Bei modernen Umrichterlokomotiven sind Umbauten und Änderungen kaum mehr vorhanden. Die mechanischen Bauteile, die für Probleme sorgen könnten, sind ausgereift und konstruktive Probleme treten oft bei den Versuchsfahr auf und diese erfolgten nicht mit den hier vorgestellten Maschinen, denn sie entstammten einer Serie und da sind Schwierigkeiten, die behoben werden müssten, sehr selten zu finden.

Wenn Anpassungen ausgeführt werden müssen, dann beinhalten sie in der Regel die Software. Wie bei jedem Computer muss diese in regelmässigen Abständen auf den neusten Stand gebracht werden.

In diesen Updates werden auch Fehler behoben und neue Funktionen berücksichtigt. Lokomotiven un-terschieden sich daher kaum mehr von einem han-delsüblichen Computer, wie er in Ihrer Wohnung auch zu finden ist.

Jedoch gibt es bei den Bahnen immer wieder Neuerungen bei den Anlagen und den Vorschriften. An diese muss eine Lokomotive angepasst werden, denn sonst erlischt die Zulassung.

Gerade die Behörden sind in gewissen Dingen sehr eigen und da kann nur schon eine andere Glühbirne eine Änderung des Modells sein.

Der oft zitierten Willkür sind somit keine Grenzen gesetzt und das wirkt sich auch auf Umbauten und Änderungen aus.

Da bei der Lieferung der hier vorgestellten Baureihe an SBB Cargo bereits viele Vorbereitungen vorhan-den waren, konnte man solche ohne Probleme umsetzen. Wenn sich damit aber Probleme bei den einzelnen Zulassungen ergeben, kann eine solche Aktion sehr aufwändig und teuer werden. Wie sich das hier zeigte, werden wir nun ansehen, denn die vorbereiteten Option wurden im Lauf der Jahre auch umgesetzt.

Ein wichtiger Punkt, den wir nicht ignorieren können, ist die Erneuerung des Funkes und der Zugsicherung. Die alten Zugsicherungssysteme waren nicht schlecht, aber auch nicht mehr zeitgemäss. Beim Zugfunk hingegen drohte die Abschaltung eigentlich bereits, als die Maschinen in Betrieb genommen wurden und das war bereits berücksichtigt worden. Es lohnt sich, wenn wir in diesem Punkt etwas genauer hinsehen.

Es stellt sich die Frage nach der Umsetzung und den damit verbundenen optischen Veränderungen. Diese waren sehr gering, denn es mussten nur die Antennen für die ETCS-Balisen montiert werden.

Diese standen in der neuen Version damals noch nicht zur Verfügung und daher wurden sie erst montiert, als auch die restliche Herrichtung vollzogen wurde. Ur-sache für alle Massnahmen war die Einführung von ETCS Level 2.

In der Schweiz war bereits klar, dass mit der NEAT neue Strecken mit ETCS Level 2 kommen werden. Auch in Italien gab es dieses System, wobei es sich vorerst auf neue Strecken bezog.

Als diese zum Teil auch von Güterzügen befahren wurden, musste das System nachgerüstet werden. In der Schweiz war es daher nur noch eine kleine Aufgabe, die aber mit einer neuen Software ohne Probleme gelöst werden konnte.

Daher wurde die Lokomotive bereits bei der Auslie-ferung dafür vorbereitet. Da die Nachrüstung der Baut-eile und die Aktivierung jedoch erst nach der Auslieferung erfolgte, haben wir eine Änderung, die wir ansehen müssen.

Dabei gab es mit ETCS die grössten Veränderungen. Wenn wir jedoch von den Antennen absehen, war es auch jetzt nur eine Anpassung der Software, denn die Baugruppen konnten genutzt werden. Für den Betrieb unter ETCS Level 2 mussten die entsprechenden Rechner und die damit verbundene Bremswirkgruppe nachgerüstet werden. Wegen dem Aufbau mit Bremsrechner konnte das mit einer Änderung des Betriebssystems umgesetzt werden. Jedoch benötigte diese Version der Zugsicherung weitere Bauteile, die bereits vorhanden waren und nur noch genutzt werden mussten. Dazu gehörte der Zugfunk, aber auch die Anzeige.

Bereits bei der Auslieferung war der im direkten Blickfeld liegende Bildschirm als DMI ausgeführt wor-den. Dieses Driver Maschine Interface war für die Fahrten mit Level 2 wichtig, denn die Angaben über die Fahrt erfolgen auf diesem Bildschirm.

Als Rückfallebene konnte der links davon vorhandene zweite Bildschirm genutzt werden. Auch hier war also ein DMI vorhanden. Dabei war das DMI mit dem älteren MMI zu vergleichen.

Wer nun meint, dass sich die Anzeige grundlegend veränderte, der wird schnell enttäuscht. Bei Fahrten ausserhalb des Level 2 änderte sich an der Anzeige wenig. Es war einfach ein Symbol vorhanden.

Dieses gab aber nur bekannt, dass nach den aussen montierten Signalen gefahren wurde. Alleine die Anzeige wurde von ETCS aufgebaut. Nur bei Fahrten im Level 2 wurde die Anzeige für die Zugkraft durch jene der Streckenvoraussicht ersetzt.

Mit der Aktivierung von ETCS Level 2 änderte sich die Eingabe der Zugdaten. Diese wurden nicht mehr am Diagnosedisplay, sondern im DMI eingegeben.

Das war wichtig, weil die Zugdaten für das Level 2 vorhanden sein mussten, wenn sich der Zug einer solchen Strecke näherte.

Dabei war die Maske für die Eingabe der Zugdaten so aufgebaut worden, das mit den Daten für ETCS auch jene für ZUB 262 ct eingegeben werden konnten.

Auch andere Daten, wie die wichtige Zugnummer und die Kennung des Lokführers wurden ebenfalls in diesem Bildschirm eingegeben. Auch wenn ETCS die Eingabe der Kennung des Lokführers verlangte, eine Kontrolle der Daten war nicht vorhanden. Ob dieser mit dem speziellen System für die Führerstandssignalisation fahren konnte, musste mit anderen Lösungen erfasst werden. Die Maske sollte nicht verändert werden.

Mit den nun für die ETCS-Balisen vorhandenen Antennen, konnte nun auch ZUB 262 ct verbessert werden. Dieses wurde mit dem Rucksack ETM versehen. So konnten spezielle geschaltete ETCS-Balisen erkannt und zu den Fahrinformationen für ZUB umgewandelt werden.

Zudem wurden aber auch die Angaben der Zugsicherung Integra-Signum über-mittelt. Mit der Ausrüstung der Strecken auf Balisen, konnten die Empfänger für ZUB und Signum entfernt werden.

Bei Fahrten ausserhalb der Strecken mit ETCS Level 2 wurde mit den Lokomotiven mit dem Level 0 gefahren. Der Grund dafür war sehr simpel, denn die für die Fahrt wichtigen Zugdaten wurden von ZUB und Zugsicherung übernommen.

Zudem war die Umrüstung der Strecken auch noch nicht abgeschlossen. Zudem standen die Spezifikationen für das Level 1 gar noch nicht zur Verfügung, da dieses überdacht werden musste.

Um die Fahrinformationen bei Fahrten mit ETCS Level 2 zu übertragen war ein Datenfunk erforderlich. Auch dieser war mit dem Gerät bereits vorbereitet worden und dabei war speziell, dass dieses jederzeit vom analogen Zugfunk auf den neuen digitalen Funk umgestellt werden konnte. Der Datenfunk selber konnte jedoch nur sicher genutzt werden, wenn mit der Modulation GSM-R gearbeitet wurde, denn dann war auch die Verschlüsselung aktiv.

Das Auswahlmenu bot dabei die Modulation GSM-R für mehrere Länder an. Das passende konnte in einem Menu anhand der von an den Automobilen her bekannten Schilder mit der Kennung des Landes.

Diese kannte das Personal und wer den Funk auf GSM-R CH stellte, war vermutlich in der Schweiz unterwegs, denn das weiss nun wirklich jedes Kind. Wenn nicht, sollten sie gelernt werden, denn sie wurden auch bei der Bahn angewendet.

Der digitale Funk nach den Regeln von GSM-R ermögliche einen Sprechfunk der selektioniert erfolgte. Auch wenn immer noch von Funk gesprochen wurde, die Gespräche wurden wie mit mobilen Telefonen geführt. Wegen den Möglichkeiten des Notrufes, oder eben des offen geführten Gespräches sprach man noch von einem Funksystem. Da aber die Technik auf den Mobilnetzen aufbaute, waren auch Telefonnummern vorhanden.

Die Lokomotive war daher ein etwas zu gross geratenes Handy. Sie konnte zwar nicht in die Tasche gesteckt werden, aber Gespräche führen war kein Problem. Wer die Telefonnummer der betreffenden Lokomotive kannte, konnte von jedem beliebigen Telefon auf die Maschine anrufen. Umgekehrt ging das natürlich auch und das ohne grössere Probleme. Wichtig dabei war nur, dass mit internationalen Vorwahlen gearbeitet wurde.

Auch wenn mit ETCS der Zugfunk auf eine digitale Lösung umgestellt wurde, wichtig war er nicht so sehr. Jedoch war mit diesem System auch ein Datenfunk vorhanden. Dieser war nicht nur bei Fahrten mit ETCS Level 2 aktiv und das ergab Möglichkeiten für neue Lösungen, die vom Hersteller der Lokomotiven sofort genutzt wurde. Dabei ging es um die Behebung von Fehlern, die einen Lokführer durchaus überfordern können.

Daher konnten über GSM die Daten der Diagnose zum Hersteller übermittelt werden. Dieser hatte somit einen direkten Zugriff auf die Lokomotive. Dank der Fernüberwachung konnte mit einer speziellen Hotline Hilfe angeboten werden. Das ging soweit, dass der Supporter auf der Lokomotive Bedienschritte vor den Augen des Lokführers machte. Der Vorteil dabei war, dass eine Störung schneller behoben werden konnte.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass die installierten Baugruppen für die in Deutschland benötigten PZB und LZB CIR-ELKE nicht aktiviert wurden. Der Grund dafür war, dass neue Triebfahrzeuge in den Verkehr gesetzt wurden und die hier vorgestellte Lokomotive für die Herrichtung im internationalen Einsatz zu alt geworden war. Die Reihe Re 474 sollte daher nie in Deutschland verkehren, denn dazu gab es die anderen Varianten.