Das Laufwerk bestand aus zwei identischen Drehgestellen. Diese wurden jeweils Rücken an Rücken unter dem Kasten eingebaut. Eine Kurzkupplung, die eine direkte Verbindung zwischen den beiden Drehgestellen ergeben hätte, gab es jedoch nicht mehr. Daher musste die Zugkräfte auf die Lokomotivbrücke übertragen werden. Dazu kommen wir später, denn zuerst sehen wir uns ein Drehgestell genauer an, denn dieses hatte die Achsfolge 1B.

Als tragendes Element für das Drehgestell wurde ein Plattenrahmen verwendet. Dieser wurde aus 20 mm starken Stahlblechen erstellt, welche mit Nieten und Gussteilen verbunden wurden.

Ein Aufbau, der jedoch den anderen Baureihen zu jener Zeit entsprach und so keine Neuerung bedeu-tete. Die gegenüber von anderen Baureihen schwäch-eren Bleche waren eine direkte Folge von der Reduktion beim Gewicht, denn die Achslast durfte nicht überschritten werden.

Dieser stabile Drehgestellrahmen wurde schliesslich auf der jeweiligen aussen liegenden Seite der Loko-motive mit einem quer verlaufenden Blech abge-schlossen Dieses Abschlussblech wurde deutlich breiter ausgeführt, als das beim üblichen Rahmen der Fall war.

Es entstand so ein Stossbalken, der jedoch gegenüber dem Plattenrahmen abgestützt werden musste. Eine Lösung, die damals in der Schweiz durchaus üblich war.

Mittig in diesem Stossbalken wurden die Zugvor-richtungen eingebaut. In diesem Bereich mussten sich die Erbauer, aber auch der Besteller an die geltenden Normen der UIC halten. Daher wurde federnd im Rahmen des Drehgestells ein Zughaken eingebaut. Die hier eingebauten Spiralfedern sorgten dafür, dass der Haken gegen den Stossbalken gezogen wurde. Eine seitliche Verschiebung, wie sie heute üblich ist, gab es jedoch nicht.

Schliesslich wurde am Zughaken noch die Schraubenkupplung nach UIC angebaut. Diese bestand aus den üblichen Bauteilen. Da diese Kupplung damals noch sehr oft beschädigt werden konnte, wurde auch bei dieser Lokomotive eine Notkupplung bestehend aus einem Bügel eingebaut. Auch wenn dieser Bügel zusätzliches Gewicht bedeutete, war die Kupplung vorgeschrieben worden. Sie sehen, hier konnte der Hersteller wirklich kaum etwas verändern.

Da die Zugvorrichtungen nach UIC keine Stosskräfte aufnehmen konnten, mussten sie durch die seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese waren auch der Grund, warum der Stossbalken gegenüber dem Rahmen abgestützt werden musste.

Nur so konnten die Kräfte in den Plattenrahmen abgeleitet werden. Ansonsten wäre der Stossbalken beschädigt worden. Ein Problem, das hier wegen den schwächeren Blechen gross war.

Als Stossvorrichtungen wurden die damals üblichen Stangenpuffer verwendet. Diese Puffer federten die eingebaute Stange mit der Hilfe von Spiralfedern ab, so dass die Stösse in einem bestimmten Masse abgefangen werden konnten.

Damit die Einleitung von den anderen Fahrzeugen ideal war, wurden die Stan-genpuffer mit runden Puffertellern versehen. Dabei kam, wie damals üblich, ein flaches und ein gewölbtes Modell zur Anwendung.

Auf dem Drehgestellrahmen wurde eine Plattform montiert. Diese bestand aus einem einfachen Umlaufblech und dem darin aufgebauten Vorbau. Diese Vorbauten waren damals durchaus beim Bau von Lokomotiven üblich und sie boten Platz für kleinere Komponenten, die im Maschinenraum keinen Platz mehr fanden. Bevor wir uns jedoch diesen Vorbau ansehen, betrachten wir die darum herumlaufende Plattform etwas genauer.

Das Bodenblech der Plattform war einfach aufgebaut worden und besass keine spezielle Oberfläche. Daher konnte das Blech bei Nässe sehr schnell rutschig werden. Damit sich das Personal in diesem Fall festhalten konnte, war ein Geländer vorhanden. Dieses wurde sowohl bei der Front, als auch bei den Seiten aufgebaut und gab der Lokomotive ihr spezielles Gesicht, denn solche Geländer waren damals durchaus nicht üblich.

Der Zugang zu dieser Plattform erfolgte einerseits von Führerstand her mit der in dessen Ecke eingebauten Türe. Der andere Zugang erfolgte jedoch von einem ange-hängten Wagen.

Damit das auch während der Fahrt möglich war, wurde an der oberen Kante des Stossbalkens ein Übergangsblech mit den entsprechenden Handgriffen eingebaut. Damit das Blech beim Kuppelvorgang nicht störte, konnte es senk-recht aufgestellt und verriegelt werden.

Wir können uns daher den auf dem Drehgestell montierten Vorbau ansehen. Dieser bestand aus den beiden Seiten-wänden, der Front und der Abdeckung. Wir beginnen auch hier mit den beiden Seitenwänden.

Die beiden Wände waren, wie beim Kasten, identisch aus-geführt worden und sie besassen jeweils eine Klappe. So konnte der sich dort befindliche Quarzsand leicht von aus-sen aufgefüllt werden. Eine Lösung, die oft angewendet wurde.

Somit kommen wir zur Front, diese war als einfache Wand ausgeführt worden und besass weder Türen, noch waren Lüftungsgitter vorhanden. Die Ecken wurden zu-dem gerundet ausgeführt.

Das war auch zum oberen Bereich der Fall. Dieser war nach vorne geneigt ausgeführt worden, so dass der Blick über den Vorbau auf die Strecke verbessert wurde. Ein Punkt, der bei längeren Vorbauten, wie bei der Reihe Ce 6/8 II nicht gegeben war.

Die bisher verschlossene Kiste besass auf der oberen Seite eine Abdeckung. Diese war jedoch nicht so breit, wie der Vorbau. Jedoch war so ein Zugang zum Innenraum vorhanden. Ein Punkt, der auch bei der wenig älteren Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Fall war. Auch der um den Vorbau herumführende Handlauf war hier sehr gut zu erkennen. Wer auf dem Umlaufblech stand, konnte sich daher beidseitig festhalten.

Gerade diese Lokomotive zeigte, dass die spezielle Bauweise der Reihe Ce 6/8 II damals durchaus nicht unüblich war. Die Reihe Ce 4/6 war nahezu gleich aufgebaut. Trotzdem sprach man bei der Maschine für die BLS-Gruppe nicht von einer «Krokodilbauweise», da die kurzen Vorbauten diesen Umstand nicht so deutlich zeigten. Wobei die hier verwendeten Übernamen wie «Voralpenschnüffler», oder «Dekretsmühle» nicht nur schmeichelhaft waren.

Damit können wir die Bereiche auf dem Drehgestellrahmen abschliessen. In diesem eingebaut wurden die beiden Triebachsen. Davor befand sich schliesslich unter dem Vorbau die bewegliche Laufachse. Wir beginnen die Betrachtung des eigentlichen Fahrwerkes mit dieser Achse. Ausgeführt wurde diese Laufachse als Adamsachse und daher war sie letztlich auch im Rahmen des Drehgestelles eingebaut worden. So konnte sich jedoch in den Führungen bewegen.

Der Vorteil der Adamsachse bestand darin, dass sie mit einem Abstand von 1 450 mm zur ersten Triebachse eine sehr kurze Bauweise ermöglichte. Die im Drehgestellrahmen eingebauten Führungen erlaubten es der Laufachse, sich seitlich so zu verschieben, dass die Radien der vorgesehenen Strecken ohne Probleme befahren werden konnten. Durch den Aufbau wurde die Laufachse in der Führung jedoch automatisch zentriert.

Sowohl für die Führungen, als auch für die Lagerung der Laufachse wurden Gleitlager verwendet. Dabei kamen bei den linearen Lagern der Führungen und des Achslagers Lösungen zur Anwendung, die mit Fett ge-schmiert werden konnten.

Das war möglich, da sich diese Lager nicht so schnell erwärmten, wie das bei den sich drehenden Lagern der Achse der Fall war. Aus diesem Grund wurden bei den dort verbauten Gleitlagern andere Lösungen ver-wendet.

Es kamen bei den drehenden Lagern Lösung-en zur Anwendung, die über Lagerschalen aus Weissmetall verfügten. Um die Reibung zusätzlich zu vermindern und um die schnell drehenden Gleitlager zu kühlen, musste das Achslager zusätzlich geschmiert werden.

Hier verwendete man eine Sumpfschmier-ung, die das Schmiermittel Öl gleichmässig auf die Achswelle übertragen konnte. Es waren daher keine Neuerung vorhanden.

Beidseitig wurden auf der Achswelle die Räder aufgezogen. Wie bei Laufachsen üb-lich, wurden Speichenräder verwendet. Diese Räder wurden zusätzlich mit einem Verschleissteil in Form einer Bandage ver-sehen.

Damit hatte die Laufachse bei den Rädern einen Durchmesser von 850 mm erhalten. Das entsprach den Werten, bei der Baureihe Be 5/7. Somit konnten deren Ersatzachsen auch hier verwendet werden, was den Unterhalt vereinfachte.

Die Laufachse wurde mit hoch liegenden Blattfedern, die in speziellen Federstützen gehalten wurden, abgefedert.

Diese Federung mit Blattfedern sorgte dafür, dass die Laufachse sehr ruhig im Gleis lief. Zudem erlaubten die Stützen auch, dass die Feder eingestellt werden konnte. Bei der fertigen Lokomotive konnte so die Achslast der Laufachse auf einen Wert von zehn Tonnen beschränkt werden. Genau genommen waren es 9.9 Tonnen.

Wir können damit zu den beiden Triebachsen wechseln. Auch diese Achsen wurden innen gelagert und sie wurden mit Gleitlagern versehen. Die verwendeten Achslager entsprachen sowohl bei der Ausführung, als auch bei der Schmierung der vorher vorgestellten Laufachse. Daher konnten hier die gleichen Schmiermittel verwendet werden. Eine seitliche Verschiebung, oder gar eine radiale Einstellung erlaubten die Lager jedoch nicht.

Der feste Radstand im Drehgestell betrug 2 900 mm. Im Vergleich zur Baureihe Be 4/6 der Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB war das eine Reduktion um 400 mm. So war die Lokomotive gut für die engen Kurven der Nebenbahnen geeignet.

Jedoch war die Reduktion auch nur möglich, weil bei der hier vorgestellten Maschine, kleinere Trieb-räder verwendet wurden. Es ist daher gut zu erken-nen, dass der Durchmesser keine so grosse Rolle spielte.

Auch bei den Triebrädern wurden Speichenräder verwendet, die mit einer Bandage als Verschleissteil ausgeführt wurden. Der Durchmesser des fertig aufgebauten Rades betrug 1 230 mm und war daher sehr klein ausgefallen.

Jedoch wurde mit der Hilfe der kleinen Räder und der Ausführung als Speichenrad, letztlich das Ge-wicht der Lokomotive verringert. Ein Punkt, der bei der Reihe Ce 4/6 wegen den geringen Achslasten wichtig war.

Die Triebachsen wurden mit tief liegenden Blatt-federn gegenüber dem Drehgestell abgefedert. Die Federn wurden ebenfalls in Federstützen eingebaut.

Wie bei der Laufachse konnte so die Achslast mit der Federung optimal eingestellt werden. Das führte dazu, dass die maximale Last auf den angetriebenen Achsen bei 12.3 Tonnen lag. Daher erreichte die 68 Tonnen schwere Lokomotive ein Adhäsionsgewicht von deutlich über 48 Tonnen.

Um das Laufwerk vor Beschädigungen zu schützen, wurden am Drehgestellrahmen unmittelbar vor der Laufachse die üblichen Schienenräumer eingebaut. Auch bei diesem oft beschädigten Bauteil wurde darauf geachtet, dass vorhandene Ersatzteile genutzt werden konnten. Daher waren die verwendeten Modelle auch bei der Reihe Be 5/7 und bei den Dampflokomotiven der auf elektrischen Betrieb ungestellten Bahnen vorhanden.

Die Aufgabe der beiden seitlich nach hinten gezogenen Schienenräumer bestand darin, die auf den Schienen liegenden Gegenstände zur Seite abzuweisen. So konnte das empfindliche Laufwerk geschützt werden.

Damit in diesem Fall die Bleche nicht zur Seite weggedrückt wurden, verband man sie mit einer Stange. Somit entsprachen die Schienenräumer der üblichen Bauart. Ein Punkt, der erst mit Einführung der Bahnräumer geändert werden sollte.

Es wird Zeit, dass wir die beiden Drehgestelle einbauen. Dabei stützte sich der Kasten auf zwei seitlich auf dem Drehgestellrahmen montierten Gleitplatten ab. Diese sorgten dafür, dass der Kasten nicht ins wanken geraten konnte.

Weil sich der Kasten jedoch auf diesen Platten bewegen konnte, mussten diese geschmiert werden. Auch hier konnten dazu Fette verwendet werden. Eine Federung war hier jedoch nicht mehr vorhanden.

An der Position gehalten wurde der Kasten mit einem normalen Drehzapfen. Dieser wurde am Kasten montiert und reichte tief in den Drehgestellrahmen, wo er in einer beweglichen Aufnahme endete.

Diese erlaubte es dem Drehgestell sich gegenüber dem Kasten frei zu be-wegen. Zudem konnten dank dieser Konstruktion die Zugkräfte übertragen werden. Es konnte deshalb auf die früher bei der Ce 6/6 noch benötige Kurzkupplung verzichtet werden.

Jedoch konnte der Drehzapfen nur die Zugkräfte übertragen. Die im Betrieb jedoch auch auftretenden Stosskräfte wurden nicht damit übertragen. Traten diese auf, wurden die beiden Drehgestelle zueinander verschoben. Sie stützten sich in dem Fall über zwei Puffer gegeneinander ab. Die Länge über Puffer, die mit 14 390 mm angegeben wurde, konnte sich daher im Betriebseinsatz leicht verändern, jedoch war diese nicht so gross, dass sie erwähnt werden muss.

Damit können wir zum Antrieb wechseln. Dabei wurde das erforderliche Drehmoment durch einen im Drehgestell eingebauten Fahrmotor erzeugt. Dieses wurde auf beiden Seiten auf ein Getriebe übertragen.

In diesem Bereich gab es jedoch die grössten Unterschiede zwischen den Lokomotiven. Dabei bestanden diese Abweichungen nicht nur zwischen den Baureihen Ce 4/6 und Be 4/6. Wir müssen daher diese Getriebe etwas genauer ansehen.

Bei den von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO gebauten Modellen mit den Nummern 301 bis 307 wurde eine Übersetzung von 1:3.78 vorgesehen. Die bei der BBC gebauten Lokomotiven der Baureihe Ce 4/6 wurden wegen dem anderen Fahrmotor jedoch mit einer Übersetzung von 1:3.86 ausgeliefert. Für die Reihe Be 4/6 wurde wegen der höheren Höchstgeschwindigkeit das Getriebe erneut verändert. So betrug bei diesen Maschinen die Übersetzung 1:3.06.

Das schräg verzahnte Getriebe war in einem geschlossenen Gehäuse eingebaut worden. Dabei war das Zahnrad in einer Blindwelle gelagert worden. Wie die Lager der Motorwelle wurde auch die Welle in Gleitlagern gelagert. Diese mussten mit Öl geschmiert werden. Wegen den damit doch recht grossen Anzahl Schmierstellen, wurde auf der Lokomotive eine Schmierpumpe eingebaut. Dank dieser Ölpumpe konnte die Schmierung auch optimiert werden.

Bei der notwendigen Schmierung der Zähne, wurde jedoch eine andere einfache Lösung verwendet. Das Gehäuse war mit einer Ölwanne versehen worden. Dort befand sich das Schmiermittel und das Zahnrad lief durch dieses. Dabei nahmen die Zähne das Öl auf und übertrugen dieses auf das Ritzel. Durch die Fliehkraft wurde das Schmiermittel jedoch auch an die Wände geschleudert und lief anschliessend wieder in die Wanne.

Die Blindwelle wurde mit Endscheiben abgeschlossen. Diese waren ein Bestandteil des Gehäuses und sie hatten einen Durchmesser von 1 185 mm erhalten.

Dank dieser Scheibe, die schon bei den Baureihen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wurde, konnte auf Gegengewichte verzichtet werden.

Auf den Scheiben wurden schliesslich die Kurbelzapfen eingebaut. Wir haben daher eine damals übliche Vorgelege-welle erhalten.

Ab der Vorgelegewelle wurde das Drehmoment mit leicht gepfeilten Triebstangen auf die beiden Triebräder übertra-gen. Diese leichte Pfeilung der Stangen war nötig, weil die Drehzapfen der Blindwelle und der Triebachsen nicht auf der gleichen Höhe angeordnet werden konnten.

Das war eine Lösung, wie sie schon bei der Reihe Be 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB angewendet wurde. So waren beim Bau die Erfahrungen vorhanden.

Der notwendige Ausgleich der Federung wurde im ver-schiebbaren Kurbellager der Blindwelle sichergestellt. Die beiden Triebachsen waren jedoch in der Triebstange fest gelagert.

Auch bei diesen Lagern wurden die üblichen Gleitlager ver-wendet. Um die Lagerschalen aus Weissmetall zu kühlen und um die Reibung zu verringern, wurde eine Schmierung mit Nadellagern verwendet. Bei diesen musste das Schmiermittel jedoch manuell ergänzt werden.

Jedoch gab es beim Stangenantrieb zum Muster der Staatsbahnen einen deutlich erkennbaren Unterschied. Da die Vorgelegewelle wegen dem verfügbaren Platz nicht mittig eingebaut werden konnte, waren die Stangen unterschiedlich lang. Dabei war die zu der nach der Innenseite gerichteten Triebachse geführte Triebstange deutlich länger, als die andere Stange. Das war ein Merkmal dieser Baureihe und wurde selten angewendet.

Damit haben wir das Drehmoment des Triebmotors auf die Triebachsen übertragen. In den Rädern wurde dieses mit Hilfe der Adhäsion zwischen der Schiene und der Lauffläche in Zugkraft umgewandelt. Diese Kraft wurde schliesslich vom vorderen Drehgestell mit dem Drehzapfen auf den Kasten und so auf das hintere Drehgestell übertragen. Dort wurden dann die gebündelten Zugkräfte den Zugvorrichtungen zugeführt und so auf die Anhängelast übertagen.