Kommen wir zu den Nebenbetrieben. Bei einem Triebwagen musste diesem Bereich mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden. Wegen den Beiwagen konnte man nicht auf eine angepasste Lösung setzen. Für die Spannung der Nebenbetriebe müssen wir wieder zum Transformator zurückkehren. In dessen Wicklung war eine weitere Anzapfung vorhanden. Diese besass eine Spannung von 1000 Volt Wechselstrom und sie wurde direkt genutzt.

Damit war der Triebwagen mit den üblichen Spannungen für die Zugsheizung ausgerüstet worden. Neben der Möglichkeit andere Reisezugwagen zu heizen, sprach die Vorhaltung von Ersatzteilen dafür.

Wegen der geringen Leistung dieser Triebwagen konnte auch hier kein zu hoher Strom fliessen. Der maximale Wert wurde mit einer Schmelzsicherung überwacht. Wegen der Dachsicherung ging das nicht mit Relais.

Es muss jedoch erwähnt werden, dass für den Einbau der normalen Zugsheizung der Beiwagen verantwortlich war. Zwar hätte, man diesen an den Triebwagen anpassen können, aber das wollte die BLS-Gruppe nicht.

Der Grund war, dass so der nicht immer mitgeführte Beiwagen mit einem anderen Triebfahrzeug vorgeheizt werden konnte. Der Anhängewagen war dann warm, wenn er am Abend dem Triebwagen mitgegeben wurde.

Nach der Begrenzung des verfügbaren Stromes teilte sich die Leitung. So wurde sie in die Fahrgasträume geführt. Dort floss der Strom schliesslich durch die konventionellen Heizkörper.

Diese waren wiederum unter den Sitzbänken montiert worden und deren Abgabe von Wärme erfolgte mit einem an der Wand montierten Regler. Es war daher eine konventionelle Heizung bei diesen fünf Triebwagen vorhanden und das war auch eine Einsparung.

Die Leichttriebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten eine Heiz-ung erhalten, die mit einer Lüftung arbeitete. Das war jedoch mehr eine Folge davon, dass diese Fahrzeuge auch im Ausflugsverkehr eingesetzt werden sollten und da galten andere Massstäbe. Die Fahrzeuge der BLS-Gruppe waren für den normalen Regionalverkehr und daher genügte es, wenn man die Abteile notdürftig mit den Widerständen heizte.

Die Rückleitung der Spannung von den Widerständen erfolgte über den Kasten. Das war jedoch bei den Zugsheizungen üblich und damit wir diese auch als solche bezeichnen können, kommt die zweite Leitung. Diese wurde durch das Fahrzeug geführt und endete schliesslich bei den beiden Stossbalken. Um andere Fahrzeuge anzuschliessen, war unter dem rechten Puffer eine Heizsteckdose üblicher Bauart montiert worden.

Das bisher immer vorhandene Heizkabel beim linken Puffer fehlte hingegen. Das war aber eine direkte Folge der rigorosen Minderung des Gewichtes. Sie sehen, es wurde wirklich auf jedes Gramm geachtet. Um Sie nicht weiter auf die Folter zu spannen, kommen wir zu den Gewichten.

Auch wenn wir längst noch nicht alles kennen gelernt haben. Schliesslich wollen Sie wissen, was ein paar Kilogramm beim Heizkabel bewirkten. Bei den Triebwagen mit den Nummern 691, 701 und 726 konnte ein Gewicht von 34.7 Tonnen erreicht werden. Das galt natürlich für das leere Fahrzeug.

Bei den später gebauten Modellen mit den Nummern 692 und 706 konnte dieses Gewicht nicht gehalten werden. Sie hatten eine Tara von 37.5 Tonnen. Wenn wir das mit einem modernen Reisezugwagen vergleichen, dann muss erwähnt werden, dass der Wagen heute schwerer ist.

Sie glauben mir die Aussage nicht? Nehmen wir den Einheitswagen IV, der an die Schweizerischen Bundebahnen SBB, aber auch an die BLS-Gruppe geliefert wurde. Das Leergewicht dieses normalen Wagen betrug 43 Tonnen.

Somit im besten Fall immer noch fünf Tonnen schwerer. Die Leichttriebwagen der BLS-Gruppe machten also dem Namen alle Ehre. Ein Wert der jedoch auf Kosten der Leistung und der Ausrüstung ging.

Damit können wir zu den Hilfsbetrieben wechseln. Im Gegensatz zu den vorher vorgestellten Nebenbetrieben diente dieser Teil dem Triebfahrzeug als solches, war jedoch nicht direkt mit den Antrieb verbunden. Spannend dabei ist, dass diesen Hilfsbetrieben mehr Aufmerksamkeit geschenkt wurde, als anderen Bereichen dieses Fahrzeuges und das begann bereits im Transformator, wo die passende Spannung abgenommen wurde.

Bei den Hilfsbetrieben gab es an der Spule keine Anzapfung. Hier wurde im Transformator eine eigene Wicklung eingebaut. Diese erlaubte die galvanische Trennung des Bereiches. Zudem konnte dank der eigenen Wicklung die Spannung von 220 Volt Wechselstrom sehr genau eingehalten werden. Sowohl die Trennung, als auch die Spannung waren dafür verantwortlich und wir werden gleich erfahren, warum das so war.

Eine Schmelzsicherung schützte die Hilfsbetriebe vor einem zu grossen Strom. Diese war unmittelbar nach der Spule eingebaut worden und der Sicherung folgte der Depotumschalter.

Mit dem Schalter konnten die Hilfsbetriebe von der Spule getrennt werden. Die Leitung wurde nun zu seitlich am Fahrzeug vorhandenen Steckdosen zugeführt. Dort konnte der Depotstrom angeschlossen und zur Versorg-ung genutzt werden.

Wie wichtig dieser Depotstrom war, haben wir eigent-lich schon erfahren. Fehlte die Druckluft, konnte der Triebwagen nicht eingeschaltet werden. Mit dem Depot-strom war das jedoch kein Problem.

Jetzt konnte ganz normal der Kompressor zur Erzeug-ung der Druckluft genutzt werden. Dabei war dieser im Gegensatz zu den anderen Hilfsbetrieben mit sehr viel Aufwand angeschlossen worden und wir sollten genauer hinsehen.

Eine eigene Sicherung schützte den Motor des Kompressors. Geschaltet wurde dieser jedoch mit einem Schütz. Die Ansteuerung dieses Kompressorschützes erfolgte entweder direkt durch das Lokomotivpersonal, oder über die Steuerung. Dazu war noch ein Druckschwankungsschalter eingebaut worden. Der Luftdruck betrug daher immer zwischen sechs und acht bar und war daher deshalb für den Betrieb ausreichend hoch.

Auf Grund der Erfahrungen mit den anderen Baureihen, wissen wir, dass der grösste Verbraucher bei den Hilfsbetrieben die Kühlung war. Dabei mussten auch hier die Fahrmotoren und der Transformator gekühlt werden. Von den Bremswiderständen wissen wir, dass dazu der Fahrtwind genutzt wurde. Das war indirekt auch beim Transformator so und daher lohnt es sich, wenn wir dessen Kühlung ansehen, auch wenn sie nicht Teil der Hilfsbetriebe war.

Um die Wärme optimal von den Wicklungen abzuführen und um die Isolation derselben zu verbessern, wurde der Transformator in einem Gehäuse eingebaut. Dieses wurde anschliessend mit einem Kühlmittel, das sehr oft als Transformatoröl bezeichnet wurde, gefüllt. Im Betrieb wurde das Öl bei den Wicklungen erwärmt und durch die geringere Dichte davon abgeführt. Die aufgenommene Wärme wurde dabei mitgeführt.

Am Metall des Gehäuses kühlte das Transformatoröl schliesslich wieder ab und konnte erneut den Wicklungen zugeführt werden. Die hier wirksamen thermischen Effekte reichten bei der installierten Leistung aus. Es wurde daher keine Ölpumpe benötigt und die Kühlung des Gehäuses erfolgte, wie bei den Bremswiderständen mit dem Fahrtwind. Wir haben daher eine von den Hilfsbetrieben unabhängige Kühlung erhalten.

Somit bleibt noch die Kühlung der Fahrmotoren. Diese wurden mit Luft gekühlt und dabei war an der Rotorwelle ein Flügelrad montiert worden. Der drehende Rotor sorgte dafür, dass durch dieses Rad Luft durch den Fahrmotor geblasen wurde.

Es war also eine Eigenventilation vorhanden, die aber nicht ausreichend bemessen war. Daher musste hier eine zusätzliche Lüftung eingebaut werden und dazu diente ein Ventilator.

Dieser Ventilator bezog im Dachbereich die Kühlluft. Dabei strömte diese von der Seite in das Fahrzeug und wurde durch den Lüfter beschleunigt.

Die nun unter einem leichten Überdruck stehende Luft wurde durch Kanäle im Bereich der Plattform zu den Fahrmotoren geführt und dort an den Wicklungen vorbei ins Freie entlassen.

Es war also eine normale Ventilation vorhanden. Jedoch reichte deren Leistung nicht und daher war noch das Flügelrad vorhanden.

Um in den Bahnhöfen die Lärmbelästigung für die Fahr-gäste und das Personal zu vermindern, konnte die Ventilation ausgeschaltet werden.

Dieser Schalter sollte aber nur im Stillstand benutzt werden, da die Eigenventilation nicht ausreichend war. Zudem ganz optimal war die Lösung nicht und es stellt sich daher auch die Frage, warum man nicht auf eine vollwertige Fremdventilation setzte und so eine gute Lösung nutzte.

Sie ahnen es vermutlich, denn die Ventilatoren hatten ein recht hohes Gewicht. Durch die Ergänzung mit dem Flügelrad konnte die Leistung gemindert werden. So konnte Gewicht gespart, aber auch der Verbrauch beim Strom verringert werden. Keine optimale Lösung, die aber auch zum ausgesprochen geringen Gewicht beitragen sollte. Doch damit sind wir noch nicht am Ende, denn die Hilfsbetriebe wurden auch noch anders genutzt.

Die Ventilatoren der Fahrmotoren war zusammen mit dem Kompressor der grösste Verbraucher an den Hilfsbetrieben. Jedoch gab es noch viele kleinere Nutzer, die nicht unerwähnt bleiben dürfen.

Dazu gehörten die im Triebwagen verteilten Steck-dosen für 220 Volt. Da mit 16 2/3 Hertz eine ab-weichende Frequenz bestand, konnten keine üb-lichen Geräte aus dem Haushalt angeschlossen wer-den. Jedoch gingen einfache Lampen problemlos.

Weitere Nutzer fanden sich in den beiden Führer-ständen. Dazu gehörten in erster Linie die Heiz-ungen.

Zwar wurde der Raum und die Plattformen mit der Zugsheizung erwärmt, jedoch gab es noch zusätz-liche Heizungen. Schon behandelt haben wir jene der Frontfenster und daher fehlt uns noch eine Heizung. Diese wurde als Pedalheizung bezeichnet und dabei wurde das Pedal der Sicherheitssteuerung erwärmt. Die Heizung war so gut, dass Schuhe schmelzen konnten.

Wenn wir in den Führerständen sind, dann ist noch ein Punkt, der hier behandelt werden muss. So war in jedem Führerraum ein Instrument für die Spannung in der Fahrleitung vorhanden. Versorgt wurde dieses von den Hilfsbetrieben. So wurde eigentlich deren Spannung angezeigt. Mit einer passenden Skala, war es jene der Fahrleitung. Möglich war das, weil im Transformator eine feste Übersetzung vorhanden war.

Die Lösung war in der Schweiz viele Jahre üblich und sie hatte den Nachteil, dass eine defekte Sicherung zu den Hilfsbetrieben auch die Fahrleitungsspannung auf null setzte. Jedoch konnte so auch verhindert werden, dass die hohen Werte in den Führerstand gelangten. Dies war auch der Grund, warum für die Hilfsbetriebe eine galvanische Trennung vorhanden war. Getrennt von den Hilfsbetrieben war auch die Steuerung.

Wir werden gleich anschliessend erfahren, dass die Steuerung mit einem eigenen Bordnetz ab Batterien versorgt wurde. Um diese immer bereit halten zu können, musste sie auch dem Fahrzeug geladen werden. Dazu war an den Hilfsbetrieben die entsprechende Umformergruppe angeschlossen worden. Dieser Umformer nahm wegen der Dachsicherung seine Arbeit in dem Moment auf, wenn der Stromabnehmer den Fahrdraht berührte und dort Spannung vorhanden war.