Eine neue Rangierlokomotive für die Post war für die Industrie ein seltener Auftrag. In der Regel bestellten Bahnen die Maschinen. Benötigt wurden die Fahrzeuge in den grösseren Postzentren. Sie sollten dort die älteren Maschinen endlich ablösen und daher überrascht es nicht gross, dass viele Eckpunkte des Pflichtenheftes den vorhandenen Exemplaren entsprachen. Trotzdem sollten auch neue Gesichtspunkte berücksichtigt werden.

Wichtig für die Lieferung war, dass die Serie für die Schweizerische Post bescheiden ausfallen würde. Daher sollten die grossen Kosten für die Entwicklung geringgehalten werden. Ein Punkt, der gerade beim Beschaffungspreis wichtig sein sollte. Das in solchen Fällen übliche Muster fehlte jedoch und auf den Antrieb mit Triebstangen der alten Maschinen wollte niemand mehr zurückgreifen. Dazu waren die Einzelachsantriebe zu gut geworden.

Wenn man um 1980 nach einer modernen elektrischen Rangierlokomotive suchen wollte, fand sich eigentlich nur ein Modell. Dieses wurde für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut.

Sie haben richtig gelesen, auch bei der Staatsbahn gab es neue Rangierfahrzeuge. Der Grund waren die neuen Ablaufberge, die zwingend schwere Verschublokomotiv-en benötigten. Daher wurde eine elektrische Variante und eine mit Dieselmotor beschafft.

Sowohl die Baureihe Am 6/6, als auch die Reihe Ee 6/6 II wurden für den schweren Verschub gebaut und besass daher sechs Triebachsen, was natürlich zu gross für die Post war. Trotzdem sollten diese Modelle als Muster verwendet werden. Es lohnt sich daher, wenn wir einen kurzen Blick auf die Reihe Ee 6/6 II blicken. Wobei Sie mir glauben können, letztlich ginge auch die schwere Diesellokomotive der Baureihe Am 6/6.

Der mechanische Teil dieser grossen Lokomotiven konnte nicht direkt verwendet werden. Jedoch gab es dort Komponenten, wie der Antrieb und die Ausrüstung der Druckluftbremsen, die übernommen werden konnten. Gerade der Antrieb musste für die bei dreiachsigen Modellen übliche Bauweise mit einem starren Plattenrahmen, ausgelegt werden und da war natürlich das Drehgestell der Reihe Ee 6/6 II als passende Konstruktion bestens geeignet.

Im elektrischen Bereich war das Muster auf dem neusten Stand der Technik. Die Reihe Ee 6/6 II besass einen neuartigen Umrichter, der bei den Antrieben die Verwendung von robusten Motoren für Drehstrom erlaubte. Eine noch junge Technik, deren Erfolg man damals noch nicht absehen konnte. Die Lokomotive für die Post sollte daher mit der für die Reihe RBDe 4/4 entwickelte Technik ausgerüstet werden. So hatten man die wichtigsten Punkte.

Für den mechanischen Teil der neuen Rangierlokomotive sollte die in Winterthur ansässige Schweizerische Loko-motiv und Maschinenfabrik SLM sein. Das war nicht so eine grosse Überraschung.

Wie die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte auch die Post den Lieferanten nicht frei wählen. Zudem war diese Firma auch beim Bau der als Muster dienenden Reihe Ee 6/6 II verwendet worden und kannte sich so mit den Laufwerken aus.

Das galt auch für den Elektriker, der hier in der Form der Firma Brown Boveri und Co BBC mit Sitz in Baden auf-treten sollte. Neu wurden die Lokomotiven jedoch nicht mehr in Münchenstein montiert.

Nach der Übernahme der MFO stand deren Werk in Oerli-kon für die Montage der elektrischen Ausrüstung und die erst Inbetriebnahme zur Verfügung. Jedoch waren das auch die ersten Anzeichen vom drohenden Untergang der entsprechenden Industrie.

Die schweizerische Post bestellte im Jahre 1982 vom vorgeschlagenen Muster vier Lokomotiven. Speziell dabei war eigentlich nur, dass die Bestellung öffentlich nicht bekannt gegeben wurde.

Das war damals in der Schweiz eine unübliche Praxis. Daher war 1985 selbst die Fachpresse beim auftauchen dieser Maschinen, die mit den Nummern 8 bis 11 eingereiht werden sollten, überrascht. Zudem stand die Maschine auch im Schatten anderer Baureihen.

Wenn eine neue elektrische Lokomotive für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und ein neuer Triebwagen für die Privatbahnen ausgeliefert werden, kann es schon passieren, dass die Rangierlokomotive der Post «vergessen» geht. Zumal damals noch nicht so viele Leute wussten, dass in den Postzentren die Rangieraufgaben nicht von den Staatsbahnen übernommen wurden. Die neue Reihe Ee 3/3 sollte daher auch diesen Umstand aufzeigen.

Da sich die vier Maschinen in den ersten Jahren bewährten, kam es 1992 zu einer weiteren Lieferung an die Post. Diese wurde mit der Nummer 14 versehen und beim Elektriker trat nun die neue Asea Brown Boveri ABB auf.

Da sie zeitlich mit dem Modell für die Gürbetalbahn GBS ge-liefert wurden, kamen hier die Anpassungen dieser Maschine zu Anwendung. Jedoch verzichtete die Post hier auf den Einbau von Akkumulatoren.

Erklärt werden muss jedoch die Lücke. Diese war die Folge davon, dass die Post zwischenzeitlich zwei Maschinen von den Staatsbahnen übernommen hatte. Das waren ältere Modelle, die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr benötigt wurden. Bei der Post verzichtete man jedoch auf eine Aktion zur Vergabe neuer Nummern. Neue Anschaffungen, wurden einfach mit der anschliessenden Nummer versehen.

Dieser Nachbestellung schloss sich auch die EBT-Gruppe an. Diese Bahngesellschaft bestellte insgesamt vier Ee 3/3 nach dem Muster der Post. Drei Maschinen wurden mit den Nummern 132 bis 134 versehen und kamen zur eigentlichen EBT. Für die VHB war schliesslich noch die Nummer 151 vorgesehen. Damit hatten wir 1990 bereits neun Modelle in Betrieb, beziehungsweise im Bau. Ausgerüstet wurden diese Maschinen für den Betrieb unter Wechselstrom.

Weil sich das Modell für die GBS sich von den anderen Maschinen unterscheiden sollte, kommen wir nicht darum herum, dessen Entwicklung etwas genauer zu beleuchten. Dabei war der Güterverkehr auf dieser Strecke das Problem und nicht die Rangierarbeiten in einem grossen Bahnhof. Dieser konnte jedoch nicht von den elektrischen Lokomotiven der BLS-Gruppe übernommen werden. Die eigene Re 4/4 lief daher bei der BLS.

Der Grund war die Bedienung der Anschlussgleise, die nicht mit einem Fahrdraht versehen worden waren. Aus diesem Grund mietete die Gürbetalbahn GBS bei der BLS einen entsprechenden Traktor.

Dieser war jedoch gerade im Bereich zwischen Thun und Uetendorf der Aufgabe längst nicht mehr gewachsen. Ge-rade wenn für die Schweizer Armee die schweren Wagen mit Panzern zugestellt werden mussten, war der Traktor am Anschlag.

Das wirkte sich bei der Fahrzeit aus, denn mit einer schleichenden Fahrt konnte der Fahrplan nicht mehr eingehalten werden und das war ein Problem. Im Gürbetal verkehrten wegen der Nachfrage immer mehr Züge des Nahverkehrs.

Diese belegten auf der einspurigen Strecke die meisten Trassen. Dazwischen musste dann noch der langsame Traktor mit dem Güterzug verkehren. Das ging jedoch schlicht nicht ohne Verspätungen.

Zudem war auch der Platz nicht vorhanden, um die anstehenden Lasten mit zwei Zügen zu führen. Entweder hätte man einen zweiten Traktor gemietet und wäre mit dem vorhandenen Modell wieder zurückgefahren, um den zweiten Teil der Last zu holen. Beide Lösungen waren mit hohen Kosten verbunden und kamen daher nicht in Frage. Es war klar, es musste eine passende Lokomotive für diesen besonderen Einsatz gefunden werden.

Der Verwaltungsrat der GBS entschied sich daher im Jahre 1988 unter dem Vorbehalt der Finanzierung durch den Bund und den Kanton Bern eine neue Rangierlokomotive zu beschaffen. Die Finanzierung dieser neuen Lokomotive sollte jedoch über den 7. Rahmenkredit des Bundes erfolgen. Dieser sah immer einen Beitrag des betroffenen Kantons vor. Aber Ziel dieses Rahmenkredites war, dass auch kleinere Bahnen mit modernem Rollmaterial beglückt werden konnten.

Oft mussten aber die manchmal willkürlichen Entscheide der Behörden abgewartet werden. Für die Gürbetalbahn GBS verlief die Sache jedoch gut, so dass die Gelder aus Bern gesprochen wurden.

Bemerkenswert daran ist, dass sowohl der Anteil des Kantons, als auch der Anteil des Bundes aus der gleichen Stadt kamen. Daher wurde in diesem Zusammenhang von Bundesbern gesprochen, damit man klar Bund und Kanton unterscheiden konnte.

Da die Entwicklung bei Lokomotiven immer das teuerste war, entschied man sich für einen Nachbau einer bestehenden Lokomotive. Gross war dabei die Auswahl nicht, waren die meisten Maschinen doch schon mehr als 30 Jahre alt. Diese konnten nicht sinnvoll nachgebaut werden, besassen sie doch noch einen Antrieb mit Triebstangen und es gab auch kein Modell das die Abschnitte ohne Fahrleitung hätte befahren können.

Trotzdem konnte man bei der schweizerischen Post eine moderne Rangierlokomotive mit der passenden Leistung finden. Die damalige PTT setzte bereits vier elektrische Maschinen neueren Baujahres ein. Diese Lokomotive passte ideal zu den Ideen der Gürbetalbahn GBS, sie musste aber angepasst werden. Das führte letztlich dazu, dass die Bezeichnung der Maschine mit der Nummer 402 verändert werden musste. Jedoch sehen wir uns die Anpassungen zuerst an.

Unter den vielen Änderungen gegenüber der Lokomotive der Post, sind hier nur die wichtigsten zu erwähnen, die den gänzlich anderen Charakter der GBS-Lokomotive aufzeigen sollen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 75 km/h erhöht und die Lokomotive zusätzlich mit den Einrichtungen für die Zugsicherung ausgerüstet. Auch eine Zugsammelschiene für Reisezugwagen war hier vorhanden. Diese gab es bei der Lokomotive der Post nicht.

Konnte sich die Post mit einer reinen elektrischen Rangierlokomotive begnügen, musste die GBS eine Maschine haben, die auch kurze Abschnitte ohne Fahrdraht bewältigen konnte. Nur geht das aber bei einer elektrischen Lokomotive nicht.

Es musste ein zweiter Antriebsstrang eingebaut werden. Um auch dem Umweltschutz ge-recht zu werden, kam dabei kein Dieselmotor, sondern eine Traktionsbatterie zur Anwend-ung.

Neben dem Umweltschutz, der damals noch nicht so auf Verbrennungsmotoren ausge-richtet war, war auch der Lärm ein Problem. Die Lokomotive der Gürbetalbahn bediente die Anschlüsse oft in den frühen Morgenstunden.

Zudem befanden sich diese in dicht besiedeltem Gebiet. Man erhoffte sich daher auch eine im Vergleich deutlich leiser arbeitende Maschine. Ob die neue Baureihe dieses Ziel erreichen konnte, werden wir später erfahren.

Durch diese Tatsache änderte sich die Bezeichnung auf Eea 3/3. Da sich dieser Bestellung sowohl die schweizerische Post, als auch die EBT-Gruppe mit den vorher vorgestellten Modellen nach dem Muster Ee 3/3 anschlossen, konnten die Kosten gesenkt werden. Daher blieb die Nummer 402 der GBS die einzige Lokomotive mit der zusätzlichen Versorgung, denn diese wurde wirklich nur im Gürbetal dringend benötigt.

Im weiteren Verlauf werden wir uns auf die Baureihe Eea 3/3 konzentrieren. Wo es bei den anderen Modellen dazu Abweichungen gab, werden diese jedoch erwähnt werden. Das ist auch der Grund für den Titel. Es sollen die Rangierlokomotiven der Reihen Ee 3/3 und Eea 3/3 vorgestellt werden. Diese wurden an drei Privatbahnen und an die Schweizerische Post geliefert. Wobei letztere alleine fünf Modelle beschafft hatte.