Die Entwicklung von grossen Diesellokomotiven für den Streckendienst war in der Schweiz eigentlich nie ein Thema. In erster Linie wurde mit elektrischen Modellen gearbeitet. Jedoch kam gegen den Schluss des Programms die Idee auf, dass man auf einigen Nebenstrecken auf die Fahrleitung verzichten könnte. Die Dieselmotoren machten diese Idee erst möglich, denn damit konnte leicht eine Strecke ungestellt werden.

Es gab daher Versuche mit zwei Modellen für den Einsatz im Strecken-dienst auf Nebenstrek-ken.

Mit der rigorosen Um-stellung auf den elektri-schen Betrieb auch auf Nebenstrecken gingen selbst diese in niedere Dienste und konnten sich daher nicht durchsetzen. Auch Dieselöl musste im-portiert werden. Trotzdem sollten wir diese rasch ansehen, denn so verrückt es klingen mag, einige wenige Punkte können auch hier erkannt werden.

Geführt wurden die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Am 4/4. Sie waren, wie die grosse Versuchslokomotive Am 4/6 mit Gasturbine, für den Streckendienst gebaut worden. Sie besassen daher zwei Führerstände an den beiden Enden des Fahrzeuges. Ein zentrales Führerhaus war nicht so gut. Auch wenn in den USA so gearbeitet wird, diese Maschinen werden oft in einer Fahrrichtung verwendet und das wäre auch in Europa eine Lösung gewesen.

Grosse Dampflokomotiven mit Schlepptender mussten nach jeder Fahrt in einem Depot eine Drehscheibe aufsuchen. Das bedeutete aber, dass die Lokomotive nicht gleich auf einen anderen Zug übergehen konnte. Zudem verschwanden auch in Deutschland immer mehr Drehscheiben. Es war daher kam mehr möglich, nach der Fahrt die Lokomotive abzudrehen. Ein Problem, das sogar bis zur Lieferung neuer Maschinen gelöst werden musste.

Güterzüge mussten damals einen Wagen mitführen, damit der bei diesen Zügen noch mitreisende Begleiter einen Aufenthaltsraum hatte. Daher wurden bei der Deutschen Bundesbahn DB, aber auch bei den Österreichischen Bundesbahnen ÖBB Kabinen auf dem Tender aufgebaut. Mit neuen Lokomotiven würde bei zwei Führerständen der hintere dazu genutzt werden. Auch aus diesem Grund waren Modelle mit nur einem Führerstand keine Lösung.

Das war durchaus auch ein Problem, das die Schweiz kannte. Da dort aber der Zugführer bei langen Zügen am Schluss mitreisen sollte, wurden die speziellen Wagen eingeführt. Diese Güter-zugsbegleitwagen waren besser unter dem Namen Sputnik bekannt geworden.

Erst die Einführung des Zugfunks sollte das Problem mit dem Zugführer lösen, denn dieser wurde abgezogen. Doch nun zu den neuen Lokomotiven für Deutschland.

Bei Diesellokomotiven war es jedoch leicht, die Konstruktion so anzupassen, dass sich die Lösung mit zwei Führerständen ergab. Zudem mussten so ausgerüstete Modelle nicht nach einer Drehscheibe suchen.

Sie konnten also direkt auf den nächsten Zug übergehen. Neben der besseren Auslastung, konnte auch die Anzahl Modelle verringert werden. Das auch wenn eine Diesellokomotive regelmässig zur Tankstelle musste.

Auch wenn mit den Kabinen auf den Tender eine gewisse Verbesserung bei den Güterzügen erreicht wurde, auch in Deutschland waren die Dampflokomotiven nicht mehr zeitgemäss. Die vom Feuer mit Rauch geschwängerte Luft war nicht überall angesehen. Noch fand man diese Maschinen eine Zumutung. Zudem behinderten die Aufenthalte um Wasser zu fassen den Betrieb. Es musste also ein Ersatz her und da ergaben schlicht sich zwei Lösungen.

Eine Elektrifizierung ging nicht, weil dazu schlicht die finanziellen Mittel fehlten. Daher kam nur der Ersatz mit neuen grossen Diesellokomotiven in Frage. Damit war der spätere Einsatz eigentlich klar definiert worden, denn die Deutsche Bundesbahn DB suchte eine Lokomotive als direkter Ersatz für die Dampflokomotiven auf nicht elektrifizierten Strecken. Es sollte also schlicht ein direkter Ersatz sein. Diesel her, Dampf weg und mehr war es nicht.

Es lohnt sich, wenn wir in den Katalog mit den Anforderungen sehen. In diesem auch hier erforder-lichen Pflichtenheft standen ein paar sehr wichtige Eckpunkte, die wir ansehen müssen.

Daher ist soweit klar, dass es sich um eine Lokomotive handelte, die auf normalspurigen Strecken verkehren sollte. Genauer genannt wurden dabei jedoch die Haupt-strecken und daher war eine maximale Achslast von 20 Tonnen zu erwarten.

Nur schon die Achslast gab klar vor, dass die Loko-motive auf Hauptstrecken in den Einsatz kommen soll. In der Schweiz, aber auch in Deutschland, waren damals längst nicht alle Nebenstrecken für diese Belastung aus-gelegt worden.

Es war also klar zu sehen, dass nicht alle Strecken damit befahrbar sein sollten. Ein Punkt, der zu oft vergessen geht, da allgemein angenommen wird, dass die Achs-lasten im ganzen Netz identisch sind.

Es wurde eine vierachsige Lokomotive erwartet, die über eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verfüg-te. Obwohl auf vielen Hauptstrecken in Deutschland bereits 160 km/h üblich war, diese Werte sollten mit thermischen Maschinen nicht erreicht werden. In Zukunft sollten die hohen Geschwindigkeiten den elektrischen Modellen vorbehalten sei. Mehr zu erkennen ist aber, dass das Tempo in Deutschland damals kaum höher war, als in der Schweiz.

Eingesetzt werden sollte diese Maschine als Universallokomotive. Auch wenn man bei den Dampflokomotiven noch zwischen den Schnellzugslokomotiven und den schweren Güterzugslokomotiven unterschied. Nun sollte eine universelle Lösung auf den Strecken eingesetzt werden. Dank dieser speziellen Massnahme konnte die Anzahl Baureihen gemildert werden. Auch in Deutschland war diese Lösung durchaus beliebt.

Wegen dem universellen Einsatz wurde eine hohe Zugkraft erwartet. Gerade bei den Güterzügen war diese wichtig, denn sie hatten ein grosses Gewicht. Hinzu kam, dass mit den Schnellzügen eine ange-messene Geschwindigkeit erreicht werden sollte.

So gemütliche Fahrten waren nicht mehr zeit-gemäss, denn auch ohne Fahrleitung sollte die Post abgehen. Ob das klappen konnte, sollte sich mit den Maschinen zeigen, denn noch waren Dieselloko-motiven selten.

Gewünscht wurde auch eine einstellbare Leistung. Mit halber Kraft konnten sehr leichte Züge geführt werden. Zudem konnte mit zwei getrennten Strängen beim Antrieb auch die Zuverlässigkeit erhöht werden.

Auch wenn man damals den Begriff Redundanz noch nicht kannte, angewendet wurden diese Regelungen bereits und daher sollten zwei Motoren verbaut werden. Auch wegen der verlangten Leistung war so eine Lösung zu erwarten.

Es wurde eine Leistung von 2 200 PS verlangt. Damals wurde noch mit diesen Werten gearbeitet, daher sind diese auch immer besser gerundet, als die korrekten Angaben in Kilowatt. Eine solche Leistung auf nur vier Achsen abgestellt war schon recht ansehnlich. Was heute schon bald bei elektrischen Lokomotiven als Hilfsdiesel gilt, war damals schon eine grössere Herausforderung. Die wir nur mit einem Vergleich verstehen können.

Den Blick in die Schweiz können wir vergessen. Weder die Baureihe Bm 4/4, noch die schwere Bm 6/6 können mithalten. Wir sehen daher die Nachbarländer an. Diesmal jedoch jene von Deutschland und dabei kommt man damals sehr schnell zur NOHAB AA 16. Ein Modell nach amerikanischem Muster mit einer leicht höheren Leistung. Jedoch wurde dort für diese das Gewicht so gross, dass man die Lokomotive auf sechs Achsen abstellte.

Die NOHAB AA16 zeigt es deutlich, die als Baureihe V 200 geführte Lokomotive sollte ein sehr leistungsfähiges Mo-dell werden. Alles noch auf vier Achsen abgestellt, war ein Herausforderung für die Hersteller.

Bevor wir zu diesen kommen, müssen wir aber noch einen Punkt aus dem Pflichtenheft ansehen, denn dieser war durchaus üblich und auch in der Schweiz geläufig, denn man wollte die Ersatzteile so gering wie möglich halten.

Wichtige Bauteile des hydraulischen Antriebes sollten zur Baureihe VT 08 kompatibel sein. Dieser dreiteilige Triebzug mit Dieselmotor war in der Schweiz durchaus bekannt, erreichte dieser durchaus auch Ziele in der Schweiz. Damit war dieses Pflichtenheft erstellt und es war keine leichte Aufgabe für die Hersteller. Eine Diesellokomotive mit 2 200 PS auf vier Achsen abgestellt, war um 1950 durchaus eine anspruchsvolle Aufgabe.

In einem Punkt unterschieden sich die Beschaffungen der Deutschen Bundesbahn DB nicht von jenen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Mit anderen Worten, auch die DB war verpflichtet, die Triebfahrzeuge im eigenen Land bauen zu lassen. Das sollte später in der Schweiz durchaus ein Problem sein, da die Ideen der Erbauer nicht so leicht nachvollziehbar waren. Besonders dann nicht, wenn man über Jahre nur mit SLM und BBC arbeitete.

Für den mechanischen Teil zeichnete sich die Firma Krauss-Maffai AG in München verantwortlich. Wie bei der SLM hatte man sich hier auf den Bau der mechanischen Teile beschränkt. Dabei kannten sich die beiden Firmen recht gut, denn Maffai war, wie die SLM bei den letzten Schnellzugslokomotiven der Gotthardbahngesellschaft beteiligt gewesen. Mit den neuen Techniken wurden sowohl in München, als auch Winterthur nur noch Teile gebaut.

Die Dieselmotoren stammten von verschiedenen Herstellern. In einer Lokomotive sollten aber immer nur Modelle eines Erbauers vorhanden sein. Wie die Verteilung war, ist aktuell nicht wichtig.

Die Dieselmotoren stammten von Firmen, die im Verkehr auf der Strasse durchaus bekannt waren. Wer von Motoren in Deutschland spricht, kommt nicht an der Firma Daimler Benz vorbei. Sie war bekannt für Auto und LKW.

Im Segment mit LKW machte sich auch die Ma-schinenfabrik Augsburg – Nürnberg einen Namen. Die Firma ist unter dem Kürzel MAN deutlich bekannter. Eher eine Überraschung war da schon der dritte Hersteller.

Maybach war damals durchaus bekannt für hoch-wertige Automobile. Jedoch zeigte sich, dass man auch in dieser Firma in der Lage war, grosse Dieselmotoren zu bauen. Die Maschinen für die Schweiz hatten Motoren von Maybach.

Die Endmontage und den Antrieb übernahm die Firma Maschinenbau Kiel AG. Dabei wurden die Getriebe von Voith bezogen.

Als Zulieferer für den geringen elektrischen Anteil war dann die Firma BBC in Mannheim beauftragt worden. Immerhin dort war ein in der Schweiz durchaus gut bekannter Hersteller gewählt worden. Wir haben hier eine in Deutschland für Deutschland gebaute Lokomotive und daher andere Hersteller, es muss nicht immer Sulzer sein.

Vom eingereichten Vorschlag wurden von der Deutschen Bundesbahn DB vorerst fünf Exemplare als Prototypen beschafft. Damals war es durchaus üblich, dass mit einer kleinen Serie die Versuche unternommen wurden. Erst nach deren Eignung folgte dann die Serie. Dabei waren oft vier bis fünf Lokomotiven die Regel, bei der Reihe Re 4/4 II waren es sogar sechs Maschinen. Sie sehen, hier gab es schlicht keine grossen Unterschiede.

In mehreren Teilserien wurden von diesen Lokomotiven insgesamt 86 Stück beschafft und diesen die Nummern V 200 001 bis 086 vergeben. Später vergab man diesen Maschinen die Bezeichnung 220 001 bis 086.

Die Auslieferung beschränkte sich auf den Zeitraum von 1953 bis 1959. Auch wenn der Bedarf damit noch nicht gedeckt war endete die Lieferung, weil die Deutsche Bundesbahn DB auch die in der Zeit gemachten Ent-wicklungen nutzen wollte.

So wurde das gelungene Muster leicht verbessert und mit mehr Leistung versehen. Zur Unterscheidung der beiden Leistungsklassen vergab die Deutsche Bundesbahn DB diesen anfängliche die Bezeichnung V 200.1. Später wurde daraus die Baureihe 221 und somit war die nahe Verwandtschaft immer noch deutlich zu erkennen, denn es war einfach eine etwas kräftigere Version der V 200, die durchaus erfolgreich zu sein schien.

Bei der verbesserten Version konnte die Leistung auf 1 986 kW gesteigert werden. Das entsprach einen Wert von 2 700 PS. Eine durchaus hohe Leistung, die sogar dafür sorgte, dass von diesen Maschinen ein Exemplar bei der Lötschbergbahn für Versuche hergezogen wurde. Zu einem Ankauf durch die BLS-Gruppe kam es jedoch nicht, da sich die Probleme mit der Versorgung der Fahrleitung lösen liessen und der Betrieb sicher war.

Von der Reihe V 200.1 konnten noch einmal 50 Stück beschafft werden. Von diesen war bei den in die Schweiz verkauften Maschinen jedoch keine vorhanden. Genauer wurden die Nummern 220 013 bis 017, 220 053 und 220 077 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkauft. Bei der nun folgenden Vorstellung werden wir diese Version ansehen, denn alle anderen sind in Deutschland zu Hause und zu weit blicken wollen wir auch nicht.