Um mehr Züge auf einer Strecke zu erlauben, musste man nicht so viel verändern. Wir bauen dazu einfach für jede Fahrrichtung ein eigenes Gleis. Das auch auf der Strecke und diese Lösung nennt man ganz einfach Doppelspur, denn wir haben zwei Geleise und jedes davon steht einer Fahrrichtung zur Verfügung. So muss der Zug in Schlieren nicht mehr warten, bis jener von Dietikon eingetroffen war. Er konnte losfahren, wenn der vor im angekommen war.

Jedoch gab das mit zwei Geleisen ein neues Problem. Dieses bestand darin, dass ein Zug auf das Gleis der falschen Fahrrichtung gelangen konnte. Aus diesem Grund musste eine Regel erstellt werden.

Diese besagte, dass der Zug das in der Fahrrichtung ge-sehen linke Gleis zu befahren hat. Es konnte natürlich auch das rechte sein. Wichtig war, dass geregelt wurde, welches davon benutzt werden muss. Die Seite ist neben-sächlich.

Wenn wir kurz das Limmattal verlassen, kommen wir auch in der Schweiz zu einer Strecke, bei der in der Regel das rechte Gleis befahren wurde. Das war bei der Strecke über Läufelfingen der Fall.

In dem speziellen Fall konnte der talwärts fahrende Zug auf der Seite des Berges verkehren und er fiel nicht über die Hänge, wenn er entgleiste. Eine Sicherheitsmass-nahme, die nur dort angewendet wurde und der Grund für die Seite fand sich bei den Signalen.

Damit wir auch in Zukunft immer wissen, von welchen Gleis gesprochen wird, sehen wir uns deren Bezeich-nungen an.

Alleine mit dem Hinweis, dass es das linke Gleis ist, kom-men wir bei unserem speziellen Muster nicht ans Ziel. Ich behaupte einfach mal so, dass es nicht das linke Gleis ist. Die beiden Begriffe sollten nun für eine klare Situation sorgen und meine Aussage bestätigen, denn ich habe Sie nicht angelogen.

Wer sich intensiv mit diesem Artikel befasste, der hatte schon gelesen, dass die Axenstrecke mit speziell bezeichneten Geleisen versehen wurde. Diese dort klar anwendbaren Bezeichnungen, gingen aber nicht überall, denn nicht immer kann so klar eine Zuordnung vorgenommen werden. Hinzu kam, dass viele Flurnamen vom Personal gelernt werden mussten. Es musste eine flexible Lösung für das ganze Land geschaffen werden.

Das Regelgleis: Als Regelgleis werden in der Schweiz jene Geleise bezeichnet, die in der jeweili-gen Fahrrichtung in der Regel befahren werden. Wobei dieser Begriff erst viel später eingeführt wurde.

Damit wir immer mit den gleichen Worten arbeiten, beginne ich gleich mit diesen Bezeichnungen. Als alternative Bezeichnung würde das richtige Gleis zur Verfügung stehen, auch nicht besser.

Das Regelgleis ist somit das üblicherweise befah-rene Gleis aus der Sicht des Zuges und nicht der Strecke. Warum das so ist, zeigt gerade unser Muster gut auf.

Im Lauf der Jahre wurde der Verkehr so intensiv, dass zwei zusätzliche Geleise gelegt werden muss-ten. Während auf dem von den Zügen des Fernver-kehrs rechts gefahren wird, ist bei den Anlagen für die S-Bahn die linke Seite das Regelgleis und das gibt Fragen.

In der Schweiz ist in der Regel das linke Gleis das Regelgleis. Ausnahmen davon kann es aber geben und das ist zum Beispiel im Limmattal für den Fernverkehr der Fall.

So kann besser in Zürich eingefahren werden. Im benachbarten Furttal ist das zwischen Regensdorf und Seebach auch der Fall. Es sind also nicht so viele Ausnahmen, wie man meinen könnte und daher reicht es, dass sich das Regelgleis links befindet.

Das Gegengleis: Wenn wir ein Regelgleis haben, müssen wir auch dem zweiten Strang einen Namen geben. Dabei wurde mit dem Gegengleis eine leichte Abweichung vorgenommen, denn es hätte auch als Ausnahmegleis bezeichnet werden können. Mit den Gegengleis ist aber klar, dass es jenes ist, dass in der Gegenrichtung befahren werden kann. Wichtig war das, wenn wir diese benutzen müssen.

Mit dem Gegengleis und dem Regelgleis haben wir eine klare Zuordnung, die nicht vom Ausbau der Strecke ab-hängig ist. Dabei kommen wir zum Problem, was man macht, wenn auch die zwei Geleise einer Doppelspur nicht mehr ausreichen.

Es ist ganz einfach, man baut noch mehr Geleise. Diese legen wir parallel zu den bisherigen und nun wird es wich-tig, denn die Erweiterung kann mit einem oder mehreren Geleisen erfolgen.

International gesehen kommt nun ein Unterschied. In der Schweiz wird in dem Fall einfach von einer Dreispur, oder einer Vierspur gesprochen. Je nach Anlage werden in dem Fall die Regelgleise definiert.

Bei unserem Beispiel ist das der Teil für den Fernverkehr auf der Seite der Limmat und die Anlagen für die S-Bahn Zürich, die auch vom Güterverkehr genutzt wird. Eine klare Trennung, die aber so nicht existiert.

Während in anderen Ländern zwei Strecken definiert wer-den, gibt es das in der Schweiz nicht. In Deutschland würde in so einem Fall von der Limmatbahn für die S-Bahn und von der Fernbahn für den Fernverkehr gesprochen.

Für die Fahrt auf der anderen Strecke gäbe es eine Um-leitung. In der Schweiz wird der Zug auf die andere Seite geleitet und fährt dabei normal weiter, denn beide Teile sind genau gleich aufgebaut.

Möglich wird diese Regelung aber nur mit einer speziellen Ausrüstung. Diese wurde eingeführt, weil es immer wieder zu grossen Behinderungen bei Bauarbeiten kam. Diese werden wir nun ansehen und dazu nehmen wir die Doppelspur und bei der muss wegen Arbeiten eines der beiden Geleise für den Verkehr gesperrt werden. Das nennt man Einspurbetrieb. Je nach Ausrüstung sorgt des für mehr oder weniger Kopfschmerzen.

Mit einem Zug muss das Gegengleis befahren werden. Dieser Einspurbetrieb war früher ein grosses Problem, denn weil man sparen wollte, wurden nur die Regelgleise mit Signalen versehen. Wenn nun aber auf den anderen Gleis gefahren wird, fehlt dieses und nun muss man eine Lösung finden. Dabei wäre es wirklich einfach, denn das Signal des Regelgleises ist auch zu beachten, wenn auf den Gegengleis gefahren wurde.

Es ist so möglich auf dem Gegengleis zu fahren. Die Regel, dass dabei die normalen Signale Gültigkeit haben, ist nicht in jedem Land umgesetzt worden. Dort wird es wirklich mühsamer und das liebt nun niemand.

Daher werden wir im weiteren Verlauf das Signal im-mer beachten. Wie sich das nun aber verhält, ist von den Stellwerken abhängig. Das kann also bedeuten, dass es gar nicht auf Fahrt gestellt werden kann.

Bei den ersten zweigleisigen Strecken in der Schweiz gab es keine Möglichkeit mit den Signalen auf dem Gegengleis zu fahren. Wollte man das trotzdem machen, mussten die Züge mit speziellen Massnahmen und Vorschriften ohne Bedienung der Signale fahren.

So musste dem Zug zuerst erlaubt werden, das rote Signal zu befahren und dann auf das Gegengleis zu wechseln. Dazu war immer ein Befehl vorgesehen und der Zug musste anhalten.

Der Zug verkehrte daher ohne etwelche Sicherung. Züge konnten sich in einem solchen Fall ungehindert treffen. Daher war es wichtig, dass die Vorschriften genau eingehalten wurden und dass das beteiligte Personal informiert wurde.

Spezielle Kennzeichnungen mit roten Lampen an der Lokomotive informierten das Personal der Strecke darüber. Man nannte diese spezielle Betriebsform «nicht signalmässiger Einspurbetrieb», denn es gab keine Sicherung.

Diese Betriebsform gibt es heute nicht mehr. Auf solchen Strecken können Züge mit den heutigen Vorschriften nicht auf dem Gegengleis fahren. Wenn man aber nicht als Zug fahren kann, muss man eine andere Fahrweise finden. Sie ahnen es vielleicht. Wenn es als Zug nicht geht, fährt man als Rangierbewegung auf die Strecke. Eine Lösung die aber immer seltener gewählt wird, denn diese veralteten Anlagen sind nahezu verschwunden.

Die andere Lösung ist, dass der Zug auf dem Gegen-gleis fahren kann und die Signale bedient werden. Da aber das befahrene Gleis keine eigenen Signale hat, verkehrt der Zug nach den Angaben, die er vom Regelgleis erhält.

Die Signale des Regelgleises bleiben gültig, müssen befolgt werden und die Verschlüsse sind in den Stellwerken vorhanden. Der Zug ist jetzt durch das Stellwerk gesichert und kann auch als Zug ver-kehren.

Diese Fahrweise nannte man früher signalmässiger Einspurbetrieb und die spezielle Signalisation gab es nicht mehr. Diese Betriebsform gibt es heute noch. Die Züge verkehren nun mit oder ohne Verständi-gung über den Einspurbetrieb.

Papiere muss man mittlerweile nicht mehr ausfül-len. Das heisst, es wird auf den Strecken ganz nor-mal mit Signalen gefahren. Die Signale des Regel-gleises behalten die Gültigkeit. Es sei denn, das befahrene Gleis hat ein eigenes Signal.

Der Einspurabschnitt: Diese Fahrten auf dem Gegen-gleis sind nur in einem Einspurabschnitt erlaubt. Das heisst, ein Gleis muss für den Verkehr komplett ge-sperrt sein.

Es sind also keine Fahrten möglich, bei denen beide entgegen verkehrenden Züge das Gegengleis befahren. Es kann jetzt nur noch ein Zug verkehren, was natürlich die Kapazität wieder auf den ursprünglichen Zustand zurücksetzt.

Für den Zugsverkehr wird so ein Einspurabschnitt zu einem Nadelöhr. Der Begriff kommt aus dem Gewerbe der Schneider und bezeichnet dort die Öffnung in einer Nadel. Durch dieses kleine Loch muss bekanntlich der Faden eingefädelt werden. Wer es noch nie gemacht hat, sollte es einmal tun, dann weiss er, wie schwer das ist. Ebenso schwer ist es die Züge in einen solchen Abschnitt einzufädeln.

Nadelöhre gibt es auch auf der Strasse. Eines kennen Sie vermutlich von Ihrem letzten Sommerurlaub her. Es nennt sich Gotthard-Strassentunnel. Es gibt Stau vor dem Nadelöhr und die Reisezeit verlängert sich. Das ist natürlich nur ein Beispiel.

Auch die Züge stehen vor einem Einspurabschnitt im Stau und müssen warten, bis sie durch den Abschnitt fahren können. Dem Personal auf den Zügen geht es dabei so, wie Ihnen, es wird ungeduldig.

Strecken mit Einspurabschnitt gibt es immer noch. Beobachten können Sie diese auf einigen Strecken im Kanton Thurgau, aber auch auf der Strecke von Winterthur nach St. Gallen.

Da jedoch die speziellen Befehle nicht mehr ausgefüllt werden müssen sind sie nicht mehr eine so grosse Behinderung. Auf nicht so stark be-lasteten Strecken ist das möglich und so kommen wir wieder zu unserem Abschnitt im Limmattal.

Mit mehr als zwei Geleisen ist der Einspurbetrieb schlicht nicht so einfach, denn während man dort auf den Anlagen für die S-Bahn einen Stau hat, kann es auf den Anlagen für den Fernverkehr Lücken geben.

In dem Fall konnte also ein Zug auch auf dieses geleitet werden. Dort wurde mit ihm aber das Regelgleis befahren. Der Grund waren die fehlenden Signale für das Gegengleis. Wir haben somit eine grosse Einbusse bei der Kapazität.

Natürlich gibt es auch im Betrieb Probleme, denn ein langsamer Zug kann nur im Bahnhof von einem schnelleren Zug überholt werden. Er muss deshalb anhalten. Wir haben schliesslich erfahren, dass parallele Fahrten beim Einspurbetrieb nicht erlaubt sind. Im Gegenteil, wir wissen, dass für einen Zug, der auf dem Gegengleis verkehrt die Signale auf dem Regelgleis gelten. Auf stark belasteten Strecken ein grosses Problem.