Kommen wir zu den Komforteinrichtungen. Natürlich sind bequeme Sitze ein Teil des Komforts. Nur, wie bequem ist es, wenn einem der Schweiss vor lauter Hitze runter läuft und es im nächsten Tunnel wieder Stockdunkel wird? Zudem schmerzen die Ohren vom Druck der jedes Mal entsteht. Daher werden in einem Zug gewisse Einrichtungen vorgesehen, die den Sitzplatz im Wagen so angenehm wie nur möglich machen.

Beginnen mit den Bereichen, die schon lange bei Reisezugwagen angewendet werden. Dazu gehört das Licht. Dieses wurde in dieser Zeit natürlich elektrisch versorgt und nicht mit Gasen erzeugt.

Diese Zeiten waren längst vorbei und auch die bei neueren Wagen verwendeten Glühbirnen über den Abteilen waren für einen so gehobenen Zug nicht zumutbar. Daher wurden auch bei der Beleuchtung neue Standards eingeführt.

Bei den Plattformen kamen, wie schon beim Triebwagen RBe 4/4, in der Denke eingelassene Leuchtmittel zu Anwendung. Diese erhellten den Bereich indem sie einen Lichtstrahl auf den Boden warfen. Diese Lösung war besonders bei den Steuerwagen sehr wichtig.

Dort musste der Bereich erhellt werden, jedoch durfte der Lokführer im Führ-erstand durch dieses Licht nicht bei seiner Arbeit behindert werden. Zudem sollte ich in diesen Bereich niemand länger aufhalten.

Wer in ein Abteil trat, fand einen hellen sehr gut ausgeleuchteten Raum vor. Dieser wurde mit einem mittig in der Decke eingelassenen Leuchtband erhellt. Dank den dort eingebauten, aber nicht sichtbaren Leuchtstofflampen, wurde der Raum sehr gut ausgeleuchtet.

Da die Abdeckung milchig war, gab es ein angenehmes Streulicht, das den Raum sehr gut ausleuchtete. Effekte, wie indirekte Beleuchtung kannte man zu dieser Zeit gar noch nicht.

In der Bar waren über dem Office Deckenstrahler eingebaut worden. Die dort eingebauten Lampen erzeugten ein helles Licht über dem Arbeitsbereich des Arbeiters.

Der Stehbereich in der Bar, aber auch die Sitze, waren jedoch nicht ausge-leuchtet. Es entstand so im Zug ein dunkler geheimnisvoller Raum, der durchaus mit einer Bar in den angefahrenen Städten verglichen werden konnte. Jedoch entstand keine Raucherhölle.

Der Speisesaal war wiederum hell ausgeleuchtet. Ergänzt wurde das Leuchtband an der Decke durch die seitlichen Tischlampen. Diese wurden mit einem gelben Schirm versehen und erzeugten im Speisesaal ein angenehmes Licht. Es entstand dadurch im Speiseraum ein warmes und angenehmes Licht. Das passte zu einem Speisewagen der in einem etwas nobleren Zug eingereiht wurde. Viele Punkte gehörten bei den TEE-Zügen zur Regel.

Der Bereich der Küche und der Durchgang im Maschinen-raum waren wieder so ausgeleuchtet worden, wie das bei der Lokomotive der Reihe Re 4/4 schon erfolgte. Selbst die Dienstabteile des Personals konnten sich nicht am Komfort des restlichen Zuges messen.

Die Fahrgäste sassen in den Sitzwagen, speisten im Speise-saal und nahmen in der Bar einen Drink. Den Durchgang nutzten sie, wie die Plattformen nur sehr kurz.

Diese Art der Beleuchtung erlaubte im Triebzug einen gleichmässig ausgeleuchteten Fahrgastraum. Ein passendes Ambiente für den Speisesaal und die Bar. Neuerungen, die es so bei einem Fahrzeug auf der Schiene noch nicht so oft gab.

Man hatte daher in die Beleuchtung investiert und dabei beliess man es nicht, denn die Ansteuerung war ebenfalls überarbeitet worden. Besonders der Speiseraum war etwas spezieller angesteuert worden.

Eingeschaltet wurde die ab der Steuerung betriebene Be-leuchtung, vom Zugpersonal. Dieses konnte mit einem ein-fachen Drehschalter die Beleuchtung ein- oder ausschalten.

Dabei galt damals noch die Regel, dass am Tag und auf Strecken ohne Tunnel das Licht nicht eingeschaltet wurde. Daher waren die dunklen Plattformen und die Bar mit einer Grundausleuchtung versehen. Das war damals nicht unbedingt üblich und steigerte so auch den Komfort.

Während es im ganzen Zug entweder hell oder dunkel war, gab es im Speisewagen andere Lösungen. Dieser Raum wurde vom Personal entsprechend ausgeleuchtet. So machte der Speisesaal die Tageszeiten mit. Am Tag und zur Zeit des Mittagessens war er hell ausgeleuchtet. Am Abend, wo die Gäste noch im Speisesaal sassen und gemeinsam ein Gläschen Wein tranken, wurde der Saal nur noch von den Tischlampen erhellt und die Decke ausgeschaltet.

Soweit zur Beleuchtung der Abteile. Sie sehen, dass man beim RAe TEE II durchaus darum bemüht war, die Ausleuchtung so zu gestalten, dass sich diese vom Personal der Tageszeit anpassen liess. Das führte dazu, dass sich die Fahrgäste im Zug wohl fühlten und so eine angenehme Reise durchgeführt werden konnte. Doch war es damit längst noch nicht getan und daher kommen wir zum umgekehrten Fall, wenn das Licht stört.

Wer in einem Eisenbahnwagen am Fenster sitzt, kennt das Problem. Die tief stehende Sonne blendet durch das Seiten-fenster die Augen und der Reflex lässt uns diese zusammen-kneifen. Es ist unangenehm und man will dagegen etwas machen.

In den normalen Wagen stand man dazu auf, wechselte das Abteil oder aber, man zog von Hand ein aus Stoff beste-hendes Rollo herunter. Bei einem TEE-Zug war das jedoch nicht zumutbar.

Bei den Fenstern wurden die Rollos entfernt und durch Sonnenstoren ersetzt. Die mit Lamellen versehenen Storen wurden vom Reisenden mit zwei Schaltern bedient und elek-trisch gehoben und gesenkt.

Damit die Lamellen die Gäste nicht behinderten, weil sie durch die Bewegung des Wagens in Schwingungen kamen, wurden diese zwischen den beiden Scheiben der seitlichen Fenster eingebaut. Die Storen waren geführt und konnten nicht schwingen.

Die doppelt verglasten Fenster wurden nicht wegen dem Sonnenschutz eingebaut. Man benötigte die beiden Scheiben um dem Zug etwas Ruhe zu verpassen. Die Scheiben waren daher Bestandteil der Massnahmen zur Reduktion des Lärmes. Von aussen sollten so wenig Fahrgeräusche, wie nur möglich, in den Zug gelangen. Der RAe TEE II sollte daher auch in diesem Bereich neue Massstäbe setzen und nicht so schnell erreicht werden.

Gerade der Lärm war ein Problem. Dort, wo man nicht mit Verstärkungen, oder Isolationen arbeiten konnte, mussten andere Lösungen gefunden werden. Dazu gehörten sicherlich auch die Übergänge zwischen den Wagen. Es war klar, ein Reisender konnte sich in einem TEE nicht durch einen luftigen und schmutzigen Faltenbalg quälen. Es musste eine andere bessere Lösung gefunden werden, die zudem noch den Lärm reduzierte.

Daher wurden beim Triebzug geschlossene Übergänge eingebaut. Diese waren nicht gänzlich neu und sie wurden von den RAm TEE I übernommen. Der Durchgang besass keine eigentlichen Türen und die Reisenden konnten einfach durchgehen.

Der Fahrgast bemerkte den Wechsel eigentlich nur, weil er durch einen kurzen dunkeln Gang ging. Die bekannte Zugluft und der Lärm waren verschwunden. Dazu gehörte aber auch, dass es im Regen nicht mehr tropfte.

Damit der Übergang druckdicht wurde, zog man in den Dichtungen Schläuche ein. Diese wurden mit Hilfe von Druckluft so gegeneinander gepresst, dass ein dichter Raum entstand.

Regen und Schnee konnten nicht eindringen und auch die Zugluft war nicht mehr vorhanden. Angenehmer Nebeneffet war, dass der Schall dadurch auch nicht mehr so gut in den Innenraum dringen konnte. Dieser Innenraum war jedoch damit sehr gut abgedichtet.

Doppelt verglaste Fenster und druckdichte Personenübergänge führten jedoch dazu, dass bei der Heizung nicht mehr mit der gewohnten Lösung gearbeitet werden konnte. So konnten die Reisenden im Sommer keine Fenster mehr öffnen.

Deshalb musste der Raum in dieser Zeit künstlich gekühlt werden. Gleichzeitig führte man aber auch die Erwärmung des Bereiches über die Anlage. Diese Lösung wurde als Klimaanlage bezeichnet.

Klimaanlagen in den Abteilen gehörten zum Standard der TEE-Züge. Hier wurde jedoch der ganze Innenraum damit versorgt und so kam es zu einem ganz speziellen Nebeneffet.

Der RAe TEE II sollte das erste Triebfahrzeug der Schweizerischen Bundebahnen SBB sein, das über klimatisierte Führerstände verfügte. Ein Umstand, der jedoch eine Folge davon war, dass alle Bereiche im Triebzug mit dieser Anlage belüftet wurden.

Der gesamte Zug wurde mit einer leistungsfähigen Klimaanlage ausgerüstet. Jeder Wagen hatte für sich eine eigene Klimaanlage erhalten, wobei jene der Steuerwagen auch für die Führerstände benutzt wurden. Durch diese Lösung kam es dazu, dass die Wagen sich bei der Heizung nicht gegenseitig beeinflussen konnten. Gerade der Speisewagen mit den Angenehmen dürften, solle nicht im ganzen Zug bemerkt werden.

In der Heizperiode, also in dem Fall, wenn der Zug ge-heizt werden musste, erwärmten Widerstände in den Kanälen die Luft. Diese wurde dann durch die Boden-kanäle in den Raum geblasen. Für die Bewegung war dabei ein Ventilator vorhanden.

Die so bewegte Luft, wurde anschliessend durch die Lochdecke wieder abgezogen und erneut den Wider-ständen zugeführt. Dort wurde sie mit frischer Luft aus dem Aussenbereich ergänzt.

Wenn man vom Umstand, dass die Luft wieder abge-zogen wurde absieht, war die Einrichtung bis hier nicht neu. Die nagelneuen Einheitswagen hatten diese Art der Heizung ebenfalls erhalten.

Die zu Beginn der Heizperiode stinkenden Widerstände waren daher abgelöst worden. Beim RAe TEE II konnte sich in den Kanälen jedoch nie Staub festsetzen, da die Lüftung immer lief und daher ein steter Luftstrom in den Kanälen entstand.

Musste im Sommer jedoch gekühlt werden, wurde die Luft umgekehrt durch den Fahrgastraum geführt. Die Luft wurde vom Ventilator in Bewegung versetzt und anschliessend durch den Kühler der Abluft gepresst. Anschliessend gelang sie durch die Lochdecke in den Fahrgastraum. Es entstand so ein angenehm kühler Schauer und im Winter waren die kalten Füsse ebenfalls Geschichte. Der Zug war damit optimal erwärmt.

Geregelt wurden diese ab der Zugsheizung versorgten Klimaanlagen mit einem Thermostaten. Diese konnten in jedem Wagen optimal eingestellt werden. Speziell dabei war nur die Versorgung mit Energie ab der Zugsheizung. Da der Zug unter vier Systemen fahren musste und jedes eigene Spannungen auf der Heizleitung kannte, überrascht diese Lösung. Sie werden später noch erfahren, warum diese Lösung angewendet wurde.

Mit der Ausstattung und den hier vorgestellten Komforteinrichtungen, war der RAe TEE II wirklich gut ausgerüstet worden. Selbst damals verwendete Salonwagen konnten in vielen Punkten nicht mehr mithalten. Der Triebzug konnte sich mit den grossen Luxuszügen in Europa messen. Daher kann bemerkt werden, dass in diesem Punkt das Pflichtenheft sehr gut umgesetzt wurde. Insbesondere die neue Klimaanlage.

Eine einfache Lösung für die Klimaanlage des Zuges, die natürlich nicht mit den heute bekannten kompakten Anlagen verglichen werden kann. Daher auch die Lösung mit der Klimatisierung der Führerstände ab der Anlage des Wagens. Ein Umstand, der heute nicht mehr so gelöst würde, damals aber eine besondere Neuerung bedeutete. Erst mit den hier gemachten Erfahrungen, kamen in diesem Bereich die heute bekannten Lösungen.