Aufbau und Fahrwerk Xrotd 100 |
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Der Aufbau der Schneeschleuder unterteilte sich in zwei
Bereiche. Das war die eigentliche Schleuder und der angehängte
Tender
für die Versorgung derselben. Dieser Kohlenwagen war nicht Bestandteil
der Lieferung, sondern stammte von der
Gotthardbahn. Diese war auch für die dort gemachten Änderungen
verantwortlich. Beginnen wir die Betrachtung mit dem Aufbau der
eigentlichen Schleuder und behandeln den Tender anschliessend.
Der grundlegende Aufbau des Kastens entsprach den damals
verkehrenden geschlossen
Güterwagen.
Somit entsprach die Schneeschleuder auch vom Aufbau her eher einem
Wagen, als einer
Aus diesem Grund wurde ein einfacher tragender Rahmen aus Stahl verwendet. Dieser wurde aus ein-zelnen Blechen aufgebaut und diese wiederum mit den damals üblichen Nieten verbunden.
So entstand ein Bauteil, dass sowohl das
Laufwerk,
als auch den Aufbau mit den eingebauten Apparaten aufnehmen konnte.
Wegen den fehlenden
Zugkräften
konnte er zudem etwas leichter konstruiert werden, als das bei einem
normalen Wagen der Fall war. Auf dem Rahmen wurde der Kasten aufgebaut. Dieser bestand aus den beiden Seitenwänden und der kaum erkennbaren vorderen Querwand. Gegen den Tender hin, war die Schneeschleuder jedoch offen. Sie
besass dort, wie die
Dampfmaschinen
mit Schlepptender keine abschliessende Wand. Somit war diese Maschine
auch vom Aufbau her für eine haupt-sächliche Betriebsrichtung
ausgelegt worden. In der Folge musste sie auch zur Überfuhr abgedreht
wer-den.
Gerade das Abdrehen der Schleuder war ein wichti-ger Punkt,
der bei der Konstruktion berücksichtigt werden musste. Da damals bei
der
GB
noch
Drehscheiben
mit einem Durchmesser von 18 Metern verwendet wurden, durfte die
Schleuder zusammen mit dem
Tender
diese Länge nicht überschreiten. In der Folge wurde die Schleuder
11 527 mm lang. Sie war daher im Vergleich zu den Amerikanischen
Modellen kürzer ausgefallen.
Beginnen wir die Betrachtung des Kastens mit den beiden
Seitenwänden. Diese wurden, wie bei einem geschlossenen
Güterwagen
aufgebaut und bestanden aus Holzbalken, die mit der Hilfe von
einfachen am Rahmen angenieteten Stahlprofilen gehalten wurden. Einige
der Elemente besassen im oberen Bereich Fenster, welche zum Teil
geöffnet werden konnten. Zudem war im vorderen Bereich, also bei der
eigentlichen Schleuder, die Einstiege vorhanden.
Sie seitlichen Einstiege zur Schleuder waren mit einer kurzen
Leiter zugänglich und beidseitig waren die beiden
Griffstangen
vorhanden. Damit im Betrieb jedoch das Eindringen von Schnee
verhindert werden konnte, wurden die beiden Einstiege mit Türen
versehen. Das war ein Unterschied zu dem sonst offenen
Lokomotiven und war bei
Güterwagen
auch nicht üblich. Zusätzlich war beim
Tender
noch ein bei Dampflokomotiven üblicher Zugang vorhanden.
Speziell waren die Dächer, welche über den Fenstern und den
seitlichen Einstigen eingebaut wurden. Diese waren mit einem Giebel
versehen und sollten verhindern, dass Wasser und Schnee eindringen
konnte. Jedoch sah die Schneeschleuder damit etwas speziell aus. Es
fehlten eigentlich nur noch Vorhänge und seitliche Läden und das
rollende Gartenhaus wäre perfekt gewesen. Eine Eigenart dieser
Schleuder, die es so in der Schweiz nicht mehr gab.
Damit kommen wir zur
Frontwand.
Diese war hinter dem Schleuderaggregat kaum zu erkennen, war jedoch
vorhanden. Auch hier kamen Holzbalken zur Anwendung. Im Gegensatz zu
den Seitenwänden wurden hier jedoch auch die Verstärkungen für die
Aufnahmen für die Schleuder vorgesehen. Diese hatte zur Folge, dass
nur im oberen Bereich etwas von der Frontwand zu erkennen war und auch
dieser Bereich bestand in erster Linie aus Fenstern.
Die
Eine
Reinigung der
Sicherlich keine angenehme Sache, wenn unmit-telbar davor ein
Schneesturm tobte und so dieser in die Schleuder gelangte. Man konnte
daher beim Be-trieb kaum von einer Sicht nach vorne gesprochen werden. Abgedeckt wurde die Schleuder mit einem einfachen Dach. Wegen der Höhe der Schleuder und wegen dem zulässigen Lichtraumprofil musste das Dach im Gegensatz zu den Dampflokomotiven stark gewölbt werden.
Dabei stützte sich das Dach seitlich auf den Seiten-wänden ab,
bestand aus Stahlblechen und war eben-falls nach der
Bauart
von Wagen gebaut worden. Daher war hier wirklich nur ein einfaches
Gehäuse vorhanden. Spezielle Merkmale des Daches waren die Öffnungen im Dach selber und der Überstand im hinteren Bereich, der an Dampflokomotiven erinnerte. Die Öffnungen wurden sowohl für die Lüftung, als auch für den Kamin benötigt.
Zudem stand das Dach seitlich auch etwas vor, so dass Wasser,
das von Dach tropfte, nicht durch die Seitenfenster in die Schleuder
gelangen konnte. Es wurde daher ein überraschend aufwendiger Schutz
umgesetzt.
Zum Schutz wurde dieses Gehäuse mit einem Anstrich versehen.
So wurden die beiden Seitenwände und die
Frontwand
mit einem rotbraunen Anstrich versehen. Diese Farbgebung entsprach
nicht den damals üblichen
Güterwagen
und zeigte, dass die Schleuder ein spezielles Fahrzeug war. Weitere
farbliche Akzente, waren bei den Wänden auch nicht vorhanden und die
Anschriften hielten sich, wie bei der
Gotthardbahn üblich, in Grenzen.
Überraschend hell wurde das Dach gestaltet. Dieses wurde nach den Vorgaben
bei
Güterwagen
mit einem hellgrauen Anstrich versehen. Diese helle Farbe
wurde jedoch vom Rauch dunkel verfärbt, wirkte jedoch trotzdem noch sauber.
So gesehen kann man die Farbe bei diesem Dach als Muster für die zeitlich
später ausgelieferten elektrischen
Lokomotiven angesehen werden. Bei der
Schleuder war das jedoch nicht massgebend. Damit wird es Zeit, dass wir die Schneeschleuder auf das Fahrwerk stellen. Dieses teilte sich in zwei Bereiche auf. Dabei kam im Bereich des Aggregates ein Drehgestell zur Anwendung. Im hinteren Bereich begnügte man sich auf zwei im Hauptrahmen montierte Achsen.
Dabei beginnen wir die Betrachtung mit
den im hinteren Teil eingebauten
Achsen. Sie waren dazu vorgesehen die
Haupt-last der Schleuder zu tragen und besassen daher einen gros-sen
Radstand. Das mag Sie vermutlich etwas überraschen, aber es war berechtigt. So richtig schwer war die Schneeschleuder nicht, aber durch den Aufbau führte die Lösung dazu, dass die Meterlast zu einem Problem werden konnte.
Die hier
zulässigen Werte richteten sich nach der
Gotthard-bahn und daher mussten
die
Achsen mit genug Abstand ein-gebaut werden. Besonders wichtig war das,
weil das
Dreh-gestell
in diesem Punkt kaum berücksichtigt werden konnte.
Die beiden
Identischen
Achsen besassen
Speichenräder mit einem Durchmesser von 850
mm. Diese mit einer
Bandage versehenen
Radsätze entsprachen den üblichen
Laufachsen und konnten daher leicht ersetzt werden. Speziell war, dass die
Achsen, wie das bei Wagen und
Tendern der Fall war, aussen gelagert
wurden. Dadurch wurde die Schleuder auch zu Seite hin etwas besser
stabilisiert. In Längsrichtung übernahm das der hohe Radstand.
Als
Lager
kamen die damals üblichen
Gleitlager zur Anwendung. Diese besassen im
rotierenden Teil
Lagerschalen aus
Weissmetall und mussten daher zur
Reduktion der Reibung und zur
Kühlung der Lager mit
Öl geschmiert werden.
Auch hier kamen die bei anderen Fahrzeugen verwendeten Lösungen zur
Anwendung, so dass das Personal wusste, wie diese Lager zu schmieren
waren. Das war hier besonders wichtig, weil die Schleuder lange
Stillstandszeiten haben sollte. Die Lagergehäuse liefen in einfachen Gleit-bahnen aus Stahl. Da hier keine schnellen Bewegungen vorhanden waren, konnten die-se Bereiche mit Fett geschmiert werden. So blieb hier die Beweglichkeit erhalten und die Wirkung der über der Achse montierten Blattfeder konnte ausgeglichen werden.
Damit entsprach der Einbau dieser beiden
Achsen den Lösungen, wie
sich auch bei den
Tendern der damals eingesetzten
Lokomoti-ven verwendet
wurden. Durch den einseitigen Aufbau dieser beiden im Rahmen montierten Achsen, wäre das Fahrzeug alleine durch das Gewicht nach vorne gekippt. Damit dies nicht erfolgen konnte, musste das Fahrzeug dort ebenfalls abgestützt werden.
Das
Problem war hier hingegen, dass wegen der Länge des gesamten Radstandes
von 13 280 mm keine fest eingebauten
Achsen verwendet werden konnten.
Daher wurde hier ein
Drehgestell
verwendet. Dieses Drehgestell musste, um das Schleu-derrad so genau wie möglich über der Gleis-achse zu behalten, sehr weit nach vorne rücken. Da sich bekanntlich der Drehpunkt bei einem Drehgestell immer beim Drehzapfen befin-det, musste das Drehgestell speziell aufge-baut werden.
Aus diesem Grund wurde hier vom
deut-schen Hersteller ein
Drehgestell amerikan-ischer
Bauart verwendet, das
sich durch eine sehr kurze Bauweise auszeichnete. Dadurch konnte, der Drehpunkt zwar sehr weit nach vorne gerückt werden, jedoch sank die Laufruhe des Drehgestells.
Die beiden nahe beieinanderstehenden
Achsen neigten daher bei schneller Fahrt zum schlingern. Daher hatte die
Schneeschleuder der
Gotthardbahn eine relativ niedrige
Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h erhalten. Ein Nachteil, der sich nur bei
der Überführung auswirkte und den Betrieb der Schleuder kaum behinderte. Auch diese beiden Achsen besassen Räder mit einem Durchmesser von 850 mm und sie wurden in Gleit-lagern gelagert. Diese Lager wurden fest im Drehge-stell montiert und sie besassen, wie das damals üblich war, Lagerschalen aus Weissmetall.
Daher mussten auch diese
Lager mit dem üblichen
Schmiermittel
Öl behandelt werden. So konnte auch hier die Reibung reduziert und die
entstehende Wär-me optimal abgeführt werden. Die Achsen waren somit gegenüber dem Drehgestell ungefedert. Das führte dazu, dass diese Abfederung zwischen dem Drehgestell und dem Kasten stattfinden musste. Daher wurden hier Blattfedern verwendet.
Wobei diese hier so
eingebaut wurden, wie das in Amerika angewendet wurde. Dabei war der
Vorteil, dass das
Drehgestell ausgesprochen stabil unter dem Kasten blieb
und sich nur die Kräfte im
Gleis drehen konnte.
Wenn wir
die Höhe der Schneeschleuder bestimmen wollten, müssen wir beachten, dass
viel Platz dazu benötigt wurde ein möglichst grosses Schleuderrad
einzubauen. Die weiteren Abmessungen waren daher alleine durch dieses
Bauteil vorgesehen. So kam es, dass es sich bei der Schleuder um ein
Fahrzeug handelte, das die damals eingesetzten Dampflokomotiven überragte
und dies auch bei den späteren Maschinen noch tat.
Damit
bleibt eigentlich nur noch die Ausrüstung der
Bremsen. Diese war sehr
einfach und daher wurden nur die beiden direkt im Rahmen gelagerten
Achsen
mit einer Bremse ausgerüstet. Dabei handelte es sich um eine übliche
Klotzbremse, die von Hand betätigt wurde. Das war nicht besonders
überraschend, das damals Bremsen, die mit
Druckluft betrieben wurden, nur
bei den schnellen
Reisezügen angewendet wurden.
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