Wenn wir nun zur Bedienung der Lokomotive kommen, dann waren auch hier die üblichen Aussenkontrollen vorzunehmen. Anschliessend konnte die Lokomotive betreten werden und es folgten die Kontrollen im Maschinenraum. Dort musste auch der Batteriehahn geöffnet werden. Die Zeit, die von der Leittechnik bis zur Einsatzbereitschaft benötigt wurde, nutzen wir um uns im Führerstand der Maschine umzusehen.     

Es war ein ansprechender Raum, der über einen mit Holzplatten belegten Boden verfügte und sowohl weisse Wände, als auch eine weisse Decke hatte.

Gegen die Front gerichtet befand sich das Führerpult mit den rechts angeordneten Reglern und Schaltern. Auf der Linken Seite war noch ein Arbeitsplatz für den Beimann eingerichtet worden. Zu erkennen waren diese zwei Positionen mit den davor montierten Stühlen.

Während der Führerstuhl des Lokführers über eine Luftfederung, Armlehnen und eine Kopfstütze verfügte, war jener des Beimannes einfacher gestaltet worden. Hier war nur eine mechanische Federung vorhanden.

Auf Kopfstützen und Armlehnen wurde jedoch verzichtet. Es war da-her auch hier klar ersichtlich, dass eine Bedienung mit einem Lok-führer vorgesehen war. Dieser wurde nur noch in Italien planmässig und zur Ausbildung begleitet.

Der Führertisch teilte sich in die Bedienelemente auf dem Tisch und die Anzeigen in einer darum herum montierten Konsole auf. Mittig war eine freie Fläche zur Ablage von Fahrplänen und Anordnungen. Unter dem Tisch war dann eine Beinnische vorhanden, die beim Lokführer mit einem Pedal versehen worden war. Dieses war für die Bedienung der Sifa und es musste während der Fahrt mit der Fussspitze niedergedrückt werden.

Bei den am seitlichen Korpus vorhandenen Schaltern und Reglern handelte es sich nur um sekundäre Bedienelemente. Hier fanden sich die Bedienelemente für die Klimaanlage, aber auch für die Heizungen. Sämtliche Schalter und Regler waren mit Symbolen versehen worden. Dank diesen konnte auf eine Anschrift in mehreren Sprachen verzichtet werden. Wir werden nun mit den Schaltern auf dem Tisch die Lokomotive in Betrieb nehmen.

Mit den Arbeiten zur Einschaltung konnte erst begon-nen werden, wenn die Leittechnik hoch gefahren war. Das war am leicht links angeordneten Bild-schirm zu erkennen.

Dort wurde mit kurzen Textmeldungen die vom Lokführer erwartete Handlung aufgeführt. Sofern die Sprache nicht verständlich war, konnte diese mit den um den Bildschirm angeordneten Bedientasten  nach den Wünschen eingestellt werden.

Der Führertisch wurde mit dem Fahrrichtungsschalter aktiviert. Dazu musste zuerst der spezielle Schlüssel eingesteckt werden. Um die Aktivierung zu starten, wurde der Schlüssel auf die Stellung «V» verschoben.

Da dieser Schlüssel nur einmal vorhanden war, sich-erte er auch, dass immer nur einer der beiden Führerstände aktiviert wurde. Die Aufforderung dazu war am entsprechenden Display mit der Diagnose zu erkennen.

Nun war auch zu erkennen, dass es sich um die Aufforderung zum heben der Stromabnehmer handelte. Mit den vor diesem Bildschirm montierten Steuerschaltern konnten die Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet werden. Wann sie bedient wurden, sagte der Bordrechner. Die Landeswahl bestimmte welcher Bügel sich hob. Die wurde am Monitor im direkten Blickfeld eingestellt und war mit den Landesfahnen zu erkennen.

Mit dem eingeschalteten Hauptschalter änderte sich die Versorgung des Bordnetzes. Diese erfolgte bisher über die Batterien und wurde nun durch das Ladegerät übernommen. Die Veränderung beim Steuerstromnetz war für den Bediener jedoch nicht zu erkennen, da dies an den Anzeigen nicht angezeigt wurde. Wichtig war daher die Zeit, die bis zum schliessen des Schalters verstrich, denn so lange wurden die Batterien belastet.

Stand mehr als ein Stromabnehmer zur Verfügung, griff die Steuerung zum hinteren Modell. Sofern das nicht erwünscht war, fand sich im Maschinenraum ein Schalter mit der Auswahl. Anhand der Anzeigen konnte die vorhandene Spannung in der Fahrleitung und der eingeschaltete Hauptschalter erkannt werden. Die Lokomotive war nun bereits ausgerüstet und es konnten die vorgeschriebenen Kontrollen der Bremsen erfolgen.

Die Bedienelemente für die Bremsen befanden sich zur rechten Hand. Dabei war ganz aussen der Hebel für die direkte Bremse vorhanden. Wurde dieser nach hinten gezogen, wurde Druckluft zu den Bremszylindern geführt.

Ganz nach hinten gezogen wurde sogar der Gleit-schutz ausgeschaltet. Das war am linken Bildschirm mit den Hinweisen zu erkennen. Der Luftdruck in den Bremszylindern konnte an den Instrumenten in der rechten Ecke abgelesen werden.

Näher zum Lokführer gerichtet waren zwei weitere Hebel montiert worden. Dabei konnte mit dem rechten Exemplar die elektrische Bremse geregelt werden.

Auch hier gilt, je weiter der Griff nach hinten ge-zogen wurde, desto mehr Bremskraft war vorhan-den. Da die Lokomotive jedoch noch steht, ver-hinderte die Steuerung, dass die elektrische Bremse aufgesteuert werden konnte und wir kommen zum dritten Hebel.

Mit diesem wurde die automatische Bremse bedient. Mit dem Griff am hinteren Anschlag, wurde eine Schnellbremsung eingeleitet.

Wurde der Bediengriff wieder an den vorderen Anschlag verschoben, aktivierte sich der Füllstoss. Dieser leitete mehr Luft in die Hauptleitung, jedoch blieb in dieser der Luftdruck immer auf den fünf bar. Um eine Niederdrucküberladung zu bekommen, musste der Angleicher betätigt werden. Die Betätigung dieses Angleichers kann auch von der Steuerung eingefordert werden. Durch die im Hintergrund arbeitende EP-Bremse waren die Werte genau überwacht.

Zum Abschluss der Bedienorgane der Bremsen muss erwähnt werden, dass jener für die automatische Bremse und jener für die elektrische Bremse gekuppelt waren. Wenn der Bedienhebel nach unten gedrückt wurde, konnte die elektrische Bremse unabhängig bedient werden. Erst in dem Fall, wenn sich der Bediengriff auf Höhe des Modells für die automatische Bremse befand, verriegelten diese wieder und verschoben sich synchron.

Egal welcher der Hebel bedient wurde, es erfolgte nie eine direkte Regelung. In jedem Fall übernahm der Bremsrechner die Befehle und er verhinderte auch, dass die elektrische Bremsen mit einer anderen Bremse bedient werden konnte.

Bei Anwendung der Nutzstrombremse, wurde verhindert, dass mit der automatischen Bremse eine zusätzliche Verzögerung erfolgte. Wurde der Bediengriff zur E-Bremse jedoch ausgeklinkt, kam immer die Druckluftbremse zum Einsatz.

Wir sind nun mit der Lokomotive fahrbereit. Jedoch müssen wir noch das Licht einstellen und die Zugsicherung bedienen. Dabei wurde zuerst mit dem sich an der Rückwand befindlichen Drehschalter das Signalbild eingestellt.

Anschliessend wurde mit dem entsprechend markierten Hebel vor dem mittleren Bildschirm die Beleuchtung eingeschaltet. Dabei spielte es keine Rolle auf welche Seite des Griff verschoben wurde.

Da in der Schweiz auch für den Beginn einer Rangierfahrt die Zug-sicherung bedient werden musste, kommen wir zu den drei links unmit-telbar beim vorderen Rand montierten Schalter.

Diese waren von rechts nach links für die Rückstellung einer Warnung, für die Befreiung aus einer Bremskurve und die ganz links liegende Taste war letztlich die Überbrückung in Form der Manövertaste. Wenn diese gedrückt war, erschien im mittleren Monitor ein M.

Als letzter Schritt bei der Vorbereitung zur ersten Fahrt, wurde das Fahrzeug mit der direkten Bremse gesichert. Diese übernahm nun die Sicherung und so konnte mit einer Taste an der Rückwand die Federspeicherbremse gelöst werden. Im Führerstand war das zu erkennen, wenn sich auf dem linken Bildschirm die Textmeldung veränderte, denn nun war der Hinweis vorhanden, dass die direkte Bremse nicht gelöst ist.

Beim Zugfunk, der für die Kommunikation mit dem Stellwerk benötigt wurde, handelte es sich um ein Gerät, dass die damals verwendeten analogen Systeme unterschützte.

Für Fahrten in der Schweiz war das der VZFK-90 und der für den Schiebebetrieb benötigten Schiebe-dienstfunk.

Im Gerät nicht verfügbar war jedoch der Zugfunk ZFK 88, der sich in der Schweiz nicht national durchsetzen konnte und der nur im Raum Zürich vorhanden war.

Der Zugfunk war zwischen den Zügen offen und nur für Gespräche mit den in den Bahnhöfen vorhan-denen Fahrdienstleitern waren spezielle Rufnum-mern vorhanden. Das danach geführte Gespräch war jedoch ebenfalls wieder offen.

Wir müssen mit dem Funkgerät und dem am Korpus montierten Hörer, die Fahrstrasse für unsere erste Fahrt anfordern. Wie das genau erfolgte, war na-türlich von Land zu Land anders gelöst worden.

Um nun mit der Lokomotive loszufahren, musste die Zustimmung dazu vorhanden sein. In dem Fall wurde mit der linken Hand der gegen die Mitte gerichtete Fahrschalter gegen eine Raste nach vorne geschoben. Die Leittechnik steuerte die Umrichter auf und es wurde Zugkraft erzeugt, die gegen die direkte Bremse arbeitete. Wurde diese nun gelöst, oder die Zugkraft erhöht, fuhr die Lokomotive nach vorne los.

Sobald schneller als fünf km/h gefahren wurde, aktivierte sich die Sifa. Damit diese nicht ansprechend konnte, musste das Pedal in der Nische niedergedrückt werden. Musste die Wachsamkeitskontrolle bestätigt werden, erschien zuerst im direkten Blickfeld ein Leuchtmelder und wenige später wurde auch noch die auf der Lokomotive vorhandene Sprachausgabe aktiviert. Wenn jetzt immer noch keine Reaktion erfolgte, wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Sollte die Fahrrichtung verändert werden, war auf dem Führertisch ein Schlüsselschalter vorhanden. Dieser musste benutzt werden um den Führerstand zu aktivieren. Er besorgte jedoch auch die Wahl der Fahrrichtung, die in der Regel vorwärts eingestellt war.

Hier musste der Hebel nach hinten gezogen und so die Richtung geändert werden. Da aber ohne Begleitung nicht rückwärts gefahren wurde, bleiben wir bei der bisherigen Richtung.

Mit der Weise, wie wir losgefahren sind, konnte die Loko-motive mit Hilfe der Zugkraft geregelt werden. Die ent-sprechende Anzeige erfolgte am Bildschirm, der sich in der Blickrichtung befand.

Dort wurde auch die Geschwindigkeit mit einem dazu passenden Bild angezeigt. Eine analoge Anzeige war nicht mehr vorhanden und es zeigt sich hier deutlich, dass die Leittechnik sehr viele Punkte übernommen hatte.

Ein Problem dabei war, dass der Bremsrechner nicht mehr auf die Befehle reagiert. In dem Fall konnte mit der rechten Hand ein Notfallgriff betätigt werden. Die Hauptleitung wurde dabei auf mechanische Weise entleert. Wenn von den Rechnern überhaupt keine Reaktion vorhanden war, konnte mit dem Taster NOT AUS, die Lokomotive ausgeschaltet und eine Schnellbremse eingeleitet werden in Notfall beschleunigte das die Flucht.

Mit der Fahrt kann es nun aber passieren, dass Leute in der Nähe des Geleises gewarnt werden müssen. In diesem Fall konnten mit der rechten Hand die Makrofone aktiviert werden. Es waren zwei Tonlagen verfügbar. In dem Fall, wo die Hand wegen der zweihändigen Bedienung nicht frei war, konnte das Signalhorn auch mit einem Fussschalter in der Nische aktiviert werden. Jetzt wurden aber beide Tonlagen aktiviert.

Da wir nicht endlos beschleunigen können, müssen wir die Lokomotive verzögern. Mit der alleine fahr-enden Lokomotive wurde dazu die direkte Bremse benutzt. Diese wurde auch angezogen, wenn an Hindernisse angefahren werden musste.

Es wurde gegen die Wirkung der direkten Bremse Zugkraft aufgebaut und so mit geringer Geschwin-digkeit an der Anhängelast angefahren. In dem Mo-ment, wo sich die Puffer berührten, blieb die Loko-motive stehen.

Um die Fahrrichtung zu wechseln, gab es mehrere Möglichkeiten. So wurde mit der automatischen Bremse die Lokomotive gesichert und dann der Schalter, bei dem wir die Fahrrichtung eingestellt haben in die neutrale Position gezogen.

Der Schlüssel konnte abgezogen und so der Führer-stand gewechselt werden. Alternativ dazu, konnte aber auch die Parkstellung genutzt werden. In dem Fall wurde die Spannung der Fahrleitung über-wacht.

Musste jedoch die Zugsammelschiene gekuppelt werden, durfte der Wechsel nicht auf diese Weise erfolgen, da die Lokomotive eingeschaltet blieb. Um die Leitung jedoch zu verbinden, mussten die Stromabnehmer gesenkt werden. Der Wechsel des Führerstandes erfolgte jedoch auf die gleiche Weise und auf der anderen Seite konnte die Lokomotive auf die bekannte Weise eingeschaltet werden. Doch jetzt musste auch die Leitung versorgt werden.

Um die Zugsammelschiene zu aktivieren, musste der rechts vom Steuerschalter zum Hauptschalter liegende Schalter benutzt werden. Bei diesem Drehschalter musste zuerst auf «Start» gestellt und dann der Griff auf «Ein» verbracht werden. Die nun aktive Zugsammelschiene wurde auf dem Bildschirm vor dem Lokführer mit einem Symbol angezeigt. Welche Spannung vorhanden war, hing davon ab, welches Land eingestellt worden war.

Für die Zugfahrt mussten bei vielen Zugsicherungen Daten eingegeben werden. Bei den Einrichtungen der Schweiz erfolgte diese Eingabe am Diagnosesystem. In einem eigens dazu geschaffenen Menu konnten die Zugdaten eingegeben werden.

Der erfolgreiche Anschluss war dann in der Anzeige in der Mitte zu sehen, denn dort befanden sich auch die Hinweise zu ZUB 262 ct. Mit den Daten war die Fahrt als Zug möglich.

Um keine Wiederholung zu bekommen, fahren wir nun mit der zweiten Möglichkeit, die vorhanden war. Mit der automatischen Fahr- und Bremssteuerung AFB war eine Geschwindigkeitssteuerung vorhanden. Diese konnte manuell zugeschaltet werden. Dazu war ein Schalter vorhanden. Wurde dieser betätigt, aktivierte sich die Sprachausgabe, die als Mitteilung der nun aktiven AFB vorgesehen war. Auf der Anzeige erschien eine Marke.

Mit dem Hebel links vom Fahrschalter, konnte die gewünschte Geschwindigkeit eingestellt werden. Speziell war nun, dass die direkte Bremse gelöst werden konnte, denn nun war eine Stillstandsbremse aktiv. In dem Moment, wo der Fahrschalter nach vorne geschoben wurde, beschleunigte die Lokomotive auf die eingestellte Geschwindigkeit und behielt diese mit Regelung der Zugkraft, aber auch der elektrischen Bremse bei.

Es bleibt nur noch die Abrüstung der Lokomotive. Dazu wurden die Schritte in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen. Die Federspeicherbremse übernahm die Sicherung und mit den Steuerschaltern konnte der Hauptschalter geöffnet und der Stromabnehmer gesenkt werden. Die letzte Handlung umfasste das schliessen des Batteriehahns. Aussen waren dann noch einige Kontrollen vorzunehmen und danach ging es in den Feierabend.