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Baujahr: 1996 – 1997 Leistung: 724 kW / 985 PS
Gewicht: 73 t V. Max.: 80 km/h
Normallast: 380 t Länge: 14'160 mm

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten in den 60ziger Jahren eine grosse Anzahl von Diesellokomotiven beschafft. Diese Maschinen sollten damals die letzten noch im Einsatz stehenden Dampflokomotiven ersetzen. Damit wurde das Ende der Dampfzeit eingeläutet und die Diesellokomotiven übernahmen die Aufgaben, die nicht von elektrischen Lokomotiven übernommen werden konnten. Man war damals am Ziel und dabei blieb es auch.

Lange Jahre beschafften die schweizerischen Bundesbahnen SBB nur Lokomotiven für die Zugförderung. Der Rangierdienst und die Baudienste blieben dabei oft etwas auf der Strecke. Rangiert wurde im Jahre 1990 immer noch mit Lokomotiven, die aus der Zeit der ersten Elektrifizierung stammten und mit Diesellokomotiven, die auch schon seit 30 Jahren eingesetzt wurden. Aktuellere Fahrzeuge gab es kaum und wenn, dann waren es kleinere Fahrzeuge mit wenig Zugkraft.

Besonders bei den Baudiensten sah das schlimm aus. Nachdem diese schon sehr früh mit einer Vielzahl von Traktoren versehen wurden, fehlte eine Lokomotive bei den Baudiensten gänzlich. Man begnügte sich bei grösseren Umbauten damit, dass man Lokomotiven der Reihen Bm 4/4 oder Bm 6/6 verwendete. Diese Lokomotiven konnte man kostengünstig einmieten. Dabei fragte man einfach das Depot der Region und die schickten dann die gewünschte Lokomotive, die aber auch schon älter war.

Jedoch konnten die Baudienste über die Jahre oft auch auf diese Fahrzeuge verzichten, denn der Transport zu den Baustellen erfolgte grundsätzlich im Schlepp von Zügen und für die dann anstehenden Arbeiten reichten die Traktoren durchaus aus. So wurden lange Strecken mit elektrischen Lokomotiven absolviert und nur der Einsatz vom Bahnhof zur Baustelle auf der Strecke erfolgte mit dem Fahrzeug des Baudienstes. So gesehen, war das eine durchaus sinnvolle Lösung gewesen.

Was viele Jahre ohne Probleme funktionierte, wurde aber immer mehr zum Problem. Hier die Ursache aber nur an einer Stelle zu suchen wäre jedoch falsch. Viele Punkte spielten in dieser Zeit eine wichtige Rolle. Die Staatsbahnen von früher waren in der Auflösung und sollten nun privatrechtlich betrieben werden. Damit waren die Diesellokomotiven der Zugförderung für die Baudienste nur mit hohen Kosten zu erhalten.

So war das Unternehmen SBB immer mehr zu Sparmassnahmen gezwungen, so dass man sich entschloss, die nicht benötigten Weichen zu entfernen. Damit konnten hohe Kosten beim Unterhalt gespart werden. Dabei kamen angeblich unnötige Weichen auf die Liste, die zur Entfernung derselben erstellt wurde. Viele Bahnhöfe, die es bisher noch gab, wurden zu einfachen Haltestellen degradiert. Der Betrieb wurde immer mehr auf den Plandienst ausgelegt, was kostengünstiger war.

Dieser Entscheid, der von der Geschäftsleitung gefällt wurde, gefiel den Baudiensten wenig. Gerade die Weichen, die sie benötigten um die Fahrzeuge am Rand der Baustelle aufzustellen und richtig zu formieren, sollten nun entfernt werden. Wie sollte da noch ein ordentlicher Unterhalt möglich sein? Dadurch wurden die Wege zur Baustelle länger, denn es war nicht mehr garantiert, dass auf einer kleinen Station genug Platz bereit stand um die Bauarbeiten auf der angrenzenden Strecke vernünftig durchzuführen.

Ich führe hier ein Beispiel an, um die Situation zu verdeutlichen. Bei einem Umbau der Streckengleise, wurden an den angrenzenden Bahnhöfen viele Fahrzeuge abgestellt. Eine kleine Landstation erhielt dann Verkehr, wie sonst nie. Nur, diese Landstation hatte aber keine unnötigen Weichen mehr und wurde vielleicht sogar zur Haltestelle degradiert. Wo sollte der Baudienst seine Fahrzeuge hinstellen, genau, auf dem nächsten grösseren Bahnhof, nur der war nicht in der Nähe der Baustelle.

Dadurch verlängerten sich die Anfahrwege und die Baudienste mussten diese mit ihren Traktoren absolvieren. Klar, man hätte auch Diesellokomotiven verwenden können. Nur diese mussten nun gemietet werden, was wieder Kosten für den Unterhalt generierte. So gesehen ein Teufelskreis, aus dem es eigentlich kein Entrinnen gab, denn wer sparen muss, sollte nicht noch Kosten zusätzlich auf sich nehmen müssen.

Ein weiteres Problem fand sich aber bei den Baudiensten selber. Immer schwerer wurden die Baumaschinen, die bewegt werden mussten. Die anfänglich noch aus einzelnen Fahrzeugen bestehenden Baufahrzeuge, wurden zu ganzen Zügen. Ein einfacher Totalumbau einer Strecke bewirkte plötzlich einen mehrere hundert Meter langen Zug. Der war für die Traktoren schlicht nicht mehr zu bewegen. Das hiess, man musste grundsätzlich Lokomotiven mieten.

Die Automatisierung der Baustellen wurde, um Kosten zu sparen, stark gefördert. Daher war die Anmietung einer Lokomotive sicher nicht richtig, denn dadurch wären keine Kosten gespart worden. Im Gegenteil, man wäre dadurch plötzlich teurer gewesen, als das die privaten Firmen waren, die nun damit begannen, die Baudienste der SBB zu konkurrieren. Dadurch mussten die Baudienste sparen, wo es nur ging.

Auch hier hilft ein Vergleich. Bei einem grossen Umbau der Strecke wurden 1950 viele Arbeiter mit Schaufel und Pickel eingesetzt. Schwere Teile wurden mit Muskelkraft bewegt und so an die richtige Stelle gebracht. Eine Baustelle sorgte daher dafür, dass viel Personal benötigt wurde. Diese Zeiten waren aber nun vorbei, denn die Arbeit der Leute übernahm nun eine Maschine und die Zahl der Arbeiter sank dramatisch.

Diese Vorzeichen, also die langen Anfahrwege und die schweren Züge, verlangten nach einer Lokomotive mit entsprechender Leistung. Immer mehr mussten die Baudienste der SBB Lokomotiven bei der Zugförderung mieten, was wiederum Kosten verursachte. Diese gab zudem die Lokomotiven nicht gerne ab, denn die Bm 4/4 und Bm 6/6 wurden selber benötigt um Rangieraufgaben zu übernehmen. Man hatte daher zu wenige Lokomotiven mit Dieselmotor im Bestand.

Die Baudienste mussten handeln, wollten sie beim Unterhalt der eigenen Strecken noch ein Wörtchen mitreden. Dazu benötigte man eine Lokomotive mit Dieselmotor, die auch einen etwas schwereren Zug bewegen konnte. Daher sah man sich auf dem neu entstandenen Markt von günstig zu erhaltenden Occasionen um. Neue Lokomotiven mussten ja nicht unbedingt im Baudienst verwendet werden, dazu reicht eine günstige gebrauchte Maschine.

So kam es zu gebraucht gekauften Lokomotiven der Reihe Am 4/4, welche nicht befriedigen konnte. Das Problem lag hier aber nicht bei der Idee, sondern bei den aus Deutschland stammenden V 200, die dort für die schnellen Reisezugsdienste auf nicht mit Fahrleitung versehen Strecken beschafft wurden.

Die Leistung dieser Lokomotiven beeindruckte die Baudienste, aber der Antrieb konnte einfach nicht optimal an die Bedürfnisse einer Baustelle angepasst werden.

Diese V 200 konnten nicht einfach zu einer Lokomotive für den Baudienst umfunktioniert werden. Dort verlangte man Langsamfahreigenschaften, die nur mit einem Umbau zu erreichen waren. Wodurch die Lokomotiven von der Konstruktion her nicht befriedigen konnten, was noch schön ausgedrückt ist, denn die Schnellzugslokomotive versagte auf breiter Ebene. Die Occasionen waren daher keine Lösung, denn es gab auf dem Markt keine passenden gebrauchten Lokomotiven für die Baudienste.

Man entschloss sich daher, eine spezielle Lokomotive für diese Einsätze zu beschaffen. Mit einer neuen Lokomotive war man einfach besser dran, denn diese konnte nach den Bedürfnissen des Baudienstes angeschafft werden. Die Probleme mit den Lokomotiven Am 4/4 sollten daher nicht mehr auftreten, was die Arbeit trotz den höheren Kosten für die Beschaffung verbilligte, weil die Lokomotive nicht mehr versagte.

Die Forderung war einfach, eine Diesellokomotive mit mittlerer Leistung musste her. Das heisst, die Lokomotive sollte in etwa eine zur Bm 4/4 vergleichbare Leistung und Höchstgeschwindigkeit aufweisen. Auch die Betriebsführung schloss sich dieser Idee an. Somit war man sich einig, es musste eine neue Lokomotive her. Nur, damit musste man nun an die Geschäftsleitung gelangen und ein Pflichtenheft ausarbeiten.

Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive wurde auf 80 km/h festgelegt, da viele Fahrzeuge der Baudienste so oder so nicht schneller verkehren durften, war das die passende Geschwindigkeit. Niemand dachte damals daran, dass Fahrzeuge der Baudienste einmal auch schneller verkehren konnten. Die Lokomotive wurde daher nach den vorhandenen Fahrzeugen ausgerichtet, was deutlich zeigte, dass die beteiligten Dienste wenig Erfahrung bei der Beschaffung von Lokomotiven hatten.

Bei der Leistung wünschte man sich eine Lokomotive, die über ungefähr dieselbe Leistung verfügte, wie die Bm 4/4. Auch bei der Achsfolge ging man von dieser Annahme aus. Damit war klar, die beteiligten Dienste suchten nach einem Ersatz für die zahlreich vorhandenen Bm 4/4, die aber anderweitig eingesetzt wurden und nicht verfügbar waren. Viel mehr wünschte man sich eigentlich nicht mehr, so dass die Ausschreibung beginnen konnte.

Die von den schweizerischen Bundesbahnen SBB geforderten Merkmale der Lokomotiven waren klar. Die Lokomotive musste kostengünstig sein, denn man wollte nicht mehr unnötig viel Geld für eine Lokomotive ausgeben. Die von vielen Herstellern bisher versteckt erhobenen SBB Zuschläge sollten endgültig der Vergangenheit angehören. Die privatrechtliche SBB besorgten daher kostengünstige Maschinen für den Baudienst.

Das zog sich dann auch im Unterhalt weiter. Kurz gesagt, die Lokomotive sollte nichts kosten. Damit war man beim neu gegründeten Konzern sicherlich auf dem richtigen Weg. Für die Baudienste und den Betrieb hiess das aber, dass sie auf Sonderwünsche verzichten mussten und sich so an einer bestimmten Lokomotiven ausrichten mussten. Das war neu, denn bisher wurden neue Fahrzeuge massgeschneidert angeliefert. Nun war die Situation anders, aber es lockte eine neue Lokomotive und da nimmt man vieles in Kauf.

Die neu zu beschaffende Lokomotive wurde somit international ausgeschrieben. Die Hersteller aus der Schweiz mussten sich mit jenen im Ausland messen. Das war noch ungewohnt, denn bisher bezogen die Staatsbahnen SBB ihre Fahrzeuge in der Schweiz und bezahlten dabei immer wieder mit murren den erhobenen SBB Zuschlag. Nun aber waren diese Zeiten vorbei und bei der Industrie musste man knapp kalkulieren, wollte man den Auftrag.

Unter den eingegangenen Angeboten waren zwei grundlegende Varianten eingegangen. Dabei kamen die Angebote aus dem Ausland und aus der Schweiz. So waren aber die Lokomotiven in einem vergleichbaren Raster zu finden. Die wichtigste Unterscheidung war bei den angebotenen Lokomotiven, bei der Kraftübertragung zu finden. Die restlichen Bereiche waren mit wenigen Abweichungen jedoch identisch.

Man musste  bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Grundsatzentscheid fällen. Dabei war das System der Kraftübertragung massgebend. Einige Angebote empfahlen Lokomotiven mit dieselhydraulischem Antrieb, die anderen zogen einen dieselelektrischen Antrieb vor. Beide hatten hier Vorteile, jedoch hatte man bei den SBB mit den Am 4/4 mit dem hydraulischen Antrieb keine guten Erfahrungen gemacht. Jedoch waren nun auch angepasste Lokomotiven vorhanden.

Letztlich entschied man sich bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB für eine dieselelektrische Lokomotive. Man sah bei den modernen elektrischen Fahrmotoren einen Vorteil bei langsamer Fahrt. Zudem war sich das Personal den Umgang mit solchen Maschinen gewohnt und so gab es keine grossen Veränderungen zu berücksichtigen. Es sollte jedoch die letzte Lokomotive mit diesem Antrieb sein, die in einer grösseren Serie beschafft wurde, denn auch hydraulische Antriebe hätten genügen können, denn die Am 4/4 war nie passend gebaut worden.

Neben einem Angebot aus der Schweiz, war auch ein Angebot aus Spanien in der engeren Auswahl. Zwischen diesen beiden Herstellern musste sich die schweizerischen Bundesbahnen SBB entscheiden. Einerseits, war da der Hersteller im eigenen Land, andererseits schien das Angebot aus Spanien etwas besser und günstiger zu sein. Der Entscheid fiel letztlich zu Gunsten des Angebotes von GEC Alsthom Transport SA in Valencia Spanien und somit für das ausländische Angebot.

Die 1994 erfolgte Auftragsvergabe führte zu einem regelrechten Sturmlauf der Gewerkschaften aus der Schweiz, denn diese sahen einen grossen Verstoss gegen die bisherige Regelung und sahen Arbeitsplätze in Gefahr. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB, ein staatlich geführtes Unternehmen berücksichtigte erstmals keinen Hersteller aus dem eigenen Land. Das konnten die Gewerkschaften einfach nicht akzeptieren. Aber es blieb bei der Vergabe dieser Lokomotiven nach Spanien.

Das Angebot der GEC Alsthom sah den Bau einer Lokomotive vor, die auf den Erfahrungen mit den Lokomotiven für die RENFE aufbaute. Diese dort als Reihe 311 geführte Lokomotive sollte für die Schweiz einfach angepasst werden.

So kam es, dass die schweizerischen Bundesbahnen eine Lokomotive beschafften, die als „MABI-Lokomotive“ in Spanien überall anzutreffen war. So gesehen, war es eine Lokomotive ab Stange, die zudem kaum verändert werden musste. Nur so, konnte der Preis für die Lokomotive niedrig gehalten werden.

Mit der ersten Bestellung wurden gleich 30 Lokomotiven, der beim Hersteller als Baureihe GA-DE 900/AS geführten Bauart, geordert und bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB mit Am 841 bezeichnet. Gebaut werden sollte die Lokomotive ausschliesslich in Spanien, keine Wertschöpfung sollte in der Schweiz erfolgen. Ob dabei eine von den SBB vorgenommene Retourkutsche vorhanden war, gehört ins Reich der Spekulationen. Auf jeden Fall, war hier kein SBB Zuschlag vorhanden.

Die Lokomotiven sollten bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB, wie schon erwähnt, die Bezeichnung Am 841 erhalten. Damit sollte diese Lokomotive die erste Diesellokomotive mit der neuen Nummerierung werden. Die Endziffer eins wurde dabei gewählt, weil man die vorhandenen Bm 4/4 intern auch als Baureihe Bm 840 führte und man so Probleme bei der Identifikation, die ausschliesslich über die Nummer erfolgte, vermeiden wollte.

1996 wurden dann noch einmal 10 Lokomotiven des gleichen Typs beschafft und so die Serie auf 40 Lokomotiven erhöht. Die Lokomotiven erhielten die Nummern 841'000 bis 841'039 und sollten die letzten Lokomotiven der SBB sein, die über einen dieselelektrischen Antrieb, wie er seit 1960 verwendet wurde, erhalten sollten. Noch war der Wechsel zu modernen, billigen Diesellokomotiven mit dieselhydraulischen Antrieben nicht vollzogen worden. Dies sollte erst der Am 843 gelingen, deren Vorgängerin hier noch verloren hatte.

 

 

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