Der aus fünf, beziehungsweise sechs Fahrzeugen bestehende Zug hatte vier unterschiedliche Fahrzeugtypen. Diese bestanden aus zwei Steuerwagen, einen Speisewagen und einem Maschinenwagen. Bei den restlichen Wagen handelte es sich um normale Wagen. Sie wurden so eingereiht, dass der Maschinenwagen und der Speisewagen zusammen waren und eine Einheit bildeten. Das war nötig, weil die Küche nicht im Speisewagen untergebracht wurde.

Ausserhalb dieser Einheit wurden dann die Steuerwagen und Zwischenwagen eingereiht. Wobei man beim fünfteiligen Zug der Zwischenwagen auf der Seite des Speisewagens eingereiht wurde. Beim sechsteiligen Zug war immer einem Steuerwagen ein Zwischenwagen zugeordnet worden. So lässt sich die unlogische Reihung mit einem mittigen Maschinenwagen erklären. Den genauen Grund erkläre ich ihnen später noch.

Die Kasten der einzelnen Wagen wurden aus geschweissten Stahlblechen hergestellt. Sie waren dabei selbsttragend und boten eine gute Schallisolation. Beim Bau kamen viele Merkmale der zur gleichen Zeit abgelieferten Einheitswagen auch hier zur Anwendung.  Diese Merkmale fanden sich bei der Anordnung der Türen beim Drehpunkt der Drehgestelle und den über diese hinab gezogenen Kasten wieder.

Die scheinbar recht unterschiedlichen Wagen waren sehr identisch. So gab es zwischen den Steuerwagen und den Personenwagen nur den Unterschied bei den Bereichen mit den Führerständen. Die restliche Verteilung der Fenster war identisch. Auf Grund ihrer funktionellen Eigenart, waren sowohl der Speisewagen, als auch der Maschinenwagen leicht anders konfiguriert worden. Beide hatten aber den gleichen Grundaufbau.

Wenn wir den Zug betrachten wollen, müssen wir zuerst wissen, in welcher Richtung wir vorgehen sollten. Daher wählte ich hier den Weg der Fahrzeugnumerierung. So können wir auch gleich die Zuordnung der Wagen genauer betrachten. Begonnen wird aber immer mit einem Steuerwagen. Daher betrachten wir den Steuerwagen eins einmal etwas genauer.

Die Frontpartie, die dem fertigen Zug das Gesicht gab, war gekennzeichnet durch viele runde Formen. Kanten oder ähnliches gab es hier nicht und die Front war in einem Bogen über die ganze Fahrzeugbreite gezogen worden. Die beheizbaren Fenster teilten sich in drei Einzelfenster auf. Das mittlere Fenster wurde von den zwei um die seitlichen Eckradien gezogenen Fenstern umrahmt. Die beiden so vorhandenen Säulen waren jedoch nur sehr schmal und schränkten die Sicht kaum ein.

Alle drei Fenster wurden mit einem Scheibenwischer versehen, der über den Fenstern angeordnet wurde. Unter den Fenstern fanden sich noch Haltestangen, die beim reinigen der Scheiben hilfreich waren. Türen oder Übergänge gab es in der Front der RAe TEE II also nicht mehr. Nur so konnte man diese recht einfache und grosse Fensterfläche einbauen.

Aufgelockert wurde die Front mit dem unter dem Mittelfenster montierten Emblem der TEE-Züge. So war der Zug sofort als TEE zu erkennen. Umrahmt wurde das Emblem durch die beiden unteren Lampen. Diese mussten mit jeweils zwei Lampen ausgeführt werden, da nur so die in Europa verlangten Signalbilder gezeigt werden konnten. Ergänzt wurden diese Lampen durch die einzelne obere Lampe.

Bleiben nur noch die Kupplung und der unter dem Kasten montierte Bahnräumer. Beim Bahnräumer wurde auf die unterschiedlichen Lichtraumprofile geachtet. Die Kupplung des Zuges sollte aus einer automatischen Scharfenbergkupplung bestehen, die sich hinter einer Abdeckung versteckte und so ungekuppelt nicht gut zu erkennen war.

Die Seiten des Steuerwagens unterschieden sich. So war auf einer Seite hinter dem Führerstand ein Kasten eingelassen worden. Dort konnten die Fahrziele des Zuges angeschrieben werden. Dieser Kasten gab es auch auf der anderen Seite nur war er hier hinter der Türe montiert worden. Der Bereich vor der Türe war mit einem Fenster versehen worden. Der Führerstand verfügte jedoch über ein seitliches Fenster, das geöffnet werden konnte.

Es folgte nun die Einstiegstüre. Diese war auch von den Einheitswagen übernommen worden, wurde aber dem Zug angepasst. Der Zugang war über eine Flügeltüre mit zwei Flügeln möglich und gab den Weg über die Treppe zur Plattform frei. Der unterste Tritt war noch ausserhalb der Türe angeordnet wurden, so dass diese nicht mit dem Kasten bündig waren. die montierten Haltestangen waren bei geöffneter Türe nicht zugänglich, so dass die Reisenden nicht in Versuchung gerieten die schmutzigen Stangen anzufassen.

Nach der Einstiegtüre folgte der Fahrgastraum. Dieser hatte auf beiden Seiten geschlossene Fenster, die sich in gleich grosse Einzelfenster aufteilten. Dabei waren sie nicht  auf beiden Seiten identisch. Genau genommen stimmten sie im Bereich der Sitzplätze, aber nicht im Bereich des zweiten Wagenendes. Hier waren auf einer Seite drei kleine Fenster vorhanden, während auf der anderen Seite ein grosses Fenster eingebaut wurde.

Am anderen Wagenende waren die Stirnwände mit den Personenübergängen auf den nächsten Wagen vorhanden. Bei den Übergängen musste auch hier ein neuer Weg beschritten werden, denn die von den normalen Wagen her bekannten Übergänge konnten in einem Triebzug mit gehobenem Standard nicht mehr verwendet werden. So konnte man die zugigen und lauten Übergänge aus alten Zeiten nicht mehr verwenden. Es wurden deshalb breite druckdichte Personenübergänge eingebaut.

Damit die durchgehende Form des Zuges erhalten blieb, kleidete man den Übergang auf Kastenprofil mit einer Gummiabdeckung ein. So waren die Personenübergänge schlicht nicht mehr zu erkennen. Es entstand so ein harmonisch wirkender Zug, der kaum Blicke auf die Technik frei gab. All das führte zu einem äusserst eleganten Zug.

Die Fahrzeuge wurden untereinander mit einer speziellen Kupplung verbunden, die nur in der Werkstatt gelöst werden konnte. Der Zug sollte somit als feste Einheit verkehren und betrieblich nicht trennbar sein. Dabei wurden spezielle Zugstangen und Puffer verwendet, die so gut verbunden wurden, dass kaum ein Spiel entstand, das zu Zuckungen im Zug hätte führen können.

Nachdem wir nun den Steuerwagen abgeschlossen haben, kommen wir zum zweiten Fahrzeug. Hier gab es bei den Zügen einen grossen Unterschied. Die ersten vier Züge hatten  hier den Maschinenwagen angehängt bekommen. Der letzte Zug wurde mit einem zusätzlichen Zwischenwagen versehen. Da die Unterschiede dieses Wagens zum Steuerwagen nicht so gross waren, ziehe ich diesen Wagen nun vor. Womit wir eigentlich den sechsteiligen Zug betrachten.

Da der Zwischenwagen keinen Führerstand hatte, gab es in diesem Bereich den Unterschied zum Steuerwagen. Das heisst, die Partie zwischen Übergang und Türe unterschied sich nur vom Steuerwagen. Dabei wurde an Stelle der Front einfach eine weitere Stirnwand eingebaut und so das Fahrzeug an den vorhandenen Übergang angepasst. Womit wir eigentlich schon die Unterschiede erwähnt haben und sogleich zum Maschinenwagen übergehen können.

An zweiter oder dritter Stelle folgte, je nach Konfiguration, der Maschinenwagen. Seine beiden Stirnseiten bestanden aus den schon beschriebenen Personenübergängen. Bei ihm musste man zusätzlich auf eine optische und akustische Abtrennung der Antriebsausrüstung achten. Es durfte ja nicht sein, dass man beim Durchgang durch den Wagen von schalteten Apparaten und von zischenden Ventilen belästigt wurde.

Der Maschinenwagen erhielt keine Türen und das Dach musste zur Aufnahme der Stromabnehmer und weiterer elektrischer Ausrüstungsgegenstände angepasst werden. Auch hier schaute man, dass diese Veränderungen für den Fahrgast kaum zu erkennen waren. Über den Aufbau und die Anordnung der Stromabnehmer erfahren Sie unter der elektrischen Ausrüstung mehr.

Äusserlich war auf einer Seite eine Fensterreihe vorhanden, die den Durchgang für die Reisenden erhellten. Auf der anderen Seite waren dann die Lüftungsgitter und Tore für den Zugang zur elektrischen Ausrüstung vorhanden. Wobei hier auf Seite des Speisewagens ebenfalls kleinere Fenster vorhanden waren. In diesem Bereich befand sich die Küche, so dass nun klar der Speisewagen folgen musste.

Der Speisewagen, der ebenfalls keine Aussentüren erhalten hatte, besass beidseitig eine identische Fensterreihe, die nur zum Zwischenwagen hin unterschiedlich war. Er bildete mit dem Maschinenwagen eine Einheit, die bei allen vorhandenen Konfigurationen nicht angetastet werden konnte, da die Küche ja nicht im Speisewagen war. So folgten sich also zwei Fahrzeuge ohne Türen, was bedeutete, dass der fertige Zug auf einer Länge von 90 Metern keine Türen besass.

Wenn wir nun wieder den sechsteiligen Zug, der etwas später abgeliefert wurde, als Muster wählen, können wir den Zug einfach abschliessen. Es folgte nun wieder ein Zwischenwagen mit Steuerwagen, die einfach gegenüber den vorher beschriebenen Wagen abgedreht wurden. Beim fünfteiligen Zug war hier einfach der einzige Zwischenwagen eingereiht worden. Unterschiede fanden sich aber sonst keine mehr.

Die Länge des fertigen fünfteiligen Zuges betrug 125'334 mm. Diese Wert erhöhte sich beim sechsteiligen Zug auf 149'760 mm. So konnten die gängigen Bahnsteige auch mit zwei gekuppelten Zügen problemlos angefahren werden, was bei den damals vor allem in der Schweiz noch kurzen Bahnsteigen sicherlich hilfreich war. Die Länge der einzelnen Fahrzeuge war jedoch nicht genau gleich, da diese den Bedürfnissen angepasst wurden.

Die Züge wurden farblich im üblichen TEE-Stil gehalten. Der Zug konnte so ganz klar als TEE erkannt werden, und er wurde zum Inbegriff des TEE-Zuges. Die Farben waren einfach. So wurde die untere Hälfte des Zuges in einem bordeauxroten Farbton gespritzt. Die obere Hälfte erhielt dann einen Farbauftrag in creme. Die Türen erhielten einen silbernen Farbton. Letztlich blieb noch das graue Dach, womit wir alle Farben am Fahrzeug schon erwähnt haben.

Damit die Zugehörigkeit sicher nicht unterging, wurden die Steuerwagen vorne wie schon erwähnt mit dem TEE-Emblem bestückt. Ebenfalls an den Steuerwagen wurde oberhalb der Fenster der Schriftzug TRANS EUROP EXPRESS angebracht. Seitlich waren einzig an den Steuerwagen und am Speisewagen Embleme aufgemalt worden. Maschinenwagen und Zwischenwagen hatten den seitlichen Schriftzug nicht erhalten und waren daher ohne Anschriften.

Die Eigentumsbezeichnung und die Nummer des Fahrzeuges war hingegen nur klein am Maschinenwagen angebracht worden. Hier befanden sich auch ein paar technische Anschriften und die Schilder der beiden Hersteller. Weitere Anschriften, wie die Angaben der Wagenklasse fehlten jedoch, da der Zug nur die erste Wagenklasse anbot und daher nicht unterschieden werden musste.

Im Zug kamen zwei unterschiedliche Drehgestelle, die von der Schweizerischen Industrie Gesellschaft SIG aus Neuhausen entwickelt wurden, zum Einsatz. Diese speziell nur für diesen Zug konstruierten Drehgestelle boten einen ruhigen Lauf auch bei hohen Geschwindigkeiten und eine gute Schallisolierung. Gerade hier konnte man nicht mehr auf die bei den Einheitswagen verwendeten und guten Drehgestelle zurückgreifen, da diese nicht für die im Pflichtenheft geforderte Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt waren.

Die zweiachsigen Laufdrehgestelle bestanden aus einem geschweissten Drehgestellrahmen und stützten sich über Schraubenfedern auf die Achslager der Laufachsen ab. Zur Verbesserungen der Laufeigenschaften wurden zusätzliche Stabilisatoren eingebaut. Der Kasten stützte sich über Torsionsstäbe mit Stabilisatoren auf dem Drehgestell ab. Im Zug kamen insgesamt acht beziehungsweise zehn solcher Drehgestelle zur Anwendung.

Die Achsen der Laufdrehgestelle bestanden aus Scheibenrädern mit Bandagierung. Die Räder hatten dabei einen Durchmesser von 940 mm und waren somit etwas grösser als jene der Einheitswagen. Das war sicherlich bei der Vorhaltung der Ersatzteile nicht sehr gut gelungen, war aber wegen der höheren Geschwindigkeit des Zuges und der damit verbundenen Belastung der Lager notwenig geworden.

Einen anderen Weg musste man bei den beiden Drehgestellen für den Maschinenwagen beschreiten. Da der Triebzug eine umfangreiche elektrische Ausrüstung erhalten sollte, wurde der Triebwagen sehr schwer. Dieses Gewicht war bei den erlaubten Achslasten nicht mehr auf vier Achsen abzustützen. Es mussten deshalb für den Maschinenwagen dreiachsige Drehgestelle konstruiert werden.

Diese dreiachsigen Drehgestelle besassen je zwei Triebachsen und mittig eine zusätzliche Laufachse. Der Triebwagen erhielt darum die Achsfolge A1A – A1A. Diese Drehgestelle wurden ebenfalls aus geschweissten Blechen hergestellt. Auch hier erfolgte die Abfederung des Drehgestells auf die Achse über Schraubenfedern. Eine Änderung gab es bei der Abfederung des Kastens, denn hier wurden ebenfalls Schraubenfedern verwendet.

Die Achsen der Triebdrehgestelle waren nicht gleich gross. Bei den Laufachsen wurden zwar die gleichen Achsen wie bei den anderen Drehgestellen eingebaut. Somit lag auch ihr Durchmesser ebenfalls bei 940 mm. Die Triebachsen waren mit 1'110 mm leicht grösser geraten. Dadurch waren die Triebachsen etwas schwerer, was die ungefederte Masse erhöhten, daher mussten diese beim Antrieb eingespart werden.

Der Antrieb erfolgte mit je einem Fahrmotor für jede Triebachse mit einem voll abgefederten Antrieb. Solche Antriebe waren bei diesen hohen Geschwindigkeiten unabdingbar. Diese Antriebe zeichneten sich durch eine geringe ungefederte Masse aus, was die Laufruhe förderte. Das eingebaute Getriebe hatte eine Übersetzung von 1 : 2.34. Solche Antriebe hatten die Hersteller schon für andere Fahrzeuge entwickelt und so konnten sie hier auf den damit gemachten Erfahrungen aufbauen.

Das in den Triebachsen erzeugte Drehmoment wurde auf die Schienen übertragen und dort in Zugkraft umgewandelt. Diese Kraft wurde im Drehgestell mit innerhalb der Schraubenfedern angeordneten Achslagerführungen auf das Drehgestell übertragen. Die Kraftübertragung auf den Kasten erfolgte dann mit Zug- und Druckstangen. Das war notwendig, da das Triebdrehgestell keinen festen Drehzapfen hatte und so dieser Weg nicht mehr möglich war.

Besondere Sorgfalt musste der mechanischen Abbremsung des Zuges gewidmet werden, denn dieser sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Solche Geschwindigkeiten waren damals in der Schweiz noch nicht üblich, so dass der Zug diese nur im Ausland ausfahren konnte. Trotzdem musste man die Bremsausrüstung so auslegen, dass diese Geschwindigkeit auch mit den in der Schweiz üblichen Bremswegen gefahren werden konnte.

Es wurde daher eine zweistufige automatische Druckluftbremse eingebaut. Diese Bremse kannte man bereits von den Re 4/4 Lokomotiven und den RBe 4/4 Triebwagen her. Die zwei Stufen bestanden aus der normalen Personenzugsbremse und einer ebenso normalen R-Bremse. Man verzichtete bewusst auf ein eigenes, nur für diesen Zug erdachtes Bremssystem. Die Komponenten dieser Bremse, wie zum Beispiel die Bremsklötze konnten daher von bestehenden Baureihen übernommen werden. Auch war im Notfall ein abschleppen des Zuges mit herkömmlichen Lokomotiven möglich.

Zwar war diese Hochleistungsbremse, die durchaus einem hohen Standard entsprach nicht ausreichend um die Bremswege in der Schweiz einzuhalten. Das hätte dazu geführt, dass der Zug auch bei allfälligen Ausbauten in der Schweiz die Höchstgeschwindigkeit nie hätte ausfahren dürfen. Daher musste man zusätzliche Bremsen im Zug einbauen, die so den Bremsweg des Zuges weiter verkürzten.

Eine Neuerung brachte das Bremssystem daher bei den Laufdrehgestellen, denn die TEE-Züge wurden als erste Fahrzeuge in der SBB mit einer neuartigen Bremse ausgerüstet. Diese neu entwickelte Magnetschienenbremse war verhältnismässig einfach aufgebaut. Bei einer Bremsung mit Hilfe der Magnetschienenbremse wurde ein elektrisch magnetisierter Eisenklotz mit Hilfe von Druckluft auf die Schiene abgelegt und leicht darauf gedrückt.

Durch die Reibung und durch das Magnetfeld entstanden im Eisenklotz und in der Schiene Wirbelströme. Dadurch wurde das Fahrzeug zusätzlich verzögert und der Bremsweg deutlich verkürzt. Der Bremsweg aus 120 km/h verringerte sich dadurch auf 2/3 des bisherigen Wertes. Der Zug konnte so auch in der Schweiz die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausfahren, wobei die Strecken dazu noch fehlten.

Sandstreueinrichtungen, wie man sie bei Lokomotiven erfolgreich verwendete gab es hier jedoch nicht. Die Antriebsleistung des Zuges war nicht so gross, dass es bei nassen Schienen zu durchdrehenden Rädern gekommen wäre. Zudem waren die Triebachsen innerhalb des Triebzuges angeordnet worden. Dadurch waren die Schienen auch bei nassen Verhältnissen durch die vorlaufenden Laufachsen schon deutlich abgetrocknet worden.