Eines unterscheidet sich beim Bau von Lokomotiven in den verschiedenen Firmen nicht. Es wird nach Möglichkeit mit einfachen Stahlblechen gearbeitet. Beim damals modernen Bau kamen Stahlbleche zum Einsatz, die unterschiedliche Stärken hatten. So kannte das Gewicht bei gleicher Tragkraft vermindert werden. Ein Punkt, der auch bei dieser Diesellokomotive bestand, denn noch war die Technik nicht so leicht, wie das heute der Fall ist.

Der grundsätzliche Aufbau unterschied sich jedoch von der damals in der Schweiz eingeführten selbstragenden Ausführung. Es wurden zwei Träger aufgebaut. Diese bezeichnete man als den oberen und den unteren Rahmen. Für den Kasten wichtig war der untere Rahmen, denn es war das tragende Element und wurde ähnlich aufgebaut wie die Lokomotivbrücken der Schweiz. Das hatte zur Folge, dass die Kräfte hier verliefen.

Der Unterrahmen wurde aus Stahlblechen aufgebaut. Diese wurden so verbunden, dass ein rechteckiger Stahlrohrträger entstand. Dieser Rahmen wurde innerhalb des Fahrzeuges und an den beiden Enden verbunden. Dabei wurden die einzelnen Bleche mit der elektrischen Schweisstechnik verbunden. Eine Fertigung, die seit einigen Jahren erfolgreich eingesetzt wurde und der die üblichen Nietverbindungen der alten Modelle ablöste.

Wenn wir diesen Rahmen im Detail ansehen, dann war in diesem von aussen nicht sichtbar der Treibstoffbehälter eingebaut worden. Damit genug Platz vorhanden war, wurde er zwischen den beiden Drehgestellen angeordnet. Auf Grund der grossen Länge konnte ein grosser Vorrat mitgeführt werden. Wichtig war, dass dieser Tank nicht sichtbar war, weil seitlich von den nach unten geführte Schürzen vorhanden waren. Das war damals durchaus üblich.

Den beidseitige Abschluss des Unterrahmens bildete der Stossbalken. Unter diesem wurde ebenfalls eine Schürze eingezogen. Diese Lösung entsprach auch dem Zeitgeist und konnte auch in der Schweiz beobachtet werden. Als Unterschied kann nur genommen werden, dass es unter dem Stossbalken keinen Bahnräumer gab. Auf diese wurde bei der Deutschen Bundesbahn DB verzichtet, da es Probleme mit dem Flugschnee gegeben hatte.

Zum Schutz des Fahrwerkes war nur noch ein schmaler Rammbalken vorhanden. Die Lokomotive sollte nicht im Hochgebirge mit Steinschlag ein-gesetzt werden und daher reichte diese Lösung für den Schutz.

Ein weiterer Vorteil war, dass damit auch etwas Gewicht gespart werden konnte, denn es war bereits beim Bau sicher, dass es kaum möglich sein wird, die verlangten Achslasten einzuhalten und daher speckte man ab, wo es nur ging.

Keine grosse Möglichkeit um Gewicht zu sparen gab es beim Stossbalken. Die damals in der Schweiz übliche Lösung mit leichten Kupplungen ging nicht, weil es sich hier um eine Universallokomotive handelte und diese musste auch schwere Güterzüge führen.

Damit können wird auch zur mechanischen Aus-rüstung der Stossbalken wechseln. Diese war durch die internationalen Normen der UIC festgelegt wor-den und war gleich, wie in der Schweiz.

Mittig im Stossbalken wurde ein gefederter Zug-haken eingebaut. Dieser Haken war beweglich im Rahmen befestigt worden und der konnte seitlich mit der Hilfe von Führungen verschoben werden.

Um die Zugkräfte zu dämpfen, war der Haken in der Längsrichtung gefedert worden. Dabei waren kräftige Spiralfedern verbaut worden, die den Haken gegen den Stossbalken zogen. Einen Unterschied zu anderen Baureihen gab es nicht.

Das galt auch für die Schraubenkupplung nach den Normen der UIC. Diese wurde am Zughaken montiert und sie konnte mit einer Spindel in der Länge verändert werden. Dabei dienten die hier verbauten beiden Laschen als Sollbruchstelle. Wobei durch die seitliche Verschiebbarkeit der Zughakens diese Gefahr nicht mehr so gross war, wie bei älteren Modellen. Jedoch konnten weiterhin keine Stosskräfte aufgenommen werden.

Um die Stosskräfte aufnehmen zu können mussten seitlich am Stossbalken Puffer montiert werden. Diese wurden mit Schrauben befestigt und waren als Hülsenpuffer ausgeführt worden.

Bei diesen befand sich die Spiralfeder zur Dämpfung in einer Hülse. Auch diese Puffer waren den internationalen Normen geschuldet und sie wurden mit runden Puffertellern versehen, was durchaus üblich war und auch zu Fragen führt.

Um diese zu beantworten müssen wir zum Messband greifen. Die so aufge-baute Lokomotivbrücke hatte eine Breite von 3 082 mm erhalten und war recht hoch. Die über die Puffer gemessene Länge betrug 18 470 mm.

Bei einer vergleichbaren Länge hatte die Baureihe Ae 6/6 in der Schweiz rechteckige Teller erhalten und daher ist die Frage berechtigt und dazu müssen wir bereits zum Laufwerk dieser Lokomotiven wechseln.

Der Anstand der Drehpunkte war der Grund. Bei der zum Vergleich erwähnten Reihe Ae 6/6 mit 8 700 mm war dieser Wert hier auf 11 500 mm gestreckt worden.

In der Folge verringerte sich der Abstand zwischen Pufferteller und Dreh-punkt, was die Lösung mit runden Tellern erlaubte. Sie sehen, dass nicht nur die Länge für die Ausstattung verantwortlich war, sondern der Abstand der Drehpunkte. Wir sollten nun aber den Kasten aufbauen.

Auf der Lokomotivbrücke wurden die Seitenwände aufgebaut. Zwischen diesen gab es keinen Unterschied. Diese aus Stahlblech gefertigten und mit Streben versehenen Wände standen jedoch nicht senkrecht über der Brücke, sondern wurden nach oben leicht nach innen gezogen. Damit war die breiteste Stelle der Maschine wirklich bei der Lokomotivbrücke zu finden. Mit dem Rahmen verbunden wurden diese Wände mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik.

In der Seitenwand waren einige Öffnungen vorhanden. So befand sich im unteren Teil der Einfüllstutzen für den Kraftstoff. Dieser war daher bei der fertigen Lokomotive hoch angeordnet wor-den.

Das war notwendig, da hier ein grosser Vorrat mitgeführt wer-den sollte. Zudem konnte der Stutzen mit einem einfachen Deckel verschlossen werden. Grosse Unterschiede zu den LKW gab es dabei eigentlich nicht. Einzig die Menge war grösser.

Am oberen Rand unmittelbar unterhalb des Einzuges waren dann noch Fenster zur Ausleuchtung des Maschinenraumes verbaut worden. Dabei waren auf der äusseren Seite kleinere quad-ratische Exemplare vorhanden.

Diese wurden mit in Längsrichtung verlaufenden Stäben ver-sehen. Spannend war, dass es die einzigen so aufgebauten Seitenfenster waren, denn diese drei Stäbe werden in der Regel nur als Schutz vor Schäden verbaut.

Zwischen den beiden erwähnten Fenstern waren dann noch zwei grosse Seitenfenster eingebaut worden. Dies befanden sich auf gleicher Höhe und sie hatten die gleiche Höhe.

Jedoch waren diese Seitenfenster deutlich länger und nicht mit der erwähnten Verstärkung versehen worden. Die hier verbauten Gläser waren die bei den Bahnen verwendeten Lösungen aus Sicherheitsglas. Nötig waren diese speziellen Scheiben wegen den Vibrationen, die übertragen wurden.

Der so entstandene Maschinenraum teilte sich in drei Bereiche auf. Das waren die beiden Dieselmotoren und der Heizkessel in der Mitte. Ermöglicht wurde der Zugang für das Lokomotivpersonal durch die beiden abschliessenden Rückwände der Führerstände. Ein Durchgang führte seitlich durch den Raum. Ungefähr in der Mitte der Lokomotive wurde die Seite gewechselt. Als Abschluss des Raumes waren noch Türen verbaut worden.

Bevor wir zu den Bereichen mit dem Einzug kommen, sehen wir uns die Front an, denn diese war speziell. In der Verlängerung der Seitenwände waren Vorbauten vorhan-den. Diese waren in allen Richtungen gebogen.

Nach oben leicht abfallend, endete der Vorbau in einer starken Rundung vor den Frontfenster der Führerstände. Damit war die eigentlich Front ausgesprochen hoch aus-gefallen und das war ein Markenzeichen dieser Loko-motiven.

Seitlich waren Wartungsluken vorhanden, diese gab es auch an der Front in der Mitte. Sie ermöglichten den Unterhalt an den Getrieben, denn bedingt durch den langen Radstand befanden sich diese unter dem Boden des Führerstandes.

Das behinderte den Zug und sorgte dafür, dass die Führerkabine nach oben verschoben werden musste. Der Platz auf dem Fahrzeug war daher ausgesprochen knapp bemessen worden.

In der Front waren über den beiden unteren Lampen noch senkrecht angeordnete kleine Lüftungsgitter vorhanden. Durch diese konnte der Fahrtwind in den Bereich der Getriebe gelangen und diese so kühlen.

Wobei das nur vorne ging und wir später diese Kühlung noch ansehen werden. Vorerst sind es nur zwei Lüftungsgitter in der Front der Lokomotive. Wie damals üblich gab es auch hier Filtermatten, die für eine Reinigung sorgten.

Damit kommen wir nun zum Einzug, der wegen dem Lichtraumprofil erforderlich war. Die Kante zur Seitenwand war deutlich zu erkennen und der Bereich hatte bei den Seitenwänden an der gleichen Stelle zu den Fenstern gleich grosse Lüftungsgitter bekommen. Damit waren in diesem Bereich Modelle mit längs verlaufenden Lamellen vorhanden. Lediglich bei den längeren Lüftungsgittern mussten diese mit Stäben verstärkt werden.

Somit waren die Symmetrien vorhanden und ledig die sehr hohe Front wirke eher ungewohnt. Da deswegen die Fenster des Führerstandes in den Bereich des Einzuges verschoben wurden, konnten nur vergleichsweise kleine Fenster verbaut werden.

Für grosse war schlicht der Platz nicht mehr vorhanden. Das trug auch zum für Schweizer Augen eher ungewohnten Erschein-ungsbild bei, denn hierzulande war man sich grosse Fenster ge-wohnt.

Wenn wir nun den Bereich mit den Fenstern ansehen, dann beginnen wir mit der Front. Hier waren zwei gleich grosse und mittig mit einer schmalen Säule getrennte Frontfenster verbaut worden.

Diese Frontscheiben bestanden aus Sicherheitsglas und sie folg-ten am oberen Rand in einem leichten Bogen dem Dach. Es wurde daher der Platz optimal ausgenutzt. Trotzdem sollte die Lokomotive unübersichtlich sein und auf die Puffer sah man nicht.

Um die Frontscheiben zu reinigen waren Scheibenwischer montiert worden. Diese befanden sich über den Fenstern. Angetrieben wurden diese Wischer mit der Hilfe von Druckluft, was damals üblich war. Eine Scheibenwaschanlage war jedoch nicht vorhanden, aber damals konnte man solche Lösungen auch noch nicht und Luxus wurde auch hier nicht eingebaut. Im Gegenteil, es war eine schon fast armselige Ausrüstung vorhanden.

Seitlich wurden dann zwei Fenster vorgesehen. Dabei konnte das gegen die Front ausgerichtete Fenster geöffnet werden. Hier kamen die klassischen Schiebefenster zur Anwendung. Andere Lösungen ging wegen dem Knick in der Wand auch nicht. Das zweite quadratische Fenster war dahinter. Es wurde fest eingebaut und befand sich über den Einstiegstüren. Damit können wir alle Fenster dieser Maschine abschliessen und den Zugang suchen.

Jeder Führerstand hatte zwei Zugänge von der Seite. Dazu konnten sie innerhalb des Fahrzeuges mit dem Seitengang im Maschinenraum erreicht werden. Es war sehr also leicht möglich in die Kabine zu kommen.

Auch wenn es sich angeboten hätte, einen Weg von und zur Anhängelast gab es jedoch nicht. Wir müssen uns auch nicht vier Einstiegstüren ansehen, denn eine davon reicht durchaus, denn sie wurden identisch aufgebaut, was zu erwarten war.

Die Türe war nach innen öffnend und sie besass schlicht keine Fenster. Wegen den nach innen ge-neigten Seitenwänden musste eine Seitenlinie im oberen Bereich etwas gestraft werden.

Daher war keine rechteckige Lösung vorhanden, was die besondere Form des Aufbaus noch einmal deutlich aufzeigte. Es waren so massive Türen ent-standen, die vom Personal auch geöffnet werden musste und ein Zugang fehlt auch noch.

Die Einstiegstüre konnte mit einer einfachen Türfalle mit Schloss geöffnet werden. Das Schloss sollte ver-hindern, dass unbefugte in das Fahrzeug gelangen konnten. Jedoch war die Bedienung mit dem spe-ziellen Schlüssel nicht einfach.

Der Grund ist, dass diese Türfalle und damit auch das Schloss von Boden aus nicht zugänglich war. Man musste also zuerst aufsteigen, konnte dann die Türe aufschliessen, öffnen und wieder absteigen um das Gepäck zu holen.

Unterhalb der Türe wurde eine Leiter montiert. Diese besass vier Stufen. Dabei war eine davon in der Lokomotivbrücke eingelassen worden. Grosse Unterschiede zu anderen Baureihen gab es nicht, denn diese Lösungen waren bei den Modellen mit zwei Führerständen durchaus üblich. Jedoch kann so eine Leiter nicht ohne einen Griff erklommen werden, und in der Nische hatte auch nur die Fussspitze ausreichend Platz.

Zwei neben der Türe in Nischen montierte Griffstangen sorgen für den notwendigen Griff. Speziell war, dass diese in Nischen montiert wurden und nicht vorstehend waren. Eine in Deutschland durchaus übliche Lösung. Eigentlich kannte man auch nur in der Schweiz die abstehenden Griffstangen. Auch hier wurden aber die damals üblichen verchromen Modelle verbaut. Damit war aber der Zugang zum Führerstand möglich.

Nicht so leicht waren die beiden Frontfenster zu er-reichen. Dazu waren an der Front nicht weniger als fünf senkrecht montierte Griffstangen vorhanden. Trotzdem es sollte es eine Kletterpartie sein.

Jedoch bot sich auch das Dach an, denn dazu wurden einfache Hauben verwendet. Dank diesen konnte des Dach abgenommen werden. Dank dem Zugang konnten schwere Teile mit einem Kran aus der Maschine gehoben werden.

Das Dach als solches war eigentlich nicht vorhanden und seitliche Stege waren auch nicht erforderlich. So waren über den Dieselmotoren zwei runde Öffnungen vorhanden. Diese waren mit einem Gitter abgedeckt und unter diesen sassen die Ventilatoren. Es war die Kühlung der Motoren, denn diese konnte grosse Wärme erzeugen und daher wurde die Kühlluft als Schutz der Reisenden über das Dach in die Umwelt entlassen.

Um das Dach und den Aufbau abzuschliessen, muss noch erwähnt werden, dass hier auch die Auslässe für die Abgase der Verbrennung vorhanden waren. Diese wurden also wie bei den Dampflokomotiven nach oben ausgestossen. Auch hier war die Temperatur der Grund, denn die Abgase waren sehr heiss, da ein kurzer Weg vorhanden war. Sie sehen, es wurde auch auf den Schutz geachtet und damit war das Dach schon fertig.