Ab dem Jahr 1983 wurden die Lokomotiven erstmals planmässig mit der Vielfachsteuerung eingesetzt. Bisher verhinderte die zugelassene Zughakenlast diese Lösung. Nun wurde diese Last aber auf 1 250 Tonnen erhöht, so dass man mit zwei Maschinen der Baureihe Re 4/4 III nicht mehr das Maximum erreichte. Daher begann man nun damit, vermehrt auch Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 in Vielfachsteuerung verkehren zu lassen.

Bei Kieszügen sollten sogar Anhängelasten bis zu 1 280 Tonnen möglich sein. Damit wollte man verhindern, dass diese Züge mit einer Zwischenlo-komotive bespannt werden mussten.

Die Filter der Zwischenlokomotiven wurden durch den Staub regelrecht gefüllt und die Maschinen mussten intensiv unterhalten werden. Bei der Bau-reihe Re 6/6 war das zwar ein geringeres Problem, das aber nicht vernachlässigt werden durfte.

In der Folge sollten die neuen Pakete bestehend aus einer Lokomotive der Baureihe Re 6/6 und einer Maschine der Baureihe Re 4/4 III zum Bild am Gott-hard gehören. Diese Pakete wurden zur Kenn-zeichnung als „Supertraktion“ bezeichnet.

Damit war eine Unterscheidung zu den herkömm-lichen Doppeltraktione geschaffen worden. Erst viele Jahre später sollte sich jedoch die Be-zeichnung Re 10 durchsetzen und der Begriff „Su-pertraktion“ wieder verschwinden.

Das Jahr 1983 war noch nicht lange angebrochen, fuhr die Lokomotive mit der Nummer 11 637 in Basel los. Zusammen mit dem Lokführer der Depot-inspektion Basel fuhr sie in Richtung Süden.

Diese Fahrt sollte am 26. Februar 1983 um 06.00 Uhr kurz nach dem Bahnhof von Schwyz enden. Im dichten Nebel prallte die Lokomotive mit dem Zug 53111 am Haken in voller Fahrt in entlaufene Schotterwagen, die auf der Strecke standen.

Der Unfall forderte das Leben des erfahrenen Lokführers aus dem Depot Basel und beschädigte die Lokomotive schwer. Die Maschine wurde auf der Unfallstelle fahrtüchtig hergerichtet, und am Abend des gleichen Tages durch die Lokomotive Bm 4/4 mit der Nummer 18 429 nach Erstfeld geschoben. Anschliessend erfolgte die Überstellung in die Hauptwerkstätte Bellinzona. Die Wiederherstellung der Lokomotive dauerte 675 Tage.

Die Untersuchungen ergaben, dass die Schotterwagen nicht ausreichend gesichert wurden und so unbemerkt ins Rollen gerieten. Dadurch gelangten die Wagen, wegen ungünstig gestellter Weiche unbemerkt auf die Strecke. Als der Fahrdienstleiter die Durchfahrt für den Güterzug stellte waren die Wagen bereits auf der Strecke. Völlig unschuldig war dabei der Lokführer, denn im dichten Nebel konnte er das Hindernis unmöglich rechtzeitig erkennen.

Neben ihren täglichen Einsätzen vor langen Güter- und Huckepackzügen konnte man die Baureihe Re 6/6 auch vor schweren Euro- und Intercity am Gott-hard und im Rhonetal beobachten.

Die Maschinen hatten daher ihren Einsatz gefunden und zeigten sich als zuverläs-sige Arbeitstiere. Die Verfügbarkeit war zwar nicht so hoch, wie man erwarten konnte, aber die vielen schweren Unfälle haben viele Lokomotiven aus dem Ver-kehr genommen.

Die Lokomotiven dieser Baureihe wurden immer wieder mit reichlich Schmuck versehen. Besonders bei Eröffnungen von neuen Strecken waren die Lokomotiven der Reihe Re 6/6 gern gesehene Gäste.

Somit war klar, dass die Lokomotive zum Star der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB geworden war.

Jedoch sollte ab 1984 daran gerüttelt werden, denn die Prototypen der neuen Baureihe Re 4/4 IV sorgten für einen Farbtupfer auf den Schienen.

Da die Leistung der Zugsheizung bei den Lokomotiven Re 4/4 II auf der West-Ost-Achse für die langen Intercitys mit den neuen Einheitswagen IV ungenügend war, konnten diese vor den Zügen nicht mehr eingesetzt werden. Retter in der Not war jene Lokomotive, die auch in diesem Bereich ausserordentlich gut aufgestellt war. So wurden vorübergehend Maschinen der Baureihe Re 6/6 vor diesen schnellen Zügen eingesetzt.

Dabei konnte erstmals von der hohen Leistung bei der Zugsheizung gebrauch gemacht werden. Der Einsatz dauerte jedoch nur so lange, bis bei der Baureihe Re 4/4 II die Heizleistung ebenfalls erhöht wurde. Verwendet wurden für diese Züge die in Lausanne stationierten Maschinen. Der Grund waren die Polygone, die bei den Maschinen des Kreises zwei für reichlich Lärm sorgten. Je schneller man fuhr, desto schlimmer war es.

Diese Polygone bewirkten, dass es im Führerstand regelrecht ohrenbetäubend laut wurde und das Lokomotivpersonal die Sicherheitseinrichtungen kaum mehr hörte. Aussen klangen die Lokomotiven wie ein schwerer Panzer der angerollt kommt.

Aus diesem Grund griff man zur Waffe der Schweizer Armee und bediente sich dort dem Panzer Centurion. Damit war der Übername für die Lokomotiven dieser Baureihe gefunden und die Lokomotiven der Reihe Re 6/6 wurden „Centurion“ genannt.

Hinzu kam, dass die Lokomotiven in Lausanne wegen einer Krise auf der Simplonachse so oder so arbeitslos waren. Die erstellten Dienstpläne sahen die Fahrten nach Zürich und wieder zurück vor.

Dabei kamen Tagesleistungen von bis zu 1 374 Kilometer zusammen. In dieser Zeit stellte das einen absoluten Spitzenwert dar. Die Baureihe Re 6/6 hatte sich somit an die Spitze der Lokomotiven gearbeitet.

Ab 1984 war es dann soweit, die wegen den Unfällen in Bellinzona wieder hergestellten Maschinen, wurden wieder in Betrieb genommen und fielen durch den neuen roten Anstrich auf.

Das war zu erwarten, weil die ersten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II rot waren und Scheinwerfer besassen. Bei den Lokomotiven Re 6/6 fehlten jedoch die Scheinwerfer. Diese waren zwar in Bellinzona vorhanden, nur wusste niemand, was man damit machen sollte.

Es war ruhiger geworden um die Baureihe Re 6/6. Die Maschinen verrichteten ihre Arbeit zuverlässig und die Zeit mit den Unfällen schien vorbei zu sein. Nur man wusste auch, dass das die Ruhe vor dem Sturm sein konnte. So erwartete der Lokführer am 06. September 1986 keine nennenswerten Probleme, als er mit dem Intercity in Bellinzona in Richtung Norden losfuhr. Das Ziel der Fahrt sollte Luzern sein.

Die Fahrt mit der Lokomotive Nummer 11 611 verlief ohne Probleme und die Signale zeigten auch in Claro die erwartete Farbe. Als sich der Zug jedoch dem Bahnhof von Osogna-Crestiano mit hoher Geschwin-digkeit näherte, erkannte der Lokführer, dass sich vor ihm ein Güterzug mit langsamer Geschwindigkeit befindet.

Dank der Schnellbremsung konnte der Zug noch auf 100 km/h abgebremst werden. Die Kollision mit dem Zug des Güterverkehrs war jedoch nicht mehr zu ver-hindern.

In der Folge prallte die Lokomotive in den Tragwagen und überrollte diesen förmlich. Anschliessend legte sie sich quer zur Seite und schlitterte durch den Bahnhof.

Als sich der Staub gelegt hatte, stolperten ver-schreckte Reisende und Bahnpersonal im Gleisfeld he-rum. Als der Zugführer die völlig demolierte Loko-motive sah, erkundigte er sich bei der Person bei der Maschine wer sie sei. Die Antwort war klar, ich bin der Lokführer.

Glücklicherweise waren keine Todesopfer zu beklagen. Die Lokomotive wurde aber so schwer beschädigt, dass der Zugführer zum Lokführer als Antwort meinte, er müsse wohl ein Geist sein, denn das könne er unmöglich überlebt haben. Für die Maschine der Baureihe Re 6/6 hiess das aber 13 km zurück in die Hauptwerkstätte nach Bellinzona. Es folgte nach einem Aufenthalt von 866 Tagen eine weitere rote Re 6/6 nun aber mit Scheinwerfer.

Die Abklärungen ergaben, dass nach einer speziellen Betriebsform, die damals auch dieser Strecke noch angewendet wurde, ein Güterzug vergessen ging. Die Übergabe beim Schichtwechsel verlief daher nicht normal. Der frische Fahrdienstleiter öffnete daher rechtzeitig das Einfahrsignal für den Schnellzug. Durch das grüne Signal fuhr der Güterzug los und erreichte gerade 5 km/h, als die Maschine Re 6/6 in den Zug prallte.

Ebenfalls für reichlich Aufsehen sorgte die Lokomotive Re 6/6 mit der Nummer 11 686, die auf den Namen „Hochdorf“ getauft wurde. Vom 28. Oktober bis 09. November 1986 verkehrte sie als „Wolfsburg“ durch die Schweiz. Sowohl der Schriftzug als auch das Wappen wurden durch jenes der deutschen Stadt ersetzt. Der Anlass war die Präsentation seiner neuen Modelle durch den dort ansässigen Autohersteller.

Dieser Werbezug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde jedoch nicht von allen Seiten als gut befunden. So bemängelte doch der in Wolfsburg angesiedelte Autohersteller, dass die Presse, die im Zug mitfuhr, mehr von der Lokomotive, als vom neuen Auto fasziniert war. Die Lokomotive „Wolfsburg“ wurde danach wieder zur „Hochdorf“. Nur einige Pressebilder in den Archiven erinnern seither an den Vorfall.

Wenn wir wieder in die Dienstpläne blicken, erkennen wir, dass sich am Einsatz der Lokomotive nicht viel verändert hatte.

Noch immer bespannten die Lokomotiven am Gotthard schwere Reisezüge alleine und zusammen mit einer Maschine der Baureihe Re 4/4 III die schwersten Güterzüge. Auch die Züge mit je einer Lokomotive Re 6/6 an der Spitze und als Zwischenlokomotive gehörten am Gotthard zum täglichen Bild.

Ebenfalls kaum Veränderungen gab es bei den Lokomotiven des Kreises I. Auch hier hatten die Maschinen klar ihre Auf-gaben übernommen. Wobei einige internationale Schnellzüge jedoch an die vier Lokomotiven der Reihe Re 4/4 IV verloren gingen.

Der Grund war, dass diese im Wallis 160 km/h schnell fahren konnten. Insbesondere waren das die mit Lokomotiven bespannten TEE Züge, die für eine angepasste Maschine der Baureihe Re 4/4 II zu schwer geworden waren.

Sie ahnen es vermutlich, die guten Tage bei der Baureihe Re 6/6 sollten nicht lange anhalten. Nachdem im Jahr 1986 eine Maschine schwer verunglückte, sollte das Tessin am 27. Februar 1987 den Maschinen nicht gut bekommen. Als die Lokomotive Nummer 11 672 den Bahnhof Bellinzona in Richtung Giubiasco verlassen wollte, sorgte eine falsch stehende Weiche dafür, dass sie auf ein kurzes Gleis geleitet wurde, das an einer Mauer endete.

Der Unfall geschah glücklicherweise bei relativ geringer Geschwindigkeit. Da aber das Gleis durch eine massive Mauer mit Felswand abgeschlossen wurde, fehlte der notwendige Platz zum Anhalten. Die Maschine prallte daher in die Mauer und wurde schwer beschädigt. Auch der Lokführer konnte sich noch rechtzeitig in Sicherheit bringen und überlebte den Unfall. Luino sollte die Lokomotive an diesem Tag nicht mehr erreichen.

In der Folge nahm auch sie den kurzen Weg in die Hauptwerkstätte, die sich am anderen Ende des Bahnhofes befand, unter die Räder.

Die Lokomotive wurde dort innerhalb von 248 Tagen wie-der hergerichtet und erschien danach in schön leuch-tendem rot, womit bereits vier rote Maschinen der Bau-reihe Re 6/6 verkehrten. Dies obwohl noch keine regu-lären Hauptrevisionen R3 durchgeführt wurden.

Nach den beiden Jahren, wo die Maschinen immer wieder für negative Schlagzeilen sorgten, war es wieder einmal ruhiger um die Lokomotiven geworden. Die Baureihe Re 6/6 verrichteten ihre Arbeit am Gotthard und am Lötsch-berg.

Dank dem Schleifbank in Erstfeld waren auch die Maschi-nen vom Gotthard wieder etwas ruhiger unterwegs. Wie es sich für eine Universallokomotive gehört, war sie vor nahezu allen Zugsarten zu finden.

Ein Blick in die Dienstpläne der Lokomotiven zeigte auf, dass die Maschinen des Kreises I vornehmlichen zwischen Vallorbe und Domodossola eingesetzt wurden.

Jedoch gab es auch Abstecher in den Rangierbahnhof in Basel und von Lausanne aus nach dem Rangierbahnhof Limmattal. Dabei gehörten Züge jeglicher Gattungen zum Aufgabenbereich der Lokomotiven. Selbst vor der Bergstrecke am Lötschberg machten diese Maschinen keinen Halt mehr.

Bei den Diensten der im Kreis II eingesetzten Maschinen waren die Güterzüge mit den Zwischendiensten an der Spitze. Dazu wurden in erster Linie die in Erstfeld stationierten Lokomotiven genommen. Jene aus Bellinzona fand man eher vor den schweren Reisezügen zwischen Zürich / Luzern und Chiasso. Wobei es in den Diensten durchaus auch eine Durchmischung der Depots gab und so auch eine Maschine aus Erstfeld vor dem Intercity lief.

Auf jeden Fall gehörten die Lokomotiven auf den benannten Stecken zum täglichen Bild. Aus dem betrieblichen Alltag waren die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 nicht mehr wegzudenken. Die Maschine, die anfänglich schwere Zeiten erlebt hatte, entwickelte sich zu einem zuverlässigen Arbeitstier. Die Stellen der Lokleitung hätten durchaus gerne gesehen, wenn weitere Maschinen abgeliefert worden wären.

Nun aber war im Direktorium in Bern beschlossen worden, dass eine neue Baureihe angeschafft werden sollte. Diese vorerst als Re 4/4 VI bezeichnete Maschine sollte schneller als die bisherigen Lokomotiven sein und in mancher Hinsicht der Baureihe Re 6/6 den Rang ablaufen.

Noch existierte diese neue Maschine nur auf den Plänen, aber es war klar, die Baureihe Re 6/6 sollte den Status des Stars in absehbarer Zeit verlieren.

Die Ruhe bei den Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 dauerte aber nur kurz. So ahnte niemand, was kommen würde, als die Lokomotive mit dem Eurocity „Galilei“ an der Kupplung den Bahnhof von Brig in Richtung Paris verliess. Das Ziel für die Maschine mit der Nummer 11 638 sollte das weit entfernte Lausanne sein. So fuhr man am frühen Morgen des 16. Februars 1990 mit 140 km/h von Sion nach Martigny. Das war dort kein Problem, war die Strecke doch gerade.

Da die Sicht nicht optimal war, erkannte der Lokführer den in seinem Fahrweg stehenden Kranwagen nicht mehr rechtzeitig. Die unverzüglich eingeleitete Schnellbremse reichte jedoch nicht aus, um den Zug auch nur unwesentlich zu verlangsamen. Die Kollision des Zuges mit dem massiven Hindernis erfolgte daher mit extrem grosser Wucht. Die Lokomotive und die Wagen wurden auf einem Platz zusammengefaltet und blieben letztlich liegen.

Den herbeigeeilten Rettungskräften bot sich ein Bild des Grauens. In den überall verteilten Trümmern wurden schliesslich zwölf verletzte Personen gefunden und konnten behandelt werden. Für drei Personen, darunter das Lokomotivpersonal kam jedoch jede Hilfe zu spät und man konnte nur noch die Opfer aus den Trümmern der Lokomotive bergen. Doch auch nach der Bergung der Opfer, war das Bild alles andere als schön.

Bei der Betrachtung der Lokomotive fragte man sich ernsthaft, ob es eine Maschine der Baureihe Re 6/6 war oder ob es sich um eine kleinere Baureihe Re 4/4 II handelte. Die eine Lokomotivhälfte wurde nahezu abgeräumt und es stand nur noch eine Seitenwand. Auch die andere Seite der Lokomotive war kaum mehr zu erkennen, denn hier fehlte beinahe alles bis zum ersten Fenster des Maschinenraums.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB taten sich jedoch mit dem Entscheid lange schwer, denn die Lokomotivtrümmer wurden nicht gleich abgebrochen, sondern man berechnete die Kosten für einen Neubau der Maschine. Da jedoch die ersten Lokomotiven der Baureihe Re 460 bereits bestellt waren, trennte man sich letztlich doch noch von den Trümmern. So war die Lokomotive Re 6/6 mit der Nummer 11 638 die erste Maschine dieses Typs, die ausrangiert werden musste.

Mit der Maschine Re 6/6 Nummer 11 602 verliess die erste Maschine dieser Baureihe die Hauptwerkstätte Bellinzona nach einer ordentlichen Revision. Sie erhielt dabei den neuen roten Anstrich und rechteckige Scheinwerfer.

Weitere Anpassungen an die Serie erfolgten jedoch nicht, ob-wohl bei einer Hauptrevision R3 die Lokomotive komplett zer-legt wurde. Daran lässt sich erkennen, wie stark sich diese beiden Maschinen von den restlichen Lokomotiven unter-schieden.

Ende der 80er Jahre wurde die Zughakenlast am Gotthard erneut erhöht. Nun waren in den Steigungen am Gotthard 1 300 Tonnen zugelassen. Zusammen mit der Baureihe Re 4/4 III war das kein Problem.

Die neuen Lasten sollten auch zusammen mit der Reihe Re 4/4 II möglich sein. Daher wurde für diese Maschine in Kombination mit einer Lokomotive Re 6/6 eine Überlast zugestanden. Das war möglich, weil es bei den Maschinen der Reihe Re 6/6 noch Reserven gab. Gelöst hatte man diesen Schritt mit einer Erhöhung der Normallast der Reihe Re 4/4 II. 

Im Frühling 1991 erhielt die Lokomotive mit der Nummer 11 670 eine Messeinrichtung. Damit sollten ausgedehnte Versuche durchgeführt werden. Ziel dieser Versuche war, dass man am Gotthard den Schiebedienst mit den Lokomotiven aufnehmen wollte. Mit den Zwischenlokomotiven ging einfach auf der Fahrt zu viel Zeit verloren. Dieser Schiebedienst war schneller und benötigte weniger Anlagen.

Die Lokomotive wählte man, weil sie über die grösste Zugkraft verfügte und man so gleich erkennen konnte, ob sie bei einer allfälligen Einführung beim Schiebedienst eingesetzt werden konnte. Gerade das Verbot für Pendelzüge sorgte dafür, dass das keinesfalls gesichert war und man die Ergebnisse benötigte. Jedoch sass beim Schiebedienst der Lokführer auf der Lokomotive und konnte diese so feinfühliger bedienen, als am Schluss eines Zuges.

Am 24. März 1992 kam es dann erneut zu einer speziellen Re 6/6. Ausgesucht wurde die Maschine mit der Nummer 11 611, welche seit dem Unfall in Osogna im roten Farbkleid verkehrte. Die Lokomotive wurde dem IC 382 vorgespannt und erhielt neben einem speziellen Schriftzug in den Fenstern auch einen Schnauz im Stil der Baureihe Ae 6/6. Dieser Aufwand wurde zu Ehren eines zur Pension anstehenden Lokführers betrieben.

Mit dem Fahrplanwechsel 1992 änderte sich der Einsatz der Lokomotiven. Insbesondere am Gotthard wurde der Zwischendienst aufgegeben und neu der Schiebedienst eingeführt.

Das sorgte dafür, dass die Güterzüge an der Spitze neu mit einer Re 10 bespannt werden mussten. Eine Re 10 bestand immer aus einer Lokomotive der Baureihen Re 4/4 II oder Re 4/4 III und einer Loko-motive der Reihe Re 6/6.

Die Lokomotiven der Baureihe Re 6/6 durften dabei auch als Schiebelokomotive genutzt werden. Da aber nur 300 Tonnen Gewicht geschoben werden konnte, war die Maschine schlicht nicht ausgelastet.

Zudem wurden die Lokomotiven an der Spitze für die Re 10 benötigt, da diese nun auch bis Basel durchlaufen sollten und so länger unterwegs waren. Daneben gehörten auch die schweren Ölzüge von Basel in den Raum Zürich zu den Aufgaben.

Erneut zeigte sich, dass man die nicht bestellten Lokomotiven dringend gebrauchen könnte. Es fehlte nahezu überall an Maschinen der Baureihe Re 6/6. Dies in erster Linie jedoch auch, weil die neue Superlokomotive der Baureihe Re 460 auf sich warten liess. Auf jeden Fall war klar, eine neue Lokomotive mit sechs Triebachsen sollte es auch in der Schweiz nicht mehr geben. Zumindest war man damals davon überzeugt.

Bei einer erneuten Kollision mit Lokomotiven dieses Typs in Rivera-Bironico trafen sich am 23. Juli 1992 die 11 630 und die 11 674. Da das Unglück bei relativ kleinen Geschwindigkeiten erfolgte, gab es zum Glück nur geringen Materialschaden zu beklagen. Der Wirbel, der um diesen Unfall gemacht wurde, war nicht besonders gross. Vermutlich war man sich bei der Baureihe Re 6/6 andere Bilder gewohnt und kleine Schäden interessierten niemand.

Es kam wie es kommen musste, ein erneuter Aufenthalt in der Hauptwerkstätte Bellinzona wurde nötig, wo die Lokomotive 11 630 den roten Anstrich erhalten hatte. Die 11 674 war nach der folgenschweren Kollision in Othmarsingen bereits rot gestrichen geworden. Die Schweiz hatte eine rote Lokomotive mehr und wir können zum Abschluss des Jahres 1992 feststellen, eigentlich hatte sich in den Jahren nicht viel geändert.