So, bisher haben wir die grundlegenden Punkte einer Vielfachsteuerung betrachtet, schauen wir uns deshalb einmal die bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB erdachten Lösungen an. Sie werden dabei auch gleich das entsprechende Triebfahrzeug vorfinden, damit können Sie sich besser orientieren. Die Auflistung der einzelnen Systeme ist dabei so gewählt worden, dass wir auch gleich einen geschichtlichen Ablauf erhalten. Daher wird bei jedem System eine Jahreszahl erwähnt werden.

Beginnen werde ich mit den Systemen der schweizerischen Bundesbahnen SBB, danach folgen diejenigen Systeme beider Bahnen und zum Schluss die Systeme der BLS, die sich von den Lösungen der SBB unterscheiden. Ich beschränke mich auf diese beiden Bahnen, was aber nicht heisst, dass es bei anderen Bahnen nicht auch andere Systeme geben würde. Jedoch würde der Umfang mit den anderen Bahnen zu umfangreich. Daher diese Beschränkung auf zwei Bahnen.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB führten schon sehr früh Systeme zur Fern- oder Vielfachsteuerung ein. Deshalb verwundert es nicht, dass im Lauf der Jahre viele unterschiedliche Systeme dazu gekommen sind. Die SBB begnügten sich einfach damit, dass sie die einzelnen Systeme mit einer eigenen Lösung durchnummeriert haben. Daher werden bei den meisten Systemen die Bezeichnungen der Bahnen eingefügt, doch beginnen wir nun beim ersten System der schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Bevor ich nun die ersten Worte zu dem von dieser Lokomotive verwendeten System verliere, erwähne ich, dass bereits bei der ersten Lokomotive, die mit einphasigem Wechselstrom fuhr, davon ausgegangen wurde, dass man diese Lokomotiven vielfachsteuern würde. Daher verwunderte es eigentlich nicht, dass bereits eine der ersten Lokomotiven für die schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Vielfachsteuerung bekommen hat.

Es handelte sich bei diesen Maschinen um die ersten Lokomotiven mit einer Vielfachsteuerung im Bestand der SBB.

Das System wurde eingebaut und mit zwei Lokomotiven erprobt. Zum serienmässigen Einbau in die Serie dieser Lokomotiven kam es aber nie.

Was jedoch nicht heisst, dass das System nicht funktioniert hätte. Daher lohnt es sich sicher, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf diese Vielfachsteuerung von Lokomotiven werfen.

Die Be 4/6 waren ausgeschaltet und somit für den Betrieb vorbereitet, als man die Verbindungen mit zwei Kabeln herstellte.

Danach wurde eine Lokomotive Be 4/6 eingeschaltet. Diese wurde nun zum Master. Die auf dem Master erfolgten Schritte wurden über die Kabel auf die zweite Lokomotive übertragen. Die zweite Lokomotive begann dann die gleichen Schritte auszuführen. Die Vielfachsteuerung der beiden Lokomotiven war eingerichtet und man konnte losfahren.

Eine Rückmeldung von der hinteren Lokomotive gab es jedoch nicht bei allen Funktionen. So konnte diese Lokomotive eine Störung haben, ohne dass der Master davon betroffen gewesen wäre. Daher handelte es sich hier um ein sehr einfaches System ohne jegliche Codierung oder Rückmeldungen. Wenn wir das System mit heutigen Systemen vergleichen, war es primitiv aufgebaut, es funktionierte jedoch, soweit es heute noch bekannt ist.

Es war nur die Vielfachsteuerung mit diesen beiden Be 4/6 möglich, es gab weder passende Steuerwagen noch andere dazu passende Lokomotiven. Es war daher ein Versuch, aber er zeigte, es ist möglich mit einem Lokführer zwei Lokomotiven zu bedienen. Die Versuche mit diesen beiden Lokomotiven verliefen durchaus positiv und die Vielfachsteuerung arbeitete mit überraschend wenigen Störungen. Da man kaum Erfahrung hatte, war das durchaus eine Überraschung.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB sahen keinen Sinn in dieser Einrichtung, so dass die Vielfachsteuerung der Lokomotiven später wieder ausgebaut wurde. Die Vielfachsteuerung der Lokomotiven sollte in der Folge gut 20 Jahre ruhen und erst dann wieder neu aufgegriffen werden. Bis dahin hatte man aber alles, was man 1921 erprobte, vergessen und die Unterlagen verstaubten in den Archiven. Wir wissen nun aber, dass die Geschichte der Vielfachsteuerung im Jahre 1921 begann.

Obwohl sich die Vielfachsteuerung bei den ersten elektrischen Lokomotiven nicht durchsetzen konnte, begann man mit der Vielfachsteuerung bei den Triebwagen schon sehr früh. Daher kam das erste von den schweizerischen Bundesbahnen SBB bezeichnete System bereits zwei Jahre nach den erfolgreichen Versuchen mit den beiden Lokomotiven Be 4/6. Jedoch waren nun die ersten Triebwagen ins Blickfeld der Vielfachsteuerung geraten.

Eingerichtet wurde auch diese Vielfachsteuerung im ausgeschalteten Zustand der Triebwagen. Das Kabel wurde zwischen den Fahrzeugen gekuppelt und die Vielfach- oder Fernsteuerung war fertig eingerichtet worden.

Auch jetzt konnte der Master durch das Personal eingeschaltet werden und der Slave befolgte die Befehle. Einige geringe Rückmeldungen gab es, aber die waren noch sehr bescheiden ausgeführt worden.

Mit der Vielfachsteuerung vom Typ I kamen erstmals auch Steuerwagen zum Einsatz. Diese speziellen Wagen konnten jedoch nur als Master verwendet werden.

Die Steuerwagen boten nun jedoch die Möglichkeit die Triebwagen ab einem Wagen fernzusteuern. Die Bildung von speziellen Zügen war die Folge. Bekannt wurde dabei der Pendelzug im Raum Zürich, der wegen einem ganzen Wagen erster Wagenklasse den Übernamen Arbeiter-Pullman bekam.

Da die unterschiedlichen Triebwagen sehr ähnlich aufgebaut wurden, konnten bereits gemischte Vielfachsteuerung zwischen den Triebwagen gebildet werden.

Damit haben wir bereits im Jahre 1923 eine kombinierte Vielfach- und Fernsteuerung erhalten, die es sogar erlaubte unterschiedliche Triebfahrzeuge zu kombinieren. Jeder Triebwagen konnte sowohl als Master, oder als Slave verwendet werden.

Das System funktionierte überraschend gut und man konnte damit wertvolle Erfahrungen bei der Fernsteuerung von Triebwagen sammeln. Die Kabel zeigten, dass es durchaus Kabel mit vielen Adern braucht, um nur geringe Informationen zu übertragen. Man erkannte aber auch, dass es keinen Unterschied darstelle, wenn noch Wagen eingereiht wurden. Die Erkenntnis der Fernsteuerung war bei diesem System wichtiger, als jene der Vielfachsteuerung.

Diese Vielfachsteuerung fand sogar noch bei einer Privatbahn eine Anwendung, sie wurde dort aber nicht häufig angewendet. Es wird daher auch nicht näher darauf eingegangen. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafften später noch die Triebwagen CFe 4/4, welche ebenfalls mit der Vielfachsteuerung vom Typ I ausgerüstet wurden. Da diese Triebwagen jedoch umgebaut wurden und dabei ihr eigenes System erhielten, werden sie hier nur am Rande erwähnt.

Die Fahrzeuge dieser Generation sind längst im historischen Bestand von SBB Historic zu finden. Das System der Vielfachsteuerung Vst I ist somit auch ein Relikt aus der Vergangenheit. Es zeigte jedoch deutlich, wie früh bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB die Triebwagen mit Steuerwagen eingesetzt wurden. Ja, man war damit sogar schneller, als mit der Vielfachsteuerung der Lokomotiven, warum das so war, erfahren Sie nun.

Die Erfahrungen mit den Triebwagen stimmten die Verantwortlichen der schweizerischen Bundesbahnen SBB zuversichtlich. Nachdem man es zuerst mit zwei Prototypen von gigantischen Maschinen versucht hatte, wollte man flexibler werden und auf die Vielfachsteuerung zurückgreifen. Daher ging man daran, neben einigen Triebwagen auch zwei unterschiedliche Lokomotiven mit einer neuartigen Vielfachsteuerung auszurüsten. Intern wurde das System als Vst-II bezeichnet.

Um die Vielfachsteuerung einzurichten, mussten auch hier die Triebfahrzeuge ausgeschaltet werden. Sie wurden anschliessend mit zwei Kabeln verbunden, die überkreuzt wurden. So war immer nur ein Teil der Belegung auf einem Kabel.

Diese Lösung erlaubte leichtere und daher besser zu handhabende Kabel. Nachdem alle Kabel verbunden wurden, konnten die Triebfahrzeuge eingeschaltet werden. Der Master war natürlich auch hier das bediente Triebfahrzeug.

Eine grosse Freizügigkeit war auch nicht möglich, denn die gemischte Bespannung der damit ausgerüsteten Triebfahrzeuge war nicht vorgesehen, aber der verwendete Kabeltyp war bei allen Fahrzeugen identisch, deshalb auch die Bezeichnung Typ II. Mit Ausnahme der Lokomotive Ae 4/6 handelte es sich bei den Fahrzeugen, die mit dieser Vielfachsteuerung ausgerüstet wurden, um äusserst kleine Serien, so dass kaum einmal viel damit gearbeitet wurde.

Die RFe 4/4 blieben mangels Steuerwagen zusammen und wurden nur selten getrennt. Man hatte hier einen Pendelzug mit zwei Triebwagen gebildet. Die Lokomotive Ae 4/6 war dazu nicht vorgesehen. Bei den beiden Diesellokomotiven Am 4/4 kam es nicht dazu, weil die Lokomotiven selten so nahe beisammen waren. Jedoch zeigte gerade die Diesellokomotive auf, dass es durchaus auch möglich war, eine Diesellokomotive mit einer Vielfach- oder Fernsteuerung auszurüsten.

Traurige Berühmtheit widerfuhr dieser Vielfachsteuerung jedoch bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/6, wo die Vielfachsteuerung im eigentlichen Sinn der Bezeichnung verwendet wurde. Die Vielfachsteuerung der Lokomotiven funktionierte mehr schlecht als recht. Dabei lag kein konstruktiver Mangel bei den Lokomotiven oder beim System vor. Vielmehr waren die Kabel und die Steckdosen der problematische Punkt. Funktionierten einmal zwei Lokomotiven, belies man es dabei. Die Lokomotiven funktionierten dann gut und hatten nur selten Störungen.

Die Vielfachsteuerung der RFe 4/4 bekundete die gleichen Probleme, denn die Kabel wurden auch hier oft, wenn auch nicht so oft, wie bei den Lokomotiven, gekuppelt und getrennt. Das bekam jedoch den Leitungen im Kabel nicht sehr gut, denn die feinen Adern, brachen und es kam zu Wackelkontakten und daher zu Störungen. Daher wusste man, dass eine Vielfachsteuerung von Lokomotiven möglich war, man musste einfach ein besser funktionierendes Kabel konstruieren.

Die noch erhalten gebliebenen Lokomotiven haben längst die Einrichtungen verloren, wurden umgebaut, oder weiter verkauft. Einen historisch begründeten Einsatz der Vielfachsteuerung ist jedoch nicht mehr möglich, da keine zwei gleichen Lokomotiven erhalten wurden. Somit verschwand das System II faktisch aus dem Bestand der SBB und wurde nicht mehr angewendet. Die gemachten Erfahrungen waren jedoch wertvoll und wurden daher umgesetzt.

Die eingesetzten Pendelzüge zeigten deutlich, dass man damit betriebliche Vorteile erreichen konnte. Die Fernsteuerung eines Triebfahrzeuges funktionierte gut und es gab kaum Probleme mit dem Triebfahrzeugen. Jedoch zeigten die letzten Erfahrungen, dass man beim verwendeten Kabel Fortschritte machen muss, denn nur so konnte eine funktionierende Vielfachsteuerung auch bei Lokomotiven eingeführt werden. So kam es zu einer Neuheit, die es bisher bei elektrischen Triebfahrzeugen noch nie gegeben hat.

Die Vielfachsteuerung wurde hier im gewohnten Stil eingerichtet. Das heisst, die Lokomotiven mussten ausgeschaltet sein.

Danach kuppelte man das Kabel und die Lokomotiven konnten wieder eingeschaltet werden. Dabei wurde der Master durch eine Lokomotive oder einen Steuerwagen gestellt.

Die Lokomotive alleine konnte jedoch auch als Slave verwendet werden. Was jedoch auch neu war, war die Lokomotive in einem Pendelzug.

Das Vielfachsteuerkabel des SBB System III brachte den Durchbruch bei den Kabeln für die Vielfachsteuerung.

Dazu muss nun auch gesagt werden, dass die Bezeichnungen der Kabel immer mit römischen Ziffern erfolgte, daher sprechen wir hier vom Vielfachsteuerkabel III und der Vielfachsteuerung IIIa. Das Kabel bei diesem System wurde mit einem Stecker versehen, der in der Dose fixiert werden konnte. So konnte das Kabel im Betrieb nicht mehr herausrutschen.

Bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden im Vielfachsteuerkabel III die Adern für die Steuerung der Wagenbeleuchtung und der Türschliessung bei allen unterschiedlichen Vielfachsteuerungen beibehalten, so dass die Zwischenwagen der Pendelzüge freizügig mit allen Systemen verwendet werden konnten. Es musste nur noch darauf geachtet werden, dass ein zur Lokomotive oder zum Triebwagen passender Steuerwagen bereit stand.

Das System IIIa war nur für die Lokomotive Re 4/4 I ausgelegt worden und erlaubte sowohl die Vielfach- als auch die Fernsteuerung der Lokomotive. Für die Fernsteuerung der Lokomotive waren passende Steuerwagen beschafft worden. So kam es, dass diese Lokomotive als erste Lokomotive der schweizerischen Bundesbahnen SBB mit Pendelzügen verkehren konnte. Die Pendelzüge waren daher nicht mehr in der Hand der Triebwagen.

Da kein anderes Triebfahrzeug bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB mit dieser Vielfachsteuerung ausgerüstet wurde, gab es auch keine gemischten Vielfachsteuerungen mit anderen Triebfahrzeugen. Diese Lösung gab es daher immer nur bei den Triebwagen der ersten Stunde. Jedoch zeigte das nun verwendete Vielfachsteuerkabel III, dass es sehr gut war und daher wurde es weiter verwendet. Doch das werden Sie noch genauer erfahren.

Das System IIIa wird heute noch bei historischen Zügen mit der Lokomotive Re 4/4 I und einem passenden Steuerwagen angewendet. Es kommt daher nur noch zur Fernsteuerung der Lokomotive. Der Grund ist einfach, denn es gibt aktuell in der Schweiz keine zweite Lokomotive dieses Typs. Jedoch werden zwei solche Lokomotiven in Deutschland mit der Vielfachsteuerung eingesetzt. So dass immer noch alle Kombinationen möglich sind.

Das Vielfachsteuerkabel III, das mit den Lokomotiven Re 4/4 I eingeführt wurde, war so gut, dass es in der Folge weiter verwendet wurde. Die zweite Lösung betraf jedoch wieder einen Triebwagen. Speziell hier war eigentlich nur die Tatsache, dass diese Triebwagen anfänglich mit der Vielfachsteuerung Vst I ausgerüstet waren. Sie wurden daher auf das System Vst IIIb umgebaut. Eine bessere Bestätigung für das Kabel kann man vermutlich nicht mehr finden.

Die Einrichtung der Vielfachsteuerung erfolgte auch hier im herkömmlichen Rahmen. Man verband die ausgeschalteten Fahrzeuge mit dem Vielfachsteuerkabel III und schaltete danach den Triebwagen wieder ein. Dabei konnte der Triebwagen sowohl als Master, als auch als Slave verwendet werden. Es gab daher keine nennenswerten Punkte, die beachtet werden mussten. Es sei denn, man vergisst das System Vst IIIa und die Lokomotive Re 4/4 I.

Mit dem Umbau der Triebwagen BDe 4/4 kam es zu einer neuen Belegung der Adern im Vielfachsteuerkabel III. Geblieben waren nur die Adern für die Beleuchtung der Wagen und die Türschliessung. Dieser Umstand bot nun aber eine Gefahr, denn man konnte den Triebwagen problemlos mit der Lokomotive kuppeln und das Kabel verbinden. Eine Vielfachsteuerung konnte jedoch nicht eingerichtet werden und bei den Triebfahrzeugen wäre es zu schweren Schäden bei der Steuerung der Lokomotive gekommen.

Jedoch sind keine Berichte bekannt, dass das je versucht wurde. Man hatte sich daran gewöhnt, dass man Triebwagen und Lokomotiven nicht kombinieren kann. So blieb es bei den Lokomotiven Re 4/4 I, die als einzige Lokomotiven mit Steuerwagen verkehren konnten. Die Pendelzüge blieben immer noch eine Domäne der Triebwagen. Jedoch gab es nun eine Änderung bei den verwendeten Steuerwagen, so dass wir erstmals einen genauen Blick auf die Steuerwagen werfen müssen.

Steuerwagen können nur Signale an das Triebfahrzeug senden. Daher müssen sie mit der gleichen Vielfachsteuerung ausgerüstet werden. Das heisst in unserem Fall, dass sie entweder das System IIIa oder IIIb senden konnten. Nun gab es hier aber Steuerwagen, die Hilfe eines Schalters manuell an das verwendete System angepasst werden konnten. Daher gab es hier erstmals Steuerwagen mit zwei unterschiedlichen Vielfachsteuerungen.

Die noch vorhandenen BDe 4/4 liessen eine Vielfachsteuerung technisch zu, nur wird dabei mit den historischen Zügen selten Gebrauch gemacht. Jeder aktuelle Wagen für das System III könnte jedoch zwischen den beiden Triebwagen eingereiht werden. Einen passenden Steuerwagen für diese Triebwagen gibt es auch noch, so könnte man wieder einen der Züge mit dem Triebwagen BDe 4/4 aufleben lassen.

Eigentlich könnte auf die Vorstellung dieses Systems verzichtet werden. Die Triebwagen, die mit diesem System ausgestattet wurden, hatten passende Steuerwagen und sie verwendeten das Vielfachsteuerkabel III. Damit man sie nicht mit den bereits vorhandenen Triebfahrzeugen kuppeln konnte, wurden sie absichtlich mit der Vielfachsteuerung IIIc ausgerüstet. Doch lesen Sie nun, warum man das so machte.

Die Triebwagen und die Steuerwagen, die mit dieser Vielfach- und Fernsteuerung ausgerüstet wurden, waren nicht für das bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete Stromsystem mit Wechselstrom geeignet.

Vielmehr setzten die schweizerischen Bundesbahnen SBB diese Triebwagen im Raum Genf unter der französischen Fahrleitung mit Gleichstrom ein. Es waren somit Triebwagen, die über eine eigene Steuerung verfügten.

Obwohl hier von einer Vielfachsteuerung gesprochen wird, konnte der Triebwagen nicht als Master verwendet werden. Damit war aber nur noch eine Fernsteuerung ab den passenden Steuerwagen möglich. Der Grund dafür lag bei der sehr kleinen Baureihe von lediglich zwei Triebwagen, die jeder einen passenden Steuerwagen hatte. Deshalb gab es auch bei den Steuerwagen keine Umschaltmöglichkeit für andere Systeme. Man hatte ein eigenes Systeme für die Fernsteuerung geschaffen, verwendete aber ein vorhandenes Kabel.

Von Bedeutung waren hier jedoch die eingereihten Wagen. In diese Züge konnten normale Wagen vom Typ Leichtstahl eingereiht werden. Dabei mussten die Leichtstahlwagen nicht einmal geändert werden. Die damaligen Ausrüstungen der Wagen erlaubten auch einen problemlosen Betrieb mit Gleichstrom. Man musste daher keine speziellen Wagen für diese beiden Züge beschaffen. So konnten Kosten gespart werden.

Die Vielfachsteuerung IIIc verschwand mit den Triebwagen von der Bildfläche. Eine weitere Verwendung des Systems IIIc kam bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht in Frage. Jedoch müssen wir klar festhalten, dass es immer noch nicht möglich war, eine Lokomotive und einen Triebwagen zu kombinieren. Auch die Kombination von zwei verschiedenen Triebwagen und dem Kabel III gab es bisher noch nicht, das sollte sich aber mit dem nächsten Schritt ändern.

Wenn wir nun mit der nächsten Entwicklung bei der Vielfachsteuerung beginnen, müssen wir festhalten, dass die Verwendung der Vielfachsteuerkabels III nicht aufgegeben wurde. Das zeigt deutlich, wie gut dieses Kabel war, denn man verwendete bereits die vierte Variante einer Vielfachsteuerung mit diesem Kabel. Man kann daher schon fast von einem perfekten Kabel sprechen. Die neue Belegung der Adern war hier wegen der neuartigen Steuerung notwendig geworden.

Mit der Ablieferung der Triebwagen RBe 4/4 im Jahre 1959 kam eine Aderbelegung, die zum grossen Standard bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB werden sollte.

Es fand lange Jahre kein anderes System der SBB eine so grosse Verbreitung. Zudem konnten mit keinem anderen System so viele und unterschiedliche Fahrzeuge vielfachgesteuert werden.

Alleine die Serien bei den SBB umfassten vier unterschiedliche Fahrzeugtypen für dieses System.

Zu den RBe 4/4 wurden passende Steuerwagen abgeliefert, so dass Pendelzüge gebildet wurden, jedoch war problemlos eine Vielfachsteuerung der Triebwagen möglich.

Erst mit der Ablieferung der Re 4/4 II war es nun auch möglich eine gemischte Vielfachsteuerung zwischen Triebwagen und Lokomotive zu bilden.

Dabei funktionierte das nur, da beide Fahrzeuge die gleiche Steuerung erhalten hatten. Der Trick dabei war die eingeführte Befehlsgebersteuerung auf den entsprechenden Fahrzeugen.

Mit den Lokomotiven Re 4/4 II war es nun erstmals möglich eine Lokomotive mit hoher Leistung ab einer weiteren gleichartigen Lokomotive fernzusteuern. Die Vielfachsteuerung IIId wurde daher erstmals mit einer Beschränkung der möglichen Triebachsen versehen. Dazu war lange Jahre eine maximale Anzahl Triebachsen von 12 vorhanden. Später erweiterte man auf 20 Triebachsen und vier mögliche Triebfahrzeuge.

Viele Jahre durfte die Lokomotive Re 4/4 II der schweizerischen Bundesbahnen SBB keine Pendelzüge führen, da die auftretenden Schubkräfte bei engen Weichenverbindungen zu gross waren. Erst der Umbau der Steuerwagen mit einer eingebauten Strombegrenzung, die nur auf den Re 4/4 II wirkte, brachte die Wende. So war auch die Lokomotive Re 4/4 II für Pendelzüge frei gegeben worden. Es sollte die einzige SBB-Lokomotive mit dem System IIId sein, die in Pendelzügen ferngesteuert werden durfte.

Diese Freigabe erfolgte nicht für die nahezu baugleichen Re 4/4 III. Dabei wäre die Herrichtung der Maschinen einfach gewesen, denn die Lokomotiven, die zeitweise bei der SOB im Einsatz standen, waren dank den rechteckigen Puffertellern für die Fernsteuerung ab Steuerwagen zugelassen. Jedoch besassen die SBB genügend Re 4/4 II, so dass diese Umbauten nicht nötig waren. Die Re 4/4 III waren nun das dritte unterschiedliche Fahrzeug, das beim System IIId verwendet wurde. Es sollte aber noch besser kommen.

Mit der Ablieferung der Re 6/6, welche nur vielfachgesteuert werden darf, erlebte das System IIId eine neue Kombinationsmöglichkeit. So konnten unterschiedliche Lokomotiven mit unterschiedlichen Leistungen kombiniert werden. Dank dem System IIId wurde die Kombination Re 4/4 II oder III und Re 6/6 zum Sinnbild für den Nord-Süd Verkehr am Gotthard. Aber auch die Vielfachsteuerung einer Lokomotive Re 6/6 mit einem RBe 4/4 ist technisch ohne Probleme möglich.

Das System IIId ist im täglichen Betrieb nicht mehr wegzudenken. Die technischen Eckmasse sind, dass maximal 4 Triebfahrzeuge mit maximal 20 Triebachsen in Vielfachsteuerung verkehren dürfen. So sind wahrlich Kraftpakete möglich, die mit 32'000 PS kaum zu übertreffen sind. Die Einrichtung erfolgt innerhalb kurzer Zeit. Es werden nur wichtige Funktionen vor der Fahrt geprüft. In 99,9% der Fälle wäre ein störungsfreier Einsatz der Vielfachsteuerung auch ohne Prüfung möglich.

Die 126 Trieb- und Steuerwagen der Reihe RBDe 4/4 und Bt verfügten ebenfalls über das Kabel III. Sie konnten aber, obwohl man die gleiche Belegung der Adern hatte, nicht mit den bisherigen Triebfahrzeugen vielfachgesteuert werden. Der Grund hier lag bei der geänderten Steuerung der Triebfahrzeuge. Sowohl die Bt, als auch die RBDe 4/4 konnten jedoch im System IIId als Steuerwagen verwendet werden. Ähnliches galt auch für die mittlerweile verkauften Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 IV.

Die Vorteile des Vielfachsteuerkabels III waren so gross, dass man ältere Fahrzeuge ebenfalls so ausrüstete. Jedoch konnten die Vielfachsteuerung der bestehenden Systeme nicht mehr verwendet werden. Die alten Fahrzeuge passten einfach nicht zu den dort eingesetzten Triebfahrzeugen. So kam es, dass mit dem Kabel III ein letztes Mal eine neue Belegung der Adern eingeführt wurde und wir so zum System IIIe kamen.

Vieles bei der Vielfachsteuerung Typ IIIe war jedoch sehr speziell. Sie erlaubte nur eine beschränkte Vielfachsteuerung der Triebfahrzeuge.

Eine Kombination der Triebfahrzeuge war ebenfalls nicht mehr möglich. Es ging hier im Wesentlichen nur um die Steuerwagen und um die verwendeten Zwischenwagen.

Auch das Kabel war dabei nicht ohne Bedeutung, so dass wir uns dieses System IIIe etwas genauer ansehen müssen.

Die elektrische Bremse konnte beim System IIIe nicht bedient werden, weil das im System gar nicht vorgesehen war und deshalb die entsprechende Stellung im Steuerwagen fehlte.

Entwickelt wurde das System in erster Linie für die Autotunnelzüge am Gotthard und Simplon, die mit Lokomotiven Ae 3/5 bespannt werden sollten.

Die De 4/4 und Be 4/6 wurden nur angepasst, damit die alten Steuerwagen weiter mit den modernen Wagen verwendet werden konnten.

Steuerwagen, die für das System IIIe hergerichtet wurden konnten mit Fahrzeugen des Vst-Typs IIId kombiniert werden. Jedoch war dann die Benützung der elektrischen Bremse nicht mehr möglich, die entsprechende Stellung fehlte beim Steuerwagen. Das System IIIe wurde bei sämtlichen Fahrzeugen nachgerüstet, denn es waren schon ältere Fahrzeuge und es wurden keine neuen Triebfahrzeuge für dieses System IIIe beschafft.

Um die spezielle Vielfachsteuerung genauer anzusehen, betrachten wir die Lokomotiven Ae 3/5. Diese Lokomotiven konnten als Slave verwendet werden, jedoch war eine Verwendung der Lokomotive als Master gar nicht möglich. Mit anderen Worten, die Ae 3/5 konnte keine weitere Lokomotive fernsteuern, so dass wir eigentlich von einer reinen Fernsteuerung sprechen müssten. Aber da waren noch die Steuerwagen und die führten zu einer speziellen Situation.

Ein Steuerwagen konnte mehrere Lokomotiven Ae 3/5 fernsteuern. So war ab dem Master Steuerwagen ein Betrieb von mehreren Slaves möglich. Möglich wurde das, weil die Lokomotive Signale empfangen, jedoch nicht senden konnte. Das war kein Problem, da ein Steuerwagen nie als Slave eingesetzt wird und so als Wagen gilt, wenn er nicht als Master verwendet wird. So gesehen, war eine Vielfachsteuerung vorhanden, auch wenn sie nicht vollwertig war.

Mit dem System IIIe verschwanden die Anwendungen mit dem Kabel III. Die letzte Vielfachsteuerung, die damit ausgerüstet wurde, war das System IIIe, jedoch wurde es vom System IIId überlebt, so dass nur noch Lokomotiven und Triebwagen im Einsatz standen, die nach dem System IIId aufgebaut wurden. Die restlichen Vielfachsteuerungen mit dem Kabel III sind mittlerweile aus dem aktiven Einsatz verschwunden.

Die Systeme der SBB sind umfangreich. Die weiteren Systeme werden auf einer neuen Seite erklärt.