Auch wenn bei diesen Triebwagen bei der elektrischen Ausrüstung viel vereinfacht wurde, konnte nicht auf ein von der Fahrleitungsspannung unabhängiges Stromnetz verzichtet werden. Dieses sollte für die Versorgung der Beleuchtung und der Steuerung genutzt werden. Deshalb wurde dieses Stromnetz als Steuerstromnetz bezeichnet. Das diese Bezeichnung etwas gar ungenau ist, müssen wir etwas genauer hinsehen.

Um ein Bordnetz zu erhalten, dass von der Spannung in der Fahrleitung unabhängig ist, muss die Energie auf dem Fahr-zeug gespeichert werden. Diese Speicherung war jedoch nur möglich, wenn dazu Gleichstrom benutzt wurde.

Es gab schlicht keine Speichermedien, die mit Wechselstrom hätten betrieben werden können. Daher blieb nur die Lösung und hier galten bereits damals viele Regeln, die eingehalten werden mussten.

Zur Speicherung der Spannung verwendete man Batterien. Auf Fahrzeugen hatten sich dafür die Bleibatterien durchgesetzt. Sie hatten den Vorteil, dass sie leicht geladen werden konnten und kurzzeitig auch hohe Werte beim bezogenen Strom verkraftet wurden. Der Nachteil fand sich beim Blei, denn dieses war schwer und es passte nicht so richtig zu einem Leichttriebwagen. Trotzdem war diese Bleibatterie ideal geeignet.

Jede Zelle dieser Batterien konnte eine Spannung von zwei Volt abgeben. Bei den Bahnen in der Schweiz wurden dafür spezielle Behälter verwendet. Diese hatten neun solcher Zellen erhalten und konnten daher eine Spannung von 18 Volt abgeben. Wegen der benötigten hohen Kapazität wurden diese Bleibatterien jedoch sehr schwer und erreichten rund 500 Kilogramm. Bei so einem leichten Triebwagen musste daher der Einbauort genau bestimmt werden.

Um die erforderliche Spannung von 36 Volt zu er-halten, mussten zwei solcher Behälter eingebaut werden. Der tief liegende Fussboden und der weit nach unten gezogene Kasten sollte dabei keine Lösung erlauben, die aussen am Fahrzeug war.

Daher wurden die Bleibatterien im Triebwagen eingebaut. Sie waren dabei für den Unterhalt zu-gänglich, jedoch stellte sich ein Wechsel als grosse Herausforderung für das Personal dar.

Stand der Triebwagen in Betrieb und war der Stromabnehmer gesenkt, entstand eine grosse Be-lastung für die Bleibatterien. In diesem Zustand konnten sie die Versorgung nur während einer bestimmten Zeit sicherstellen.

Ein dauerhafter Betrieb des Triebwagens war schlicht nicht möglich. Daher mussten diese Bat-terien im Betrieb wieder geladen werden und dazu waren nur die Hilfsbetriebe unter Spannung zu setzen.

Führten die Hilfsbetriebe Spannung, war die Umfor-mergruppe aktiv. Dabei spielte es keine Rolle, ob dazu der Depotstrom, oder die Fahrleitung genutzt wurde.

Aus diesem Grund konnte auch eine entladene Batterie in einem Depot ohne grosse Probleme geladen werden. In der Regel wurden Bleibatterien jedoch vor dem Einbau geladen. Hier war das jedoch nicht so einfach, so dass der Depotstrom oft genutzt wurde.

Angetrieben wurde die Umformergruppe von einem Motor, der mit Wechselstrom von den Hilfsbetrieben arbeitete. So wurde nun aber der Generator für das Bordnetz mit Gleichstrom angetrieben. Dabei war wichtig, dass dieser Generator eine Leistung hatte, die höher war, als von der Beleuchtung und von der Steuerung benötigt wurde, denn nur so konnten die Batterien geladen waren. Das ging jedoch sehr einfach.

Arbeitete der Umformer, versorgte er die Beleuchtung und die Steuerung. Die dabei nicht benötigte Leistung und die etwas höhere Spannung führten dazu, dass der Stromfluss zu den Batterien umgekehrt erfolgte.

Da nun Energie zugeführt wurde, begann die Ladung der Bleibatterien. Es war also weder eine Umschaltung noch eine genau geregelte Spannung nötig. Waren die Batterien geladen, gab es einfach keinen Stromfluss mehr.

Wir haben nun ein Bordnetz erhalten, das zuverlässig arbeitete und können uns den Ver-brauchern zuwenden. Dabei beginne ich mit der Beleuchtung, denn diese war teilweise direkt an der Batterie abgeschlossen worden.

Die Tatsache, dass für einen Teil die Steuerung aktiv sein musste, blenden wir aus. Die Beleuchtung arbeitete in jedem Fall mit der Spannung aus den Bleibatterien, oder aber von der aktiven Umformergruppe.

Die Beleuchtung teilte sich in drei Bereiche auf. Das waren die Lampen, die für die Bedienung erforderlich waren. Diese wurden direkt an den Batterien abgeschlossen und so konnte mit Licht gearbeitet werden.

Eingebaut wurden sie in den beiden Führerständen, aber auch in den Schaltschränken. Es waren die für die Batterie gefährlichsten Verbraucher. Eine vergessene Glühlampe konnte dafür sorgen, dass es zur Entladung kam.

Für die Beleuchtung des Fahrgastraumes und für die Dienstbeleuchtung musste jedoch die Steuerung aktiviert sein. Diese beiden Bereiche werden wir nun etwas genauer betrachten und dabei spielt es vorerst keine Rolle, wie die Spannung genau zugeführt wurde. Es wurde in jedem Fall mit Gleichstrom gearbeitet, der mit 36 Volt arbeitete. Das Licht ging also nicht aus, wenn der Stromabnehmer gesenkt wurde.

Beginnen wir mit der Beleuchtung der Abteile. Bei diesen Triebwagen konnte diese auch als solche bezeichnet werden. Der Aufbau mit den verglasten Querwänden und die fehlenden quer eingebauten Gepäckträger sorgten dafür, dass es kaum zu Bereichen kam, die im Schatten lagen. Die bisher eher düster wirkenden Lösungen waren daher verschwunden und wir sollten einen mit Licht durchfluteten Raum erhalten.

An der Decke in den Fahrgasträumen wurden an der Decke einfache Glühbirnen montiert. Diese waren optimal verteilt worden und sie sorgten für ein helles Abteil. Speziell war, dass es bei diesem Trieb-wagen nicht möglich war, eines der beiden Abteile dunkel zu schal-ten.

Diese hätte wegen dem Aufbau auch nicht viel Nutzen gehabt. Das zeigte, dass dieses Fahrzeug als ein einziger Bereich angesehen wurde und das war dem Betrieb geschuldet.

Für die beiden Plattformen gab es jedoch einen speziellen Einbau. Die Glühbirnen wurden hier versenkt eingebaut. Das führte dazu, dass der Bereich erhellt wurde, aber kein Licht in den Führerstand gelangte.

Besonders in der Nacht hätten normal eingebaute Lampen den Führerraum und die Frontscheibe erhellt. Dadurch ging die Sicht auf die Strecke verloren und deshalb dieser Einbau, der den Bereich nicht so hell erleuchtete.

Im Führerraum war ebenfalls an der Decke eine Glühbirne montiert worden. Diese war speziell, da sie den Führerstand erhellte. Bei einer besetzten Führerkabine konnte die Lampe vom Lokführer nach seinen Wünschen geschaltet werden.

Im nicht besetzten Führerraum, reagierte sie auf die Lampen der Abteile. Mit anderen Worten, hier wurde die Versorgung der Glühbirne je nach Aufrüstung des Führerstandes umgeschaltet.

Uns bleibt noch die Dienstbeleuchtung und diese wurde nach neuen Regeln aufgebaut, die sich von den älteren Modellen, aber auch von den Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB unterscheiden sollte. Daher müssen wir auch hier etwas genauer hinsehen. Dabei galt, dass das Spitzensignal mit zwei Lampen über den Puffern und einer mittig oben im Dach montierten dritten Glühbirne erfolgte.

Während sich oben nichts änderte, bauten man unten über den Puffern neue Lösungen ein. Die BLS-Gruppe montierte hier Scheinwerfer. Diese gaben etwas mehr Licht ab, als das bei normalen Lampen der Fall war.

Die Ausbeute beim Licht war daher so gut, dass nun vor dem Fahrzeug etwas erkannt werden konnte. Wobei wir diese natürlich nicht mit den heute verwendeten Lösungen vergleichen können, denn es gab keine Abblendung.

Für die farbigen Signalbilder konnten unten Farbscheiben vor den Scheinwerfern eingesteckt werden. Da die Fahr-zeuge jedoch alle in der Schweiz damals gültigen Bilder zeigen sollten, war es auch nötig, dass oben ein rotes Licht gezeigt wurde.

Dort konnte kein Glas gesteckt werden. Daher wurde oben eine zusätzliche Lampe eingebaut. Diese hatte ein rotes Glas und es war ein Sonnendach vorhanden, dass falsche Signalbilder vermeiden sollte.

Die Signalbilder mussten manuell erstellen werden. Das ist aber ein Bereich, der in die Bedienung gehört, den wir später ansehen. Hier wenden wir uns endlich der Steuerung zu.

Diese war zwar direkt mit der Bedienung verbunden und daher sehen wir die technische Umsetzung der erteilten Befehle etwas genauer an, denn diese Unterschied sich in einigen Punkten von den bisher gelieferten Triebfahr-zeugen und ist daher spannend.

Aufgabe der Steuerung war schon immer die Umsetzung der Befehle. Jedoch gehörten längst auch die Überwachung der Technik und des Personals dazu. Die Umsetzung der Befehle erfolgte mit Schaltelementen, die so verschlossen wurden, dass keine falschen Anweisungen umgesetzt wurden. Ein einfacher Aufbau, der bisher immer so ausgeführt wurde. Spezielle Funktionen waren daher in diesem Teil nicht vorhanden.

Wir sehen uns diesen Bereich an einem Beispiel an. Die An-steuerung der für jede Fahrstufe benötigten Hüpfer erfolgte durch die Steuerung. Diese Schaltfolge war in einer Matrix aufgeführt worden.

So konnte bei Problemen mit der Hüpfersteuerung nachgesehen werden, welches Schaltelement seinen Dienst verweigerte. So leicht, wie bei anderen Baureihen war das jedoch nicht, da sich die Hüpferbatterie auf dem Dach befand.

Der Bediener gab an einem Steuerkontroller einfach eine Fahrstufe vor. Die auf einer Walze angebrachten Schaltbereiche, sorgten nun dafür, dass die richtigen Hüpfer geschaltet wurden.

Sie sehen, dass dieser Bereich damals sehr einfach aufgebaut war. Es gab nur einfache Schaltelemente, die den Stromkreis schlossen, oder diesen öffneten. Die korrekte Reihenfolge dieser Bauteile war letztlich das grosse Geheimnis der Hüpfersteuer-ung.

Gänzlich anders war jedoch die Überwachung der Technik. Hier konnten dafür keine normalen Relais verwendet werden. Diese sorgten bekanntlich dafür, dass der Hauptschalter geöffnet wurde. Hier ging das nicht, da wir ja nur einem einfache Dachsicherung haben. Daher musste die Wirkung der Relais anders gelöst werden und daher wurden auch einfache Schaltautomaten verbaut, die nach dem Prinzip der Relais arbeiteten.

Diese heute als Lastschutzschalter bekannten Elemente arbeiteten wie ein Relais hatten jedoch nur eine Ausschaltung des betroffenen Bereiches zur Folge. In der Folge stand diese jedoch nicht mehr zur Verfügung. Einen Hinweis, welches Bauteil den Defekt hatte, gab es jedoch nicht. Das Bedienpersonal musste daher bei den Schaltautomaten nachsehen, welches Exemplar ausgelöst hatte. Die Anschriften halfen bei der Zuordnung.

Lediglich die Überwachung der Fahrleitungsspannung erfolgte mit einem Relais. Dieses arbeitete jedoch anders. Wurde der Bügel gehoben und berührte die Fahrleitung, wurde die Überwachung aktiv.

War die Spannung vorhanden, schaltete das Relais und die weiteren Funktionen standen zu Verfügung. So konnte verhindert werden, dass beim heben des Bügel zu hohe Ströme bezogen wurden. Bei einem Ausfall war die Reaktion jedoch normal.

Der Aufbau der Steuerung war sehr einfach, das war ein Merkmal dieser Bauart, denn wegen dem Wegfall des Hauptschalters gab es deutlich weniger Lösungen, die umgesetzt werden mussten.

Das führte auch zu einem geänderten Verhalten bei der Überwachung des Personals, denn auch diese konnte nicht nach den bekannten Regeln umgesetzt werden. Wir müssen deshalb etwas genauer hinsehen, wie das sonst der Fall ist.

Es wurde eine Sicherheitssteuerung eingebaut. Auf den Einbau der Zugsicherung verzichtete die BLS-Gruppe jedoch, weil es auf den eigenen Streckennetz keine entsprechend ausgerüsteten Signale gab.

Bei der Auslieferung war diese auch bei den Staatsbahnen erst vereinzelt vorhanden und so war der Verzicht keine so grosse Sache, wie das heute der Fall wäre. Doch nun zur Sicherheitssteuerung und deren Arbeitsweise.

Die Einrichtung arbeitete mit einem Schnellgang als Sicherheitseinrichtung und einem Langsam-gang als Wachsamkeitskontrolle. Die für die beiden Bereiche geltenden Distanzen entsprachen den anderen Baureihen.

Der grosse Unterschied war bei der Reaktion der Steuerung, wenn die erforderlichen Handlungen vom Personal nicht korrekt ausgeführt wurden. Wir haben hier bekanntlich keinen Haupt-schalter, der ausgeschaltet werden konnte.

Wurde die Sicherheitssteuerung aktiv, erfolgte die gewohnte Zwangsbremsung. Damit auch die Zugkraft ausfiel, musste eine andere Lösung gefunden werden und so griff die Einrichtung auf die Hüpfersteuerung ein. Diese wurde so gesperrt, dass keine Fahrstufen mehr eingeschaltet wurden. Eine Lösung, die den gleichen Effekt hatte, wie wenn ein Hauptschalter ausgelöst wurde. So war das Verhalten des Triebwagens gleich.

Um die angesprochene Sicherheitseinrichtung zurück zu stellen, musste einfach die Handlung vorgenommen. Die Anlage schaltete daher wieder auf die Überwachung und die Zwangsbremse wurde gelöst. Auch die Ansteuerung der Hüpfer konnte wieder erfolgen. Damit haben wir eine gute Lösung erhalten, die es so nicht bei vielen Baureihen geben sollte, denn Triebfahrzeuge ohne Hauptschalter waren bei Zügen selten zu finden.

Bevor wir nun zur Bedienung wechseln noch ein Hinweis. Die Triebwagen dieser Baureihe besassen keine Vielfachsteuerung. Diese war wegen dem geplanten Einsatz nicht notwendig. Zudem waren die verantwortlichen Stellen bei der BLS-Gruppe dieser Vorrichtung skeptisch gegenüber gestanden. Ein grosser Unterschied zur Staatsbahn. Wobei auch diese bei den Leichttriebwagen darauf verzichtet hatten.

Kommen wir nun zur Bedienung des Leichttriebwagens. Diese hing sehr direkt mit der Steuerung zusammen und hätte auch hier erwähnt werden können. Sollten Sie nun Hinweise vermisst haben, dann finden Sie diese im nächsten Kapitel vor, denn bei der Bedienung betrachten wir die Steuerung eigentlich nur aus den Augen des Lokführers. Da daneben auch die pneumatischen Systeme bedient wurden, gab es ein neues Kapitel.