Nur schon der Titel mag Sie überraschen. Es wird keine Bahngesellschaft aufgeführt und auf den ersten Blick handelte es sich um zwei unterschiedliche Typen. Das war in diesem Fall jedoch erneut ein spezieller Fall, der durch die in der Schweiz übliche Praxis mit den Bezeichnungen entstand. Ein Effekt, den es auch bei anderen Baureihen schon gegeben hatte. Gutes Beispiel dafür sind die Reihen Re 4/4 II und Re 4/4 III der Staatsbahnen.

Die lange Entwicklung der hier vorgestellten Lokomotive brachte Verbesserungen, die letztlich dazu führten, dass die Bezeichnung des Typs geändert werden musste. Vom Auf-bau her waren die Maschinen jedoch mit wenigen Aus-nahmen identisch.

Es gab einfach noch eine Ergänzung, die auf Grund der geänderten Bedürfnisse der späteren Besteller vorgesehen wurden. Dabei lässt die Bezeichnung schon die Richtung erahnen.

Auch das war nicht so neu, wie man meinen könnte. Jedoch stellt sich damit auch die Frage, wieso diese als Rangierlokomotiven konstruierten Modelle überhaupt entwickelt wurden. Maschinen in diesem Bereich sind bekanntlich nicht die grossen Stars auf den Schienen. Daher erreichten sie lange Einsätze. Ein Blick in die lange Geschichte von speziellen Lokomotiven für den Rangierdienst soll diesen Punkt klären.

Die hier vorgestellte Maschine sollte eine dritte Generation von Rangierlokomotiven erschaffen. Sie sollten in einem Bereich eingesetzt werden, der von vielen Leuten kaum beachtet wurde. Jedoch sah die Industrie gerade in diesem Bereich um 1980 einen grossen Bedarf. Die Staatsbahnen führten ein Erneuerungsprogramm durch und in diesem Bereich erhoffte man sich bei den Herstellern auch ein Auftrag für neue Rangierlokomotiven.

Es war eine einfache Rechnung, denn die ältesten eingesetzten Lokomotiven der Schweiz waren die Rangierlokomotiven. Die in der Schweiz eingesetzten Modelle waren daher schon älter und sie wurden seit einigen Jahren nicht mehr gebaut. Das zeigte zwar, wie gut gelungen die Modelle waren, aber mit dem zunehmenden Alter wurden die Fahrzeuge anfälliger auf Störungen. Zudem war der Stangenantrieb nicht mehr zeitgemäss.

Daher fehlte eigentlich ein modernes Modell, das auch von kleineren Unternehmen geordert werden konnte. Diese konnten sich jedoch keine neue Entwicklung leisten, da nur einzelne Modelle in den Bestand kommen sollten.

Ein Problem das bei den damals knappen finanziellen Mitteln gross war. Je grösser daher eine Serie wurde, desto geringer waren die Kosten für ein Exemplar. Das war nicht neu, wie ein Blick in die Geschichte zeigt.

Bevor wir uns jedoch mit genaueren Modellen be-fassen, sehen wir uns daher die Entwicklung von speziellen für den Rangierdienst gebauten Lokomo-tiven an. In den Anfängen gab es sie schlicht noch nicht.

Die Aufgaben wurden von den normalen im Einsatz stehenden Maschinen übernommen. Das funktionierte sehr gut und daher erachtete niemand bei den Bahnen die Entwicklung von speziellen Fahrzeugen als dringend erforderlich an.

Mit zunehmender Geschwindigkeit und der Erhöhung der Leistung änderte sich das jedoch. Die alten Maschinen aus den Anfängen des Betriebes konnten auf der Strecke nicht mehr mithalten. Sie hatten eine zu geringe Leistung und auch beim Tempo war mit 40 km/h längst kein grosser Erfolg mehr zu erreichen. Die Züge fuhren um 1900 bereits mit bis zu 90 km/h durch die Schweiz. Daher war eine grosse Zahl Modelle vorhanden, die nicht mehr gebraucht wurden.

Das bedeutete, dass diese entweder verkauft, oder auf den Schrott gestellt wurden. Lediglich bei grösseren Bahngesellschaften behielt man die Modelle und verwendete sie in den grossen Bahnhöfen für die Formation der Züge. Es entstanden spezielle Rangierlokomotiven. Trotzdem gab es damit ein Problem, denn es waren oft auch alte Maschinen. Gerade bei Dampflokomotiven führte das zu einen grösseren Aufwand bei den Kesseln.

Je umfangreicher die Anlagen jedoch wurden, wie knapper wurde der Bestand. Die ersten Maschinen reichten nicht mehr für den Einsatz. Daher mussten die einzelnen Gesellschaften nach passenden Mo-dellen Ausschau halten.

Käufe von kleineren und finanziell schwachen Bahnen linderten lange den Notstand in diesen Be-reich. Das änderte sich, als auch diese Gesell-schaften keine passenden Modelle mehr im Bestand hatten.

Es musste eine für diesen Zweck entwickelte Bau-reihe angeschafft werden. Diese Maschinen waren so ausgelegt worden, dass sie in Bahnhöfen ver-kehrten und selten bis gar nie die Strecke befuhren.

Dabei sollten sie möglichst wenig vom vorhandenen Platz beanspruchen. Kurze handliche Maschinen waren gefragt, denn die Anlagen waren längstens am Anschlag angekommen und da war bei den Rangierarbeiten oft die Lokomotive im Weg.

Ein Ausziehgeleise hatte eine bestimmte Länge. Diese wurde von den Wagen und der Lokomotive beansprucht.

Je geringer jedoch der Anteil für das Triebfahrzeug war, desto mehr Wagen konnten mitgenommen werden. So mussten die Kompositionen nicht getrennt werden. Statt zwei Fahrten war die Arbeit in einem Manöver beendet. Die Weichen wurden so weniger lang belegt und die Züge konnten früher wieder auf die Reise gehen.

Durch den Verzicht auf Laufachsen, wurde die maximale Geschwindigkeit begrenzt. Das erlaubte bei der Lokomotive kleinere Räder und damit eine deutlich höhere Zugkraft. Entstanden war so eine für den Rangierdienst passende Lokomotive. Hatten die ersten Modelle noch zwei Triebachsen erhalten, musste deren Anzahl schnell um eine erhöht werden. Es entstand so eine dreiachsige Rangierlokomotive, die in den Bahnhöfen gute Arbeit leistete.

Bekannt wurde dabei die Baureihe E 3/3, die in grosser Stückzahl beschafft wurde. Die anfänglich noch unterschiedlichen Modelle wurden nach der Verstaatlichung der Bahnen zu einer einheitlichen Baureihe.

Die Maschine für den Rangierdienst wurde schnell unter dem Namen «Tigerli» bekannt. Diesen bekam sie, weil sie kräftig war. Die kleine Grösse sorgte letztlich noch für den Zusatz «li». Der «Tiger» war ein grosser Erfolg.

Die Schweiz bekam so eine erste einheitlich auf-gebaute Rangierlokomotive. Sie wurde speziell für diesen Einsatz vorgesehen. So war nur eine ein-fache Bremse mittels eines Wurfhebels vorhanden.

Die Zugkraft wurde mit dem Regulator bestimmt, da die Steuerung lediglich drei Stellungen kannte. Auf eine Anpassung der Füllung wurde schlicht verzichtet. Entweder wurde gezogen, oder gebremst. Mehr gab es nicht.

Ein weiterer Punkt war die Auslegung des Kessels. Dieser war so dimensioniert worden, dass er genug Dampf erzeugen konnte. Das führte dazu, dass das Feuer nicht jederzeit optimal genährt werden musste. Man konnte dadurch auf den Heizer verzichten und die Maschine nur mit dem Lokführer besetzen. Dieser sah bei Gelegenheit nach dem Wasserstand und dem Feuer. Dazu wurden immer die kurzen Standzeiten genutzt.

Der «Tiger» war eine so gute Entwicklung gewesen, dass er in grosser Stückzahl für die grossen Gesellschaften und später für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut werden konnte. Das reduzierte die Kosten pro Einheit und erlaubte es daher auch kleineren Bahnen solche Lokomotiven zu beschaffen. Diese wollten damit jedoch Züge führen. Kleinere Anpassungen waren dazu erforderlich, aber sie zeigten, wie gut das Modell war.

Besonders zu erwähnen ist hier sicherlich die nahezu baugleiche Lokomotive der Gürbetalbahn. Als Reihe Ed 3/3 geführt, übernahm sie auf der Nebenlinie die Führung der Personenzüge.

Sie wurde deshalb für diesen Einsatz etwas modifiziert. Damit konnten die Wagen geheizt werden. Ein Umstand, der mit einer verbesserten Befeuerung erreicht werden konnte. Da-her waren auf der Strecke oft wieder Heizer anzutreffen.

Wir erkennen daher, wie wandlungsfähig die Maschine seiner-zeit gebaut wurde und sie war auch von den ersten neuen elektrischen Lokomotiven nicht sonderlich beeindruckt, denn rangiert wurde weiterhin mit Dampf.

Elektrische Lokomotiven waren teuer. Daher beschaffte man anfänglich nur die Modelle für die Züge. Bei den niederen Aufgaben in den Bahnhöfen, wurden die arbeitslos gewor-denen Maschinen verwendet.

Gerade die Lötschbergbahn beschränkte sich auf die Baureihe Fb 5/7 und nutzte für den anfallenden Rangierdienst die sonst nicht mehr benötigten Modelle der Spiez – Frutigen – Bahn. Niemand sah darin ein Problem und das war auch so, als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den elektrischen Lokomotiven den Betrieb aufnahmen. Wobei dort bekanntlich der Gotthard im Vordergrund stand. Die GB hatte bereits spezielle Rangierlokomotiven.

Doch gerade bei den Staatsbahnen sah man auch die Lösung von elektrischen Modellen für den Rangierdienst vor. Aus diesem Grund wurde die Beschaffung von speziellen Prototypen für den Rangiereinsatz ausgelöst. Diese beiden Maschinen kamen letztlich als Reihe Ee 3/4 in den Einsatz und sie mussten sich im direkten Vergleich mit der Baureihe E 3/3 messen. Erst dieser Vergleich sollte über eine spätere Beschaffung entscheiden.

Gerade dieser Vergleich zeigte, dass sich elektri-sche Rangierlokomotiven nicht vor den Dampfma-schinen zu verstecken brauchten. Eine erste Serie sollte daher in den nächsten Jahren ausgeliefert werden.

Durch den nun möglichen Verzicht auf die Lauf-achse konnte man die Baureihe als Ee 3/3 bezeich-nen. Der Buchstabe E wurde daher auch zur Be-zeichnung von Rangierlokomotiven. Wir hatten da-mit eine erste andere Deutung.

In den folgenden Jahren wurden in mehreren Serien, die immer wieder angepasst wurden, viele Rangierlokomotiven der Baureihe Ee 3/3 beschafft.

Der Erfolg war so gut, dass auch Privatbahnen und Werksbahnen auf diese Modelle setzen konnten. Die Kosten für eine Maschine waren dank der grossen Serie erneut sehr gering, daher konnten sich die Gesellschaften den Erwerb leisten. Auf der Strecke verkehren sollten sie jedoch nicht mehr.

Wie gut jedoch die elektrische Rangierlokomotive war, zeigt sich, als auch die BLS-Gruppe eine solche Maschine beschaffte. Selbst die schweizerische Post entschied sich für ein solches Modell. Lediglich die an die SNCF gelieferten Modell sollten auf der Strecke verkehren. Diese wurden zudem für diesen Einsatz mit einem zweiten Stromsystem versehen. Die Staatsbahnen beschafften anschliessend für den Grenzbahnhof Basel ähnliche Modelle und führten sie als Reihe Ee 3/3 II.

Diese Maschinen der grossen Serie hatten jedoch einen Nachteil, denn sie konnten nur unter einem Stromsystem verkehren und sie benötigten eine Fahrleitung. Wo diese fehlte, war immer noch die Baureihe E 3/3 im Einsatz. Auch wenn nun die Hauptlast bei den elektrischen Modellen lag, auf die alte Dampflokomotive konnte man daher nicht verzichten. Ein Problem, das die Staatsbahnen der Schweiz mit neuen Diesellokomotiven lösten.

Um auch Anlagen mit Gleichstrom befahren zu können, wurde nun die Baureihe Ee 3/3 IV entwickelt. Diese stellte die letzte Generation von elektrischen Maschinen für den Rangierdienst dar.

Um die Kosten zu senken, griffen die Staatsbahnen auf Teile der neuen Diesellokomotive der Reihe Em 3/3 zurück. Diese löste letztlich die alten E 3/3 auf Anlagen ohne Fahrleitung ab. Damit war die Ent-wicklung von elektrischen Rangierlokomotiven abgeschlossen.

Damit war die Ausrüstung des Rangierdienstes abgeschlossen. Um 1970 kamen damit die letzten Rangierlokomotiven in Betrieb. In den folgenden Jahren wurden nur noch kleinere Traktoren beschafft.

Das war für viele kleinere Privatbahnen nicht gut, denn er gab auf dem Markt schlicht nichts, das geordert werden konnte. Besonders dann nicht, wenn die erforderliche Zugkraft deutlich über jener der Rangiertraktoren liegen sollte.

Wenn wir nun über die Grenzen hinwegsehen, erkennen wir schnell, dass in den anderen Ländern mit wenigen Ausnahmen mit Diesellokomotiven gearbeitet wurde. Gerade die zahlreichen Modelle für den leichten bis mittelschweren Rangierdienst waren so aufgebaut worden. Somit bildete die Schweiz die grosse Ausnahme und das erkannte man auch bei der Industrie. Daher war die Entwicklung neuer elektrischer Modelle eingestellt worden.

Auch wenn die neusten Modelle erst wenige Jahre im Einsatz standen. Die ältesten noch eingesetzten Maschinen waren seit bald 70 Jahren in Betrieb. Gerade im nicht immer sanften Rangierdienst, war das eine enorme Leistung. Man konnte um 1980 daher damit rechnen, dass es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu einer neuen Entwicklung von Lokomotiven für den Rangierdienst kommen könnte. Diese Beschaffung kam jedoch nicht.

Da bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Aufwand beim Rangierdienst laufend verringert wur-de, konnten die ältesten Modelle abgebrochen wer-den, ohne dass Ersatz beschafft wurde.

Auch bei einigen Privatbahnen war dieser Trend zu beobachten. Lediglich bei der Post mussten immer noch die einzelnen Wagen rangiert werden. Doch auch dort entstand immer mehr grosse Paketzentren, die den Aufwand jedoch nicht verringerten.

Es wurden daher immer noch leistungsfähige Ran-gierlokomotiven benötigt. Da aber kein grosser Auftrag zu erwarten war, machte man sich bei der Industrie nur halbherzig ans Werk.

Der Grund war klar, denn in diesen Jahren wurden grosse Serien für den Personenverkehr erwartet, denn in der Schweiz sollte 1982 der Taktfahrplan eingeführt werden. Neue Pendelzüge benötigten je-doch keine Rangierlokomotive mehr.

Eigentlich sah das nur die Schweizerische Post etwas anders. Sie rangierte ihre Wagen in den grossen Zentren selber und benötigte daher Rangierlokomotiven. Es war daher die Post, welche sich um zusätzliche Rangierlokomotiven bemühen musste. Mit von den Staatsbahnen übernommenen Maschinen konnte anfänglich der Not etwas begegnet werden. Trotzdem war das für die verantwortlichen Stellen alles andere als Befriedigend.

Jedoch waren die Kosten für die Entwicklung einer neuen Baureihe sehr hoch und daher sollte nicht ein speziell für die Post entwickeltes Modell entstehen. Eine neue Rangierlokomotive, die so ausgelegt werden sollte, dass auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB davon hätten profitieren können. Doch es sollten letztlich kleinere Privatbahnen aufsteigen. Die anfänglich von der Industrie erhoffte grosse Serie bleib daher aus.

Im folgenden Artikel wollen wir daher auf diese Rangierlokomotive eingehen. Doch bereits jetzt haben wir die Klärung für den Titel, denn es sollte ein Modell entstehen, das selbst den Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert werden sollte. Warum es nicht dazu kommen sollte, ist darauf zurückzuführen, dass die Baureihe Ee 3/3 wirklich verflucht gut gebaut worden war. Die «Neue» musste sich daher daran messen.