen Zug bekommen sollte.
So gut, wie bei den
Fahrwerken
arbeitete man jedoch nicht überall. Als die ersten
Rohwagenkasten
nach Pratteln geliefert wurden, stellte man bei der Nachmessung fest, dass
die Masse vertauscht wurden. Das hatte zur Folge, dass die Kasten für das
Lichtraumprofil
der Schweiz zu gross waren. An eine weitere Verwendung dieser Teile konnte
man daher gar nicht mehr denken. Das führte jedoch zu ungewollten
Verzögerungen.
Im Sommer 1998 begannen schliesslich die ersten Schritte der neuen
Baureihe RABDe 500. Wie ausgehandelt, konnte der
Prototyp
letztlich in Betrieb genommen werden. Dieser sollte für weitere Versuche
mit der geplanten Konfiguration genutzt werden und nach Beginn der Serie
als letzter Zug in diese eingebunden werden. Eine gute Idee, die dem
Besteller die Bewirtschaftung von Prototypen erspart hätte.
Dabei wurde jedoch noch kein kompletter Zug gebaut. Dank der
Forderung nach der Redundanz konnte man mit der Hälfte des Zuges die
Probefahrten
aufnehmen, denn diese Redundanz war jetzt nicht wichtig. Die daraus
gemachten Erfahrungen sollten danach in die Lieferung der Serie
einfliessen, so dass diese Züge ohne grössere Schwierigkeiten in Betrieb
genommen werden konnten.
Der
Prototyp
bestand im Wesentlichen aus einer Antriebseinheit bestehend aus
Steuerwagen,
Stromrichterwagen
und
Transformatorwagen.
Wobei man hier beim Transformatorwagen den WRA wählte, da er ein wenig
schwerer war, als der AD sein würde. Damit in beiden Richtungen gefahren
werden konnte, wurde diese Einheit noch mit einem weiteren, jedoch
antriebslosen Steuerwagen ergänzt. Nur zwei der total vier Wagen wurden mit einer Bestuhlung versehen. Sie dienten der Präsentation der Inneneinrichtung und erlaubten es auch Ver-suchspersonen mitfahren zu lassen. So konnten auch deren Eindrücke in die Serie einfliessen.
Insbesondere interessiert war man an Personen, die bei bisherigen
Neigezügen
über Übelkeit klagten. Darunter befanden sich auch direkt betroffene
Lok-führer, denn auch diese kannten das Problem. An diesem Punkt müssen wir uns etwas mit diesem Problem befassen. Bei den bisherigen Neigezügen wie dem ETR 470, gab es oft Beschwerden, wegen Übelkeit im Neigezug.
Hervorgerufen wurde diese durch den sich bewe-genden Fussboden.
Die Mechanismen im Innenohr spielten verrückt und der Körper reagiert mit
Übel-keit. Letztlich führte diese in schweren Fällen zu Erbrechen. Anders
gesagt, die Leute wurden see-krank. Ähnliche Effekte kannte man bisher aus der Schiff-fahrt. Dort war dieses Problem als Seekrankheit bestens bekannt.
Neu war, dass es nun auch bei einem Zug zum Problem kommen konnte
und in diesem Punkt fiel das Urteil über den betroffenen
ETR 470 schnell negativ aus.
Das Problem war indes nicht der Zug, sondern das Innenohr der betroffenen
Leute. Es ist jedoch einfacher dem Zug die Schuld zu geben, als sich
einzugestehen, dass man Probleme hat.
Die Probleme bestanden auch beim
Neigezug
ICN,
jedoch nicht in solchem Ausmass. Die Abklärungen ergaben, dass Neigezüge
mit hydraulischen Lösungen dazu neigten, leicht zu schwingen. Das entstand
durch die geringe Dämpfung der Flüssigkeit. Das regulierte sich zwar, aber
dem empfindlichen Magen kam dieses Verhalten nicht zu Gute. Die Folgen
kennen, jene, die schon eine Schifffahrt «geniessen» durften und dabei das
gute Essen verloren. Durch den mechanischen Stellantrieb beim Triebzug RABDe 500 waren diese leichten Schwingungen jedoch verschwunden. Der Neigeantrieb hatte seine Position und die bleib. Nur wer einen ganz empfindlichen Magen hatte, bekam weiterhin Probleme, weil sich der Boden unter den Füssen bewegte.
Es war im neuen
Neigezug
für die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB besser, aber die bekannten
Kotztüten sollte man trotzdem nicht zu weit verstecken. In den übrigen beiden Wagen wurden Messeinrichtungen und Tische für Laptops montiert. Damit hatte man ein fahrendes Labor erhalten, womit man alle erforderlichen Tests durchführen konnte.
Diese waren ausgesprochen umfangreich, denn es ging um Fragen zur
Gleisbeanspruchung und zum Thema Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten.
Durchaus Neuland, das hier betreten wurde. Rückschlüsse gab es nur vom
ETR 470. Die Fahrten mit diesem Erprobungsträger zeigten auf, dass es gut war dieses Fahrzeug zu bauen, denn die aufgetretenen Probleme im mechanischen Bereich konnten beim Bau der Serie bereits berücksichtigt werden. Man
verhinderte so grosse Probleme bei der Serie. Wir haben das bereits
bemerkt, denn bei den Umbauten fehlten diese schlicht, weil sie jetzt
erkannt wurden und behoben werden konnten.
Bei der
Lokomotive
Re 460 hatte man darauf
verzichtet und musste dann die Kinderkrankheiten nachträglich an allen 118
Lokomotiven ausbessern. Man hatte die Lehren aus diesem Debakel gezogen
und nun einen verkürzten
Prototyp
gebaut. Der
Neigezug
sollte so zum Glanzstück der Schweizerischen Lokindustrie werden und da
überliess man nichts dem Zufall. Niemand ahnte jedoch, dass es die letzte
Möglichkeit sein könnte. Um nur eines der während der Versuche aufgetretenen Probleme zu erwähnen, muss gesagt werden, dass punk-tuelle Verstärkungen an den Kasten nötig wurden. Diese Schwachstellen zeigten sich in ungewünschten Vibra-tionen und führten zu einem zum Teil unruhigen Verhalten, da die Kasten an den Schwachstellen in Bewegung ge-rieten.
Bei einer Serie hätte das hohe Kosten verursacht und im
schlimmsten Fall wären nach kurzem Betrieb schwere Schäden entstanden. Durchaus Fehler, die bei einer Serie dem Ruf des Zuges nicht gut bekommen wären und unnötigen Aufwand bei Instandhaltung bedingt hätten. Man lernte aber auch, dass die Theorie und die Praxis oft nicht stimmen mussten.
Bei Labortest ging man von optimalen Gleislagen aus, diese sind
aber in der Praxis nicht immer gegeben, was dann zu Schwachstellen führen
konnte. Beim
Prototyp
war der Schaden hingegen nur gering. Der Versuchsträger befuhr im Rahmen des Prüfprogramms mehrere Strecken in der Schweiz. So konnten die unter-schiedlichsten Tests durchgeführt werden. Anlässlich einer solchen Probefahrt kam der Zug im April 1999 erstmals ins Tessin und somit in die Südschweiz.
Damit konnte man prüfen, ob die
Leistung
dafür aus-reichend bemessen war. Der zusätzliche
Steuerwagen
diente dabei als Last, die den voll besetzten Zug simulierte.
Bei diesen
Probefahrten
waren erste direkte Vergleiche mit dem
ETR 470 der Cisalpino AG
möglich. Ein direkter Vergleich der beiden
Neigetechnik-Systeme
brachte die Vorteile der mechanischen Stelleinrichtung des RABDe 500 an
den Tag. Der
ICN
könnte mit gleichem
Fahrkomfort
5 km/h schneller über den Gotthard fahren, als dies dem, mit einer
hydraulischen Neigetechnik ausgerüsteten
Pendolino
möglich war.
Es zeigte sich beim direkten Vergleich, dass sich die Entwicklung
einer neuen Technik gelohnt hatte. Die besseren Ergebnisse am Gotthard
schienen klar dafür zu sprechen, dass der neue
Neigezug
für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ganz klar an der Spitze der
Neigezüge zu finden sein sollte. Nur wagte man das nicht so zu sagen, da
der Ruf des
ETR 470 zu schlecht war. Nur,
die Verbesserungen waren zu deutlich ausgefallen. Unbeabsichtigt musste bei diesen Fahrten der Versuchsträger auch mit wider-lichsten klimatischen Bedingungen zu Recht kommen, schliesslich schneite es in Airolo und so waren die Schienen alles andere als optimal.
Adhäsionsprobleme konnten so auch gleich erkannt und optimal
eingestellt werden. Das beste Labor ist und bleibt immer noch die Natur,
die mit ihrer unberechenbaren Witterung viele Probleme aufdecken konnte,
die man nicht erwartet hätte. Es zeigte sich, dass das anspruchsvolle Lieferprogramm nicht eingehalten werden kann. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Werkvertrag geforderten kurzen Lieferfristen waren einfach zu knapp bemessen, um ein ausgereiftes Fahrzeug zu entwickeln, zu bauen und dann zu testen.
Zu komplex waren die Baugruppen und die Theorie konnte noch nicht
ganz mit der Praxis mithalten. All das führte zu Verzögerung, die auch der
Besteller einberechnen sollte. So war im Sommer 1999 immer noch kein fertiger RABDe 500 bereit und im Einsatz. Die geplante Anzahl fertiger Züge musste deshalb stark reduziert werden. Die Industrie argumentierte dabei mit den Problemen, die man mit den Triebzügen ETR 470 hatte.
Züge die schnell auf den Markt geworfen wurden und nun an den
Kunden ge-testet wurden. Die schweizerische Industrie wollte dieses Risiko
nicht einge-hen, der schweizer Zug sollte kommen und funktionieren.
Einen ersten Einblick in die neue Technik konnte das interessierte
Publikum an den Modellbautagen im Verkehrshaus in Luzern nehmen, als der
RABDe 500 erstmals der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Das
Interesse des Publikums war hoch und besonders die Demonstrationen
beeindruckten. Im Stillstand wurde die
Neigetechnik
mit dem gehobenen
Stromabnehmer
präsentiert. Man konnte erkennen, dass dieser die Neigung des Zuges nicht
mitmachte.
Man erkannte aber auch, wie so eine
Neigetechnik
effektiv funktioniert. Der neue
Neigezug
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB führte eine dynamische lineare
Neigung aus und war nicht so spontan und ruppig, wie der
Pendolino
ETR 470 mit der hydraulischen
Lösung. Nur, diese Technik stammte aus einem Panzer und war deshalb
deutlich teurer, was jedoch den empfindlichen Magen gut bekam. Man sollte
zudem nicht mit der Rüstungsindustrie Geschäfte machen.
Im November 1999 machte der erste Halbzug der Serie die ersten
Gehversuche. Jedoch war man zuversichtlich, dass der erste komplette
ICN
noch 1999 abgeliefert werden wird. Zwar konnte man diesen ersten Zug
liefern, jedoch fehlte darin der
Speisewagen.
Die Schwierigkeiten bei der Konstruktion fand man beim Speisewagen, dem
Fahrzeug, das Jahre später wieder bei einem
Neigezug
(ETR 610) Probleme machen sollte und
welches seinerzeit beim
RAe TEE II für
Probleme sorgte. Es gelang letztlich Mitte Dezember des gleichen Jahres, den ersten Triebzug zu komplettieren. Am 22. Dezember 1999 wurde dann die erste Probe-fahrt mit dem kompletten RABDe 500 000-5 von Zürich nach Aarau und von dort nach Rorschach und zurück nach Zürich unternommen.
Der Zug hatte zwar die komplette Länge und zwei
Traktionsausrüstungen, jedoch anstelle eines nor-malen
Speisewagens
einen zweiten
Gepäckwagen
erhalten. Dieser komplette Zug absolvierte danach diverse Probefahrten in der ganzen Schweiz. Die Versuche mit dem halb so langen Prototyp brachten viel Wis-sen, jedoch wusste man nicht, wie es bei dem 189 Meter langen Zug funktioniert.
In der Theorie war alles klar, aber man hatte schon die Erfahrung
gemacht, dass die Praxis etwas an-ders ist und man plötzlich vor neuen
Problemen stand. Daher führte man ein Versuchsprogramm mit dem ersten
kompletten Zug durch.
Die
Probefahrten
brachten den Zug für Versuche auf die Strecke Winterthur Töss – Embrach,
wo Belast-ungsfahrten durchgeführt wurden. Dazu kuppelte man mit der
Hilfskupplung
eine
Diesellokomotive
der Baureihe
Em
3/3 an den Zug. Diese mitgeführte Diesellokomotive diente nicht
als
Hilfslokomotive,
sondern sollte mit der eingebauten
Widerstandsbremse
zusätzliche von der
Fahrleitung
unabhängige Last für den Zug simulieren.
Am 19. April 2000 kam der mittlerweile abgelieferte
Neigezug
RABDe 500 002-1 für Anfahrversuche auf die Südostbahn. Auf den steilen
Rampen
benötigte der komplette Zug - immer noch ohne
Speisewagen
- jedoch eine
Vorspannlokomotive
der SOB. Der
ICN
war ja schliesslich nicht für Steigungen bis 50 ‰ gebaut worden. Die
Vorgaben waren 26 ‰ am Gotthard. Die Talfahrt nach Arth-Goldau absolvierte
der Zug jedoch kurzfristig ohne Vorspannlokomotive. An einen fahrplanmässigen Einsatz der neuen Züge war nicht zu denken. So gesehen, wären die Züge auf den Start von Bahn 2000 nicht bereit gewesen. Da aber auch beim Bau der Strecken Verzögerungen eintraten, war man dort auch nicht bereit. Man
musste so oder so mit
Bahn 2000
etwas verspätet starten. Die Zeit nutzte man um die neuen Züge ausgiebig
zu testen. Mit zunehmendem Erfolg, konnten aber auch Ausflugsfahrten
unter-nommen werden. Ein Ausflug des Verwaltungsrates der Staatsbahnen brachte einen Neigezug RABDe 500 erstmals und sicher zum letzten Mal ins Seetal. Solche Ausflüge waren dafür bekannt, dass Züge auf für sie unpassende Strecken kommen.
Der schnelle Zug auf einer Strecke, die viele Übergänge hatte.
Stellen Sie sich vor, der
ICN
war so lang, dass er kaum in einem
Bahnhof
Platz fand und sich der Zug zeitweise gleichzeitig auf fünf oder sechs
Bahnübergängen
befand.
Nach der Fahrt wurde mit dem beschlossenen Umbau der Strecke
begonnen. Der
Neigezug
kann somit die Strecke aus technischen Gründen, die nicht vom Zug kommen,
heute nicht mehr befahren. Daher blieb es wohl bei diesem einzigartigen
Ausflug, den sich wohl wirklich nur der Verwaltungsrat der SBB leisten
konnte. Das
Seetal
sollte zur Trambahn werden und nicht zur
Hochgeschwindigkeitsstrecke
ausgebaut werden.
Am 25. Mai 2000 war es dann so weit, der erste Zug mit
Speisewagen
absolvierte seine
Probefahrten.
Die Speisewagen standen nun auch bereit und so hätte der fahrplanmässige
Betrieb sicherlich aufgenommen werden können. In der Folge wurden die
fertigen Züge mit Speisewagen ausgeliefert, wobei dazu immer ein Zug zum
Hersteller beordert wurde und so diese Züge ebenfalls umgruppiert wurden,
die AD wurden durch WRA getauscht.
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