Als sich nach dem zweiten Weltkrieg der internationale Verkehr wieder erholte, wurde schnell klar, der grosse Einbruch blieb im Personenverkehr erhalten. Zwar zeigte der internationale Güterverkehr durchaus Erfolge. Nur, der Personenverkehr wollte einfach nicht mehr auf das Niveau von früher ansteigen. Die Zeit der grossen Luxuszüge war vorbei und die Bahnen sahen sich einer neuen Konkurrenz gegenüber.

Hauptgrund waren die geänderten Rahmenbedingungen in Europa. Das Volk erkannte das Automobil als grossen Erfolg. Damit konnte man von Türe zur Türe fahren und sich so kaum mehr zu Fuss bewegen. Dank den neuen Autobahnen, die immer zahlreicher durch Europa gezogen wurden, war man schnell am Ziel. Zudem die Automobile wurden dank Massenfertigung auch für ärmere Leute erschwinglich. Jeder hatte ein Auto und er fuhr damit, wann immer er konnte.

Gegen diese Automobile hatten die Bahnen nichts zu bieten. Sie konnten nicht vor jedes Haus fahren und sie waren auf alten Strecken unterwegs, die nicht so schnell befahren werden konnten. Der Zug war daher zu langsam geworden. Blickte man aber um jene Zeit auf die einzelnen Bahnen, wunderte man sich schon fast, dass überhaupt noch ein Fahrzeug die Grenzen passieren konnte.

Jede Bahngesellschaft hatte ihr eigenes Süppchen am kochen. Die Schweiz versuchte der Konkurrenz mit schnellen Zügen zwischen den Städten und leichten Fahrzeugen im Regionalverkehr Herr zu werden. Das klappte recht gut, nur war mit diesen Zügen nie an den internationalen Verkehr gedacht worden. Da es in den anderen Ländern auch so aussah, war der internationale Verkehr nahezu nicht mehr vorhanden.

Von den verbliebenen Expresszügen, waren immer weniger zu finden. Selbst der legendäre Orient Express spürte das sehr. Die Leute machten sich mit ihren Blechkisten auf den Weg, die Bahn erachtete man als zu teuer. Gerade die Luxuszüge boten dazu noch Hand. Eine Reise mit diesem Zug konnten sich nur Reiche leisten, für die allgemeine Völkerschaft war der Zug schlicht zu teuer.

Die Schweiz, die schon von je her die Massen in den Zügen befördert hatte, erkannte schnell, dass hier das Geld auf den Schienen liegt. Man erinnerte sich an die roten Pfeile, die dank schnellen Verbindungen überfüllt waren. Gerade die roten Pfeile zeigten, dass direkte Züge ohne umständliche Wechsel der Züge die Leute an den Zug bringen konnten. Diese Züge scheiterten letztlich wirklich nur an ihrem Erfolg.

Solche Verbindungen sollten doch auch den Verkehr in Europa beleben können? Die Idee war einfach und doch sehr schwer zu verwirklichen. Die Reisenden sollten mit modernen Fahrzeugen ohne umständliche Wechsel an der Grenze reisen können. So sollte der internationale Verkehr belebt werden. Nur, die SBB konnten nicht alleine agieren, denn das funktionierte nur, wenn mehrere Bahnen zusammenspannten.

Auch andere Länder konnten für diese Idee gewonnen werden. Man entschloss sich, einen internationalen Verkehr mit hochwertigen Zügen zu schaffen. Diese Züge sollten an die guten alten Zeiten anschliessen und man wollte dafür einen eigenen Namen schaffen. Man einigte sich letztlich auf die Bezeichnung Trans Europ Express. Diese Züge sollten schliesslich mit dem Kürzel TEE berühmt werden. Der Grundstein für die Nachfolger der legendären Luxuszüge war gelegt worden.

Bevor wir uns um die Züge und die damit entstanden Lösungen kümmern, wollen wir die Bahnen nicht vergessen, die sich in dieser TEE-Vereinigung zusammen geschlossen hatten. Es waren die Europäischen Bahnen NS, SNCB, CFL, SNCF, DB, SBB, FS und die ÖBB vertreten. Wobei diese Staatsbahnen auch die Privatbahnen in den eigenen Ländern vertraten, was in der Schweiz die SBB war. Es entstand so in Mitteleuropa ein geschlossenes Netz.

Die Züge, die von nun an nur noch TEE genannt wurden, sollten ab dem Jahr 1957 mit einer gehobenen Wagenklasse, den internationalen Verkehr erneut beleben. Zwar sollte der Komfort nicht so hoch sein, wie bei den Luxuszügen, trotzdem sollten aber gehobenen Ansprüche gelten und so eine Art neuer Luxuszug gewonnen werden. Es war klar, die TEE sollten nur jene benutzen können, die auch das Geld dazu hatten. Daher sollten die Züge nur die gehobene Wagenklasse anbieten.

Auch eine einheitliche Werbung für die Züge sollte geschaffen werden. Die schnellen Reisezeiten, die mit den Autos mithalten sollten waren sicherlich ein Argument, das man benutzten konnte. Doch man wählte eine überraschende Taktik, denn man bewarb die TEE, die einen vom Wetter unabhängigen Verkehr anbieten konnten, denn im Winter waren die Züge den Autos immer wieder weit überlegen.

Man erkannte auch, dass sich die Leute mit den kalten Nummern der Bahnen nicht anfreunden konnten. Die Leute reisten mit dem Schnellzug, dem Regionalzug und nicht mit dem 666 oder dem 3112. Daher sollten sie sich mit den Zügen besser identifizieren können. Letztlich gelang das so gut, dass niemand mehr von den immer noch vorhandenen Nummern arbeitete. Die TEE sollten daher mit Namen verkehren.

Damit sich die Leute mit den Zügen besser identifizieren konnten, wurden ihnen bekannte Namen vergeben. Diese erinnerten an die goldenen Zeiten eines Rheingold, eines Orient Express oder eines Fléche d’Or. Züge, die auch Heute noch in jedermanns Kopf klingen wie aus einer anderen Zeit. Gerade der Orient-Express, der jeder Krise trotzte war so berühmt, dass es den TEE nie gelingen sollte, ihn zu schlagen. Trotzdem wurden zum Teil diese Namen aus den Urzeiten der Eisenbahn aufgenommen.

Darum erhielten die Züge klingende Namen wie RHEINGOLD, GOTTARDO oder CISALPIN, die auch auf den alten Routen verkehrten und so klar den Vergleich zu früher hatten. Für neue Verbindungen kreierte man neue Namen, die dann ebenfalls schnell zum Kult wurden. Der EDELWEISS oder aber der HELVETIA waren TEE Züge, die sich an der Schweiz und an den Alpen orientierten. Andere Züge erhielten einfachere Namen wie der ROLAND.

Nachdem man nun die Eckdaten für diese Züge hatte, ging man daran, die Fahrzeuge dafür zu beschaffen. Dabei hatte man aber schnell vergessen, wo man eigentlich anknüpfen wollte. Die einheitlichen Züge waren weit und breit nicht zu finden. Einzig eine einheitliche Farbe für diese Züge konnte man durchsetzen und so waren alle TEE in den Farben Creme und Bordeaux gestrichen worden. Damit hatte es sich aber auch schon.

Die einzige gemeinsame Bestellung brachten die SBB und die NS zustande. Sie beschafften zusammen neue Triebzüge, die untereinander ausgetauscht werden konnten. Die identischen Züge waren frei austauschbar. Die bei den SBB unter der Bezeichnung RAm TEE I bekannt gewordenen Züge, fuhren nach München (EDELWEISS) und nach Amsterdam (REMBRANDT). Dabei kamen zwischen Zürich und Amsterdam die Züge beider Bahnen im Wechsel zum Einsatz.

Da aber zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme dieser TEE-Züge das SBB-Netz und das befahrene ausländische Netz schon zu einem grossen Teil elektrifiziert war, kam die Überlegung auf, auch elektrische Züge anzuschaffen. Dabei bestand aber ein Problem, das man nicht einfach lösen konnte, denn jedes Land hatte das eigene Systeme und es gab keine passenden Fahrzeuge. Daher wählte man die Lösung mit Lokomotiven, die an der Grenze gewechselt wurden. Die SBB passten dazu Re 4/4 Lokomotiven an.

Die SBB schrieben zu diesem Zweck jedoch vier fünfteilige Triebzüge aus. Das Pflichtenheft enthielt neben diversen Angaben zum Komfort auch eine ganz spezielle Forderung. Der neue Zug sollte unter den Stromsystemen der beteiligten Bahnen eingesetzt werden können. Hier lag aber das grösste Problem, denn noch nie wurden Triebfahrzeuge entwickelt, die die unten aufgeführten Systeme befahren konnten.

Weiter wurde gefordert, dass die Züge einen im Zug integrierten Maschinenwagen haben mussten. Es sollten Züge entstehen, die ein integriertes Triebfahrzeug enthielten. Man wollte hier an die Erfahrungen mit den RAm TEE I anschliessen und so einen eleganten Zug für den Verkehr mit den TEE schaffen. Damit waren die wichtigsten Eckdaten für diesen neuen Zug festgelegt worden.

Die technischen Voraussetzungen, die gestellt wurden, forderten für den neuen Zug folgende Eckdaten. Der Zug mit ungefähr 320 Tonnen Gewicht sollte unter den oben genannten vier Stromsystemen verkehren können und die Rampen des Arlbergs 33 ‰ bzw. des Gotthards 26 ‰ in eigener Kraft bewältigen, was in etwa 2'200 kW Leistung entsprach. Wie schwer diese Forderung in der Umsetzung war, ahnte man damals wohl noch nicht.

Diese neuen Züge sollten als RAe TEE II bezeichnet werden. Auf die in der Schweiz übliche Angabe der Achsen und Triebachsen wurde hier, wie schon beim RAm TEE I verzichtet. Diese Züge sollten sich also auch in der Bezeichnung vom bestehenden Rollmaterial abheben und die Zugehörigkeit zum Einsatz klar definiert werden. Die Züge sollten daher nur als TEE bekannt werden.

Man würde nun erwarten, dass für so ein umfangreiches und hochwertiges Fahrzeug ein Konsortium von mehreren Firmen entstanden wäre. Das war jedoch nicht so. die mechanischen Arbeiten erledigte dabei die Schweizerische Industrie Gesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall. Sie hatte die notwendigen Erfahrungen beim Bau der ersten TEE-Züge, den RAm TEE I, gesammelt und konnte so darauf aufbauen.

Für den elektrischen Teil zeigte sich die Maschinenfabrik Oerlikon MFO in Oerlikon verantwortlich. Die MFO hatte schon viele Jahre Erfahrungen beim Bau von elektrischen Komponenten gesammelt und hatte in den vergangenen Jahren erfolgreiche Lokomotiven für die SBB gebaut. Dabei kann aber klar gesagt werden, dass keiner der Elektriker so ein Fahrzeug schon gebaut hatte, daher hätte gut auch die BBC hier einsteigen können, aber die SBB wählte die MFO.

Nach den ersten Zügen, die fünfteilig abgeliefert wurden, bestellte die SBB bei den gleichen Firmen ein paar Jahre später einen weiteren Zug nach diesem Baumuster. Nun sollte der fünfte RAe TEE II aber einen Wagen mehr erhalten und als sechsteiliges Fahrzeug abgeliefert werden. Damit war er jedoch nicht mehr in der Lage den Arlberg in alleiniger Fahrt zu befahren, was aber auch nicht mehr explizit von den SBB verlangt wurde.