Wenn wir uns vom Gotthard weg zur Lötschbergstrecke bewegen, erkennen wir, dass sich hier nicht die gleichen Voraussetzungen zeigen. Daher lohnt es sich, wenn wir schnell einen Blick in die Geschichte im Berner  Oberland werfen. Im Gegensatz zum Gotthard handelte es sich hier nicht um ein ganzes gigantisches Projekt. Vielmehr entstanden die einzelnen Bahnen nach unterschiedlichen Gesichtspunkten und unter gänzlichen anderen Vorzeichen.

Die ersten Bahnen im Berner Oberland waren unscheinbare Strecken, die mit ihren eigenen Dampflokomotiven fuhren und die nie über den Status einer Nebenbahn kamen. Fremde Fahrzeuge waren dabei auf diesen Strecken kaum zu sehen und das galt oft sogar auch für die Wagen, die eingesetzt wurden. Damit hätte sich eigentlich eine Berichterstattung bereits erledigt. Jedoch wechselten die Bahnen die Triebfahrzeuge intern immer wieder. Spiez wurde so zum Dreh- und Angelpunkt.

Die Vorzeichen im Berner Oberland änderten sich, als die Lötschbergbahn gebaut wurde und so die Region mit dem Wallis verbunden wurde. Die bisherigen Nebenlinien sollten zu einer Hauptbahn mit internationalem Charakter ausgebaut werden. Ohne Veränderungen an der Infrastruktur ging das nicht, denn die Transitstrecke benötigte andere und schwerere Lokomotiven, als das bisher der Fall war.

Die Tenderlokomotiven mussten abgelöst werden und man erwartete Lokomotiven mit separatem Tender, wie sie am Gotthard verwendet wurden. Mit der neuen Strecke hätte es keine andere Lösung gegeben, denn die Distanzen mit schweren Zügen, wären für Tenderlokomotiven kaum zu schaffen gewesen, weil man zu wenige Vorräte mitnehmen konnte. Somit hätten wir hier eigentlich das Gegenstück zur Gotthardbahn bekommen.

Am Lötschberg wurde durchaus eine Strecke für sehr schwerere Lokomotiven gebaut. Grosse schwere Dampflokomotiven aus dem Ausland hätten so problemlos auf der Strecke eingesetzt werden können. Damit stand eigentlich fest, dass am Lötschberg zumindest gleich grosse Dampflokomotiven verwendet werden würden, als das am Gotthard der Fall war. Wobei wegen der höheren Achslast durchaus, auch grössere Modelle erwartet wurden.

Mit den im Raum Regensdorf begonnen Versuchsfahrten, erkannte man, dass die neue Elektrizität auch für Eisenbahnen verwendet werden konnte. Diese neue Technik sollte daher auch auf der Lötschbergbahn verwendet werden. Die Erbauer der Lötschbergbahn wählten daher als Traktionsform die Elektrizität. Damit hatte man hier ganz andere Vorzeichen, denn nun kamen die neusten Lokomotiven an den Lötschberg.

Das führte unweigerlich dazu, dass die Strecke für viele Hersteller schon in der Anfangsphase interessant wurde. Deutlicher als die Versuchslokomotive Fb 2x 2/3, die von einem deutschen Hersteller geliefert wurde und anschliessend zurück nach Deutschland ging, kann das nicht aufgezeigt werden. Selbst die neuen Lokomotiven für den Gotthard verkehrten zuerst am Lötschberg und mussten dort zeigen, was sie konnten.

Obwohl die Bergstrecke nur einspurig gebaut wurde, nutzte man diese Strecke immer wieder für Versuche mit neuen Lokomotiven. Dabei ist das eigentlich überraschend, denn die BLS-Bergstrecke war nicht für solche Versuche geeignet. Gerade die im Gegensatz zum Gotthard noch etwas grössere Steigung wurde ausgenutzt. Der Verkehr auf dieser Strecke blieb unter den Erwartungen, so dass man auch den benötigten Platz zur Verfügung hatte.

Die Lötschbergstrecke wurde im Gegensatz zum Gotthard sehr oft für Triebfahrzeugversuche genutzt. Die steilen Rampen wurden zur Herausforderung für die Hersteller. In einspurigen Abschnitten waren die Anfahrversuche oft mit längeren Unterbrüchen verbunden. Das störte jedoch nicht, da kaum Güterzüge die vereinzelt verkehrenden Reisezüge störten. Man konnte es sich sogar leisten, die Schienen speziell zu präparieren.

Es überrascht, dass die Strecke lange Zeit nicht für Versuchsfahrten mit ausländischen Lokomotiven genutzt wurden. Das zeigt auf, dass die Lokomotiven von den Bahnen speziell für ihr Netz beschafft wurden. Die Lokomotive konnte daher dort getestet werden, denn dort mussten die Eckdaten stimmen. Weit entfernte Bergstrecken gehörten nicht zu den bevorzugten Abschnitten. Daher fehlten auch hier die ausländischen Lokomotiven lange Zeit.

Die einspurige Strecke stellte zudem ein Manko dar. Erst der abschnittweise Ausbau auf Doppelspur machte dieses Manko wett. Trotzdem gab es vorher schon ausländische Lokomotiven, die bei der BLS zu Gast waren. Nur, warum war das so, denn keine der Lokomotiven sollte je dort eingesetzt werden. Die meisten waren gar nicht für diese Bergstrecke gebaut worden und sie wurden für andere Aufgaben genutzt. Trotzdem waren sie auf der Bergstrecke im Einsatz.

Die Entwicklung der Lokomotiven für die BLS war damals eine Herausforderung. Die ausländischen Bahnen besuchten die BLS um Vergleiche mit den zu bauenden Maschinen der BLS anzustellen. Es gab aber auch Fahrten, die sich die BLS zu Nutze machte. Die Ergebnisse der Versuchsfahrten wurden sogleich in eine neue Entwicklung eingebracht. Doch ganz zu Beginn, war die Schweiz in diesem Punkt noch führend.

Wie Sie erkennen können, hatte die BLS schon früh selber dafür gesorgt, dass gewisse Exoten auf ihrer Strecke verkehrten.  Die Versuchsfahrten mit der BB 20104 veranlassten, die Verantwortlichen der BLS zur Einladung einer moderneren Lokomotive. Die dadurch an Fest gekommene Lokomotive hat nichts mit den Versuchen von damals zu tun. Auch die Lokomotive der ÖBB, also die 1044, kann weder vorher noch nachher zum Einsatz.

Trotzdem gilt auch hier, dass Jubiläen immer wieder fremde Fahrzeuge anlocken. Sind wir einmal ehrlich, wer hatte nicht Freude an dem Tag, als sich in Kandersteg, CIS, ICE und TGV trafen.

Drei internationale Züge in einem einzigen Bahnhof und das erst noch mitten in den Alpen, waren schon etwas besonders. Hinzu kam es, dass sowohl der ICE, als auch der TGV, für ganz andere Strecken gebaut wurden und nicht im Gebirge zu Hause waren.

Man musste dazu kräftig in die Trickkiste greifen, aber letztlich klappte es. Die Politiker konnten dem Land zeigen, dass man Geld benötigt um neue Strecken für diese Züge zu bauen, denn sonst kämen diese nie ins Land und das wäre nicht gut für die Wirtschaft.

Nun, was niemand, der sich die Rede anhörte, genau wusste, war die Tatsache, dass der ICE nicht ohne Anpassungen eine Bergstrecke befahren konnte. Dazu war er schlicht nicht gebaut worden.

Die Lage war ernst und im fernen Kandersteg sah man damals schliesslich nicht, dass sich die drei Züge täglich im Bahnhof Zürich begegneten. Damit wurde dieses BLS Fest zu einer Veranstaltung mit Propagandacharakter. Die Doppelspur auf der Bergstrecke war nach langen Arbeiten abgeschlossen und nun wurde gefeiert. Wer dann in der Rede zu hören bekommt, dass man die Strecke eigentlich gar nicht benötigt, weil man einen Tunnel weiter unten bauen will, fragt sich, warum man den Doppelspurausbau überhaupt gemacht hatte. 

Selbst Fachleute können hier keine gesicherte Aussage machen. Aber TGV, ICE und CIS im alpinen Raum machen Eindruck. So kann man sich als Politiker profilieren und sich beruhigt der nächsten Wahl stellen. Das war damals so und ist heute so. Die Bahnen waren auch schon immer gut für solche Propaganda. Denken Sie da nur an die grossartigen Feiern, die bei der Eröffnung durchgeführt wurden. Daran änderte auch der Basistunnel wenig.

Der bei der Feier zur durchgehenden Doppelspur angedrohte Basistunnel wurde letztlich gebaut. Das führte dazu, dass es in der Schweiz zu einem ersten schnell befahrenen Tunnel mit mehr als 20 Kilometer Länge kam. Solche Anlagen benötigen in der Schweiz spezielle Signalanlagen, die auf dem System ETCS Level 2 aufgebaut wurden. Dies bedingte Versuche im Tunnel, die zu einem grossen Teil mit eigenen Fahrzeugen durchgeführt wurden.

Bei den Versuchsfahrten stellte sich aber ein Problem. Die Gleisanlagen, die für eine Geschwindigkeit von über 200 km/h ausgelegt wurden, konnten mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht bis zur vorgeschriebenen Grenze von Höchstgeschwindigkeit plus 10 Prozent, befahren werden. Den Wert von 275 km/h erreichte man nur mit der Hilfe von ausländischen Triebzügen Daher kamen bereits bei den Versuchen ausländische Züge im Basistunnel zum Einsatz.

Jedoch mussten auch die ausländischen Züge, die neu über diese Strecke verkehren sollten, geprüft werden. So galt es herauszufinden ob diese die klimatischen Bedingungen vertragen und ob die Sicherheitsmassnahmen damit genutzt werden konnten. Daher kamen auch diese Züge im Basistunnel zum Einsatz und können in der Liste aufgeführt werden. Damit haben wir die Versuche abgeschlossen und der Tunnel konnte eröffnet werden.

Sehen wir uns daher die Triebfahrzeuge im Basistunnel an. Dabei bleiben aber die Lokomotiven vor den Güterzügen unerwähnt. Für diese Züge, die im freien Netzzugang verkehren, ist ETCS Level 2 für die Lötschbergstrecke vorgeschrieben. Daher werden die kommerziell eingesetzten Lokomotiven und Güterzüge nicht aufgeführt, denn diese finden Sie bei den kommerziellen Einsätzen über die Lötschbergachse.

Diese Liste ist abgeschlossen und wird nicht mehr erweitert werden können. Die in Zukunft durchgeführten Versuche haben nichts mit dem Basistunnel zu tun, sondern es sind Fahrten, die zur Erlangung der Zulassung durchgeführt werden. Inwiefern es sich dabei um ausländische Lokomotiven und Triebzüge handeln wird, kann man natürlich noch nicht sagen. Jedoch lassen sich einige Punkte erwähnen, die das Problem verdeutlichen.

Fahrzeuge, die ab 2013 zugelassen werden, müssen bestimmte Bedingungen erfüllen. Dazu gehört auch, dass die Lokomotiven entweder für ETCS Level 2 vorbereitet, oder damit ausgerüstet werden müssen. Diese Tatsache führt dazu, dass die Versuche auf einer beliebigen damit ausgerüsteten Strecke erfolgen können. Das heisst nicht, dass man dazu einen Tunnel benutzen muss, der einen einspurigen Abschnitt hat.

Daran wird sich erst mit der Fertigstellung des Gotthardtunnels etwas ändern. Der Basistunnel am Gotthard wird mit seiner Länge hohe klimatische Anforderungen stellen, die in keinem anderen Tunnel erreicht werden. Daher werden solche Versuche höchstwahrscheinlich an den Gotthard verlegt werden. Es ist schliesslich klar, wenn es im Gotthard klappt, dann auch im Lötschberg. Somit wird im Basistunnel am Lötschberg in diesem Punkt etwas Ruhe einkehren.

Somit sind wir auch am Ende dieses Artikels über die ausländischen Triebfahrzeuge am Gotthard und am Lötschberg angekommen. Die Nachführung mit den ausländischen Fahrzeugen wird sicherlich erfolgen, ist jedoch nicht immer leicht, denn oft verkehrt so ein Fahrzeug nur kurz und entgeht den aufmerksamen Augen. Genau das wird früher, wo man noch nicht alles Dokumentierte der Fall gewesen sein. Daher kann es in den Tabellen durchaus Lücken geben.